Jakim autem właściwie jest Lexus LX450? Toyota wprowadziła ten model do sprzedaży od listopada 1995 roku jako rocznik modelowy 1996, gdy między Japonią a USA trwała "wojna celna". Stany groziły obłożeniem wszystkich japońskich samochodów luksusowych cłem w wysokości 100 procent. Aby nie dać się wyprzeć z najważniejszego rynku, Japończycy postanowili wykorzystać fakt, iż zapowiadane cła nie obejmowały pojazdów terenowych i w rekordowo krótkim czasie przygotowano nowe auto, które stało się pierwszym SUV-em w ofercie marki Lexus.  

Konstrukcyjnie pojazd opiera się na Land Crusierze 80. Od zewnątrz LX 450 różnił się od protoplasty przednim grillem, okładzinami drzwi i kołami. Samochód zyskał dające większy komfort, bardziej miękkie zawieszenie, lepsze wygłuszenie nadwozia i oczywiście luksusowe wnętrze z trzema rzędami skórzanych foteli dla siedmiu osób, sześciopłytowym zmieniaczem CD i elektrycznym szyberdachem. Jako źródło napędu wykorzystano benzynowy silnik R6 DOHC o pojemności 4,5 litra generujący moc 215 KM przekazywaną na obie sztywne osie z elektronicznie blokowanymi mechanizmami różnicowymi.

Jak auto znalazło sie w Polsce?

Samochód sprowadzono z USA dosyć dawno, gdy była to jeszcze młoda sztuka. Po latach użytkowania przez pierwszego właściciela został kupiony przez Maćka, fana terenowych Toyot, posiadajacego jeszcze takie auta jak LC60 oraz LC95. Lexus LX450 może już być właściwie zakwalifikowany jako youngtimer. Tego typu samochód, w dobrym stanie, zachowany w oryginalnej formie jest już rzadkością, więc duże ingerencje w jego konstrukcje raczej nie były dobrze widziane przez właściciela. Jednocześnie pojazd o tak dobrych właściwościach terenowych i trwałości powinien żyć. W związku z tym postanowiono poddać go jedynie modyfikacjiom do poziomu pozwalającego na wygodne podróżowanie we współczesnym świecie.

Modyfikacje

Auto zyskało tylko podstawowe modyfikacje przydatne w podróży poza utwardzonymi szlakami. Podniesiono zawieszenie o 2”,co poprawiło kąty (rampowy, natarcia oraz zejścia) oraz pozwoliło założyć koła w rozmiarze 33”. Do konwersji użyto sprawdzonych amortyzatorów i sprężyn firmy OME oraz klasyczne opony AT BFG. Żarówki w lampach świeciły dość chimerycznie, zostały więc zastąpione przez żarniki bi-xenonowe. Odnowiono wnętrze pojazdu (poszycie foteli). System audio z lat 80 zastąpiono współczesną wersją. Rama i podwozie pojazdu jest w świetnym stanie, zatem zrobiono tylko drobne poprawki i zabezpieczenie antykorozyjne.

Przystosowanie do turystyki

Lexus LX450 oraz jego brat bliźniak Toyota j80 są idealnymi samochodami do turystyki off-roadowej. Są to bardzo trwałe konstrukcje z dwoma “pełnymi” mostami. Jednocześnie Full time 4WD system zapewnia trakcję na śliskiej nawierzchni mimo braku pomocy ze strony elektroniki. Ilość miejsca w LX450 jest dość znaczna, jednak bez odpowiedniej aranżacji jest dość trudna do wykorzystania. W tym przypadku nieodzowna jest odpowiednia funkcjonalna zabudowa przestrzeni bagażowej.Głównym założeniem zabudowy bagażnika w przypadku tego projektu było zachowanie funkcjonalności auta do użytku codziennego mogącego przewozić 4 osoby oraz szybkiej zmiany aranżacji na pojazd ze spaniem dla 1 lub 2 osób w zależności od potrzeb.  

Zabudowa bagażnika

Przestrzeń bagażowa w Lexusie LX450 jest jedną z największych w swojej klasie. Duża ilość miejsca nie oznacza łatwego dostępu do bagażu, dolna klapa utrudnia sięganie w głąb samochodu. Mimo wysokich oparć oraz sufitu zapakowanie bagaży jeden na drugim właściwie uniemożliwia dostęp do tych położonych na dole. Rozwiązaniem w takim przypadku jest przemyślana zabudowa. Umożliwia ona lepszą organizację bagażu oraz łatwy dostęp. Wykończenie (kolor tapicerki oraz klamki) zostały dobrane przez właściciela tak aby pasowały do klasycznego samochodu.

Szuflady

Maciek zdecydował się na system z dwoma szufladami obok siebie, oraz dodatkową szufladą na akcesoria kuchenne (szuflada w szufladzie) z podnoszonym blatem. Zabudowa została wykonana przez Bison-Gear.com z Warszawy. W projekcie użyto samoblokujących się prowadnic o nośności do 120kg. Dzięki blokadzie wbudowanej w prowadnice nie trzeba stosować dodatkowych zamków. Prowadnice blokują się także przy maksymalnie wysuniętych szufladach, dzięki czemu nie zasuwają się samoczynnie, gdy samochód jest pochylony do przodu, co jest sporym problemem w szufladach ze standardowymi prowadnicami.

Szuflady posiadają wyjmowane przegródki, co pozwala zmienić aranżację bagażu w zależności od aktualnej potrzeby. Celowo nie zdecydowano się na wypełnienie z frezowanej pianki, która zabiera sporą ilość miejsca w szufladzie. W zamian boki szuflady zostały wyfrezowane, co jest trudniejsze w produkcji, ale zdecydowanie bardziej praktyczne.  

Szuflada “kuchenna”

Z prawej strony zabudowy umieszczona jest szuflada kuchenna. Główna szuflada zawiera w sobie szufladę dodatkową. Obie szuflady mogą być wysuwanie oddzielnie (nie ma potrzeby wysunięcia jednej, żeby wysunąć drugą). Główna część szuflady ma miejsce na kuchenkę gazową, oraz miejsca na małą butlę lub kartusze z gazem i garnki. Szuflada dodatkowa wyposażona jest w podnoszony blat roboczy, który może także służyć jako stolik “barowy”. Pod blatem jest miejsce na akcesoria kuchenne jak: sztućce, przyprawy lub talerze (po wyjęciu części przegródek).

Spanie

Jednym z wymogów zabudowy była możliwość szybkiego rozłożenia spania, przy zachowaniu funkcji samochodu - jazda na codzień w 4 osoby. Dodatkowo musi być opcja rozłożenia spania tylko dla 1 osoby, w takiej konfiguracji nie ma potrzeby wyjmowania całego bagażu. Rozłożenie spania zajmuje około 2 minuty. Płyty do spania w czasie podróży przechowywane są za fotelami. Dzięki temu na górnej części szuflady można przymocować np. slider z lodówką (opcja, gdy śpi 1 osoba).

Dodatkowe wyposażenie bagażnika

Zabudowa szufladowa to nie jedyna możliwość zwiększenia funkcjonalności bagażnika. Bison-Gear.com ma w swojej ofercie dostępne od ręki siatki pod sufit montowane w miejsce rączek trzeciego rzędu siedzeń. Rozwiązanie bardzo praktyczne do przewożenia miękkiego bagażu o dużej objętości np.śpiwory, koce czy kurtki. Inną opcją jest sztywna, stalowa półka. Obie opcje są bardzo użyteczne. Odpowiednią wersję trzeba dobrać do potrzeb użytkownika.

Kolejnym przydatnym dodatkiem mogą stać sie dla Was kratki typu molle na okna. Można na nichzamontować dodatkowe lekkie akcesoria, np. przewody do kompresora, taśmy, torby molle, apteczki itp.

Dalsza rozbudowa

W kolejnym etapie są planowane następujące usprawnienia:

• kratka przestrzeni pasażerskiej,
• dodatkowy akumulator (jest do tego przewidziana przestrzeń obok zabudowy) wraz z ładowarką DC-DC,
• slider na lodówkę wraz boxem oraz miejscem na stolik.

Dzięki użyciu boxu jest możliwości załadowania samochodu “pod sufit” bez ograniczania dostępu powietrza dla lodówki oraz blokowania samej lodówki.

Czego brakuje w wyposażeniu auta i dlaczego

W samochodzie nie zamontowano na stałe zbiornika na wodę. Zabiera on dodatkowe miejsce, co w samochodzie używanym na co dzień nie jest praktyczne. Poza tym z doświadczenia w podróżowaniu samochodem terenowym zauważyliśmy, zlew/umywalka również jest niepraktyczny. Biwakując w terenie, warzywa czy naczynia myjemy z dala od samochodu. Nie mamy wtedy błota zaraz obok. Problem mógłby załatwić zbiornik na szarą wodę, jednak w takim przypadku tracimy kolejne miejsce w samochodzie. Nie dotyczy to oczywiście kamperów czy kampervanów, gdzie jest dużo więcej miejsca.

Wykonanie

Całość prezentowanego wyposażenia wykonano i zamontowano w warszawskiej firmie BISON-GEAR. Została ona powołana do życia przez pasionatów podróży 4x4, którzy po wielu latach zbierania doświadczeń w podróżowaniu zdefiniowali wyzwania z jakimi borykają się użytkownicy samochodów podczas wypraw. Z tych doświadczeń, powstało wiele ciekawych patentów przetestowanych i sprawdzonych podczas podróży, które teraz przydaja sie wszystkim, którzy marzą o wyprawach oraz odpowiednim do tego wyposażeniu. 

Możecie zamówić tam zabudowę całościową, wliczając instalację elektryczną, hydrauliczną oraz elementy metalowe. Pomiary i instalacja odbywa się w Warszawie. Poza zabudowami dostaniecie tam również akcesoria. Oferta dostępna jest pod adresem www.bison-gear.com. Większość produktów jest dostępna od ręki. 

Opis funkcji powyższej zabudowy bardzo dokładnie przedstawiono na filmie zamieszczonym na YT. Nie wszystko co zawiera konstrukcja da się przedstawić w opisie i zdjęciach. Wiele przydatnych funkcji najlepiej zobaczyć podczas rozkładania i montażu.  

https://www.youtube.com/watch?v=2SVfj6_BgWk

GALERIA ZDJĘĆ

{eventgallery event='lx450_macka' attr=images mode=lightbox max_images=100 thumb_width=170 offset=0 }

Kamper 4x4 to marzenie wielu ludzi i to na całym świecie, nawet tym dzikim. Niestety popyt jest zbyt mały (poza Australią), aby opłacało się produkować takie samochody na skalę masową. Więc różni ludzie wcielają w życie swoje projekty i urzeczywistniają marzenia o kamperach 4x4 we własnych garażach. Nie ma jednej, najlepszej drogi, wiodącej do idealnego kampera 4x4. A to z tego powodu, że każdy podróżnik ma inne potrzeby. Oczywiście każdemu wydaje się, że jego potrzeby są oczywiste, takie same jak wszystkich i będzie ich bronił jak polski żołnierz Westerplatte. Każdy też jeździ na inne wyprawy, innymi drogami, jest gotów na inne kompromisy, które są niestety konieczne z powodów finansowych, technicznych. Dlatego opis budowy kampera 4x4 według naszego projektu, jaki zamieszczamy poniżej, nie jest drogą do ideału dla wszystkich, ale tylko dla nas.

Pomysł na zbudowanie kampera na pick-upie zrodził się w mojej głowie lata temu. Nie był przebłyskiem świadomości jak strzał jabłkiem w głowę Newtona, ale raczej kwintesencją wielu podróży, reakcją na ich trudy, wnioskami płynącymi z kolejnych porażek w poszukiwaniu idealnego samochodu do podróżowania, na pewno także podglądaniem innych twórców kamperów, wreszcie odnalezieniem odpowiedzi na pytanie - 'czego tak na prawdę potrzebuję'. Jeden z czynników na pewno można wykluczyć - moda na kampery jaka w ostatnich dwóch latach zapanowała w Polsce (2012). Zbudowałem pierwszego kampera w 2005, a marzyłem o nim dużo wcześniej, moda przyszła jakby z boku. No i tak podczas podróży po Mongolii w 2011 moimi marzeniami zachwycił się mój przyjaciel. Miał dość terenowego Iveco, a wcześniej VW LT i szukał czegoś zupełnie z innej beczki. Moim zdaniem po prostu dojrzał do tego aby pójść własną drogą a nie kupować kolejne gotowizny z fabryki. Sam ten etap kiedyś przechodziłem. Tomek to człowiek o dużej sile sprawczej i jeszcze większym zdecydowaniu, więc już po kilku miesiącach plan budowy kampera z Toyoty przybrał konkretny wygląd. Determinacją przewyższył nawet mnie. Uparł się na Toyotę Land Cruiser HDJ80 z powodu sprężyn w zawieszeniu i nie było innego wyjścia. Pracą projektową i częściowo wykonawczą zająłem się sam. A efekty widać poniżej.

Dlaczego Land Cruiser?

Ano bo jest najmniej zawodny z tych wszystkich jakie są na rynku. Dlaczego HDJ80 - bo ma w miarę dobry silnik (są lepsze) o wysokiej mocy i niskim spalaniu, co w podróży jest ważne, nie tylko z powodów finansowych. Ma też jeszcze inną zaletę - zawieszenie na sprężynach, co w dalekich podróżach po dzikich krajach jest nawet bardzo ważne. Takie jest moje zdanie. Oczywiście można było wybrać model HZJ79 i zmniejszyć ilość prac przygotowawczych. Ale słabowity silnik i zawieszenie resorowe skutecznie Tomka odstraszyły. Są też inne możliwości wyboru, my jednak preferujemy starą technikę, bo jest niezawodna, nie boi się złego paliwa, można ją samemu naprawić i jest tania. Jeździmy przecież na prawdę daleko, często po 10-20tys. km od domu.

Zakup bazy pod pojazd

To niełatwe zadanie. Prawie wszystkie modele starych Toyot w Polsce, w sprzedaży, są mocno zużyte. Trudno znaleźć coś zadbanego, bez rdzy i zniszczeń spowodowanych off-roadem, albo zaniedbaniami. Łatwiej na rynku niemieckim, ale tam jest drożej. Jednak po wielu tygodniach Tomek znalazł to czego szukał - samochód od pierwszego właściciela, kupiony w salonie w Polsce, jeżdżony po asfalcie, a za kierownicą miły dziadek. Po prostu bajka. Ale to wcale nie znaczy, że taki egzemplarz jest jak spod igły. Ten też miał kilka zaniedbań, ale był dość tani.

Na początek poszły zakupy. Najpierw zmiana zawieszenia na Dobinson's, z przodu +2" i +50kg, z tyłu +2" i +400kg. testowałem takie zawieszenie w swojej Toyocie i uważam, że cena odpowiada wartości. Trzeba było także wyrzucić kolosalnej wagi ramę tylniego haka holowniczego i ramę od koła zapasowego, w sumie ponad 30kg mniej, a z wagą będziemy walczyć cały czas. Dlatego nie będzie ciężkich progów dokręcanych do ramy, ani ciężkiego zderzaka, chociaż wyciągarka będzie. W podróży zwykle nie przydaje się sprzęt który wykorzystuje się w ciężkim off-roadzie. Opony tylko 33" i jak najwęższe. Niestety na tych felgach, wystarczą oryginalne alusy, nie można dać węższych niż 285mm.

Etap pierwszy - projekt

Założyliśmy pewne stałe, które determinowały resztę projektu. Na przykład długość przestrzeni kempingowej musi mieć coś w okolicy 3m. A to z prostego powodu aby zmieścić na długości łóżko 2m długości, zamieniane na czas dnia w siedzisko ze stołem, oraz prysznic i kuchnię. Prysznic to obowiązkowa rzecz, przynajmniej dla nas. Życie w wielomiesięcznych podróżach w nieciekawej pogodzie nas doświadczyło i nie wyobrażamy sobie kampera bez prysznica w środku. Aby zaoszczędzić miejsce trzeba jednak połączyć kuchnię z prysznicem. Łazienka jest wykorzystywana raz dziennie, to za mało aby zajmowała miejsce. Jeśli się ją połączy z kuchnią, to znaczy tak aby można było w łatwy sposób zmienić pomieszczenie z kuchni w prysznic, to zaoszczędzi się sporo miejsca. Na czas prysznicowania kuchnia chowa się w ścianę, a na czas gotowania można przecież stać w brodziku. Tyle na temat długości zabudowy. Szerokość wyznacza sam samochód. To znaczy nie można sobie pozwolić wysunąć zabudowy poza obrys wozu, aby nadal spełniał zasady samochodu terenowego. Wysokość zależy od naszych preferencji. Tomek chce móc stać wyprostowany w kempingu, więc zabudowa musi mieć wewnątrz 1.9m. Aby trzymać wagę zdecydowaliśmy się na zabudowę z plastra, albo sandwicza. Czyli materiału z jakiego buduje się cywilne przyczepy kempingowe i kampery. Na podłogę wystarczy 4cm, a na ściany 3cm. Nie słuchamy głosów, że to się połamie, że w off-roadzie musi być pancerne. Moim zdaniem to bzdury, które powielają ludzie nie znający praw fizyki. Jeździłem GAZem66 ze zwykłą przyczepą kempingową nasadzoną na ramę, skakałem w powietrze na muldach, robiłem wykrzyże na czołgówkach i nic się nie połamało. A budowa pancerniaków co ważą po 5 ton, kończy się problemami z zawieszeniem, mocą silnika oraz gwałtownym spadkiem właściwości terenowych.

Tyle o wymiarach, które z kolei powodują, że z Toyoty trzeba zrobić pick-upa, a więc cięcie karoserii. Ale to nie koniec. Musimy ominąć częsty problem kamperowych zabudów na pick-upy - zbyt wielkiej wagi i zwisu za tylnią osią, a więc cięcie ramy i jej wydłużanie 50-60cm. Zbyt często posiadacze pick-upów chcą połączyć samochód osobowy z terenowym i z wyprawowym. Pick-upy z podwójną kabiną kiepsko nadają się pod zabudowy kamperowe. Kończy się to zwykle bardzo złym rozłożeniem masy, kiepską sterownością na szybkich asfaltach i koleinach, a w skrajnych wypadkach nawet podskakiwaniem przednich kół na wybojach w powietrze. Widziałem takie przypadki. Nawet montaż dodatkowego zbiornika paliwa za tylnią osią w HDJ80 kończy się pogorszeniem sterowności samochodu. Znam to ze swojej Toyoty. Dlatego ramę w naszej Toyocie trzeba ciąć i kropka. Wyjdzie strasznie długi rozstaw osi, dłuższy niż w HZJ79, bo 345-355cm. Kąt rampowy do dupy, parkowanie i zawracanie w mieście albo w górach też do dupy. A więc już pierwsze kompromisy. Jakie następne? Na przykład to, że to nie będzie samochód rodzinny. Drugi pod względem popularności w Polsce, tuż po firmowym. No ale nie wszyscy zmuszają całe rodziny aby z nimi jeździli w dalekie podróże, i nie wszyscy mają takie rodziny, które tego akurat potrzebują. Będą tylko dwa miejsca siedzące i kropka. Jak ktoś chce więcej to musi mieć większy samochód.

Wstępny kosztorys robienia kampera to 8-10tys.zł cięcie wozu i 16tys.zł zrobienie surowej zabudowy z plastra (2012). Koszty wyposażenia, okien, bojlera, kuchni, to rzecz gustu, ale niestety drogo. Poniżej zobaczycie rysunki projektu oraz zdjęcia surówki, czyli naszej Toyoty do cięcia. Niektórych to aż serce boli i zamurowuje, że chcemy ciąć tak ładny samochód.

Etap drugi - cięcie i przdłużanie samochodu

Na początek dokładnie wyliczyłem długość nadwozia jaka będzie potrzebna dla kierowcy i pasażera, tak aby zmieściły się przednie fotele + 5cm luzu. Przypominam tym, którzy lubują się w pick-upach z karoseriami typu extra-cub (półtora kabiny), że my tu budujemy kampera bezkompromisowego. Nie ma tu miejsca na walizki, torby z zakupami, pieska, czy kotka w klatce. Prawdziwy pick-up kończy się tuż za fotelem kierowcy. Od początku walczymy z gabarytami i 20cm za fotelem kierowcy na przysłowiowe torby z zakupami to niepotrzebne marnotrawstwo, bo taka rozpusta tworzy potem problemy z zabudową kempingową, bo tam 20cm trzeba by było obciąć.

Kiedy już w końcu wyznaczyliśmy linię cięcia karoserii, prace poszły z kopyta. Blacharz (Leszek) kurze spod ogona nie wypadł, więc wziął się do roboty po uprzednim przygotowaniu projektu cięcia tylnich, bocznych drzwi. Trzeba było je wykorzystać jako przedłużenie ścian karoserii. To musiało być zrobione ładnie i trwale. Nie może to rdzewieć, ani zaciekać wodą po ulewie. Trzeba było coś zrobić z oryginalnym, otwieranym dachem. Leszek wykombinował aby go zostawić. Udało się tak go przerobić aby nadal się uchylał i nawet lekko otwierał. Trzeba było wreszcie pomyśleć nad wzmocnieniem całości aby po odcięciu większej części karoserii, reszta była na tyle sztywna, mocna i trwała aby zdolna była nieść bagażnik dachowy z kołem zapasowym oraz żeby nie miała tendencji to pracowania na spawach. Bo to skończyło by się dla niej tragicznie. Poza tym ściana zamykająca karoserię od tyły, w miejscu cięcia, musi mieć otwór do przechodzenia z kabiny do zabudowy kempingowej, a to dodatkowo osłabia konstrukcję. Trzeba było też przespawać w inne miejsca wsporniki mocujące karoserię do ramy. Na koniec trzeba było pomyśleć jak to wykończyć od strony tapicerskiej roboty. Bo przecież w momencie cięcia całe poszycie tapicerki musiało być zdemontowane i również cięte.

Na koniec karoseria wyszła pięknie i trzeba ją było oddać do lakiernika. We wnętrzu jest na tyle dużo miejsca, że można przejść z kabiny przez tylnią grodź. Można też zabudować schowkami przestrzeń za fotelami, ponieważ ich oparcia schodzą skosem do podłogi, pozostawiając całkiem sporo miejsca przy podłodze. Na pewno zmieści się tam akumulator postojowy, schowek na butelki z piciem dla kierowcy w czasie jazdy, schowek na CD, mapy itp.

W końcu po miesiącu pracy przyszła kolej na przedłużanie ramy. I tu zaczęły się schody. Rama bowiem, w miejscu cięcia rozszerza się i schodzi skosem do skrzyni biegów. Miejsce cięcia jest tylko jedno, tuż przed mocowaniem tylnich wahaczy. Trzeba było wspawać 49cm obcej ramy z innej Toyoty. Ale Leszek doszedł do wniosku, że to nie wystarczy. Spawy na zakład powinny zostać wzmocnione dodatkowymi stężeniami (zastrzałami). Poszła więc poprzeczna belka i dodatkowe skosy. Ale tu trzeba było najpierw przedłużyć wał napędowy. Trzeba było znaleźć bezszwową rurę cieńkoscienną aby go przedłużyć w sposób profesjonalny. Większość fachowców od wałów nie chciało tego zrobić. Ich odpowiedź była prosta - podpora wału. My chcieliśmy tego uniknąć, bo łożysko podpory wału to czuły na błoto interes, poza tym dodatkowe krzyżaki to dodatkowe punkty, gdzie coś się może spieprzyć. Ale w końcu udało się przedłużyć wał tak aby nie montować dla niego podpory. Potem można było wspawać poprzeczkę tak aby ruszający się w pionie wał, podczas ugięcia tylniego zawieszenia, nie uderzał w poprzeczkę. Potem przyszedł czas na przedłużanie układu wydechowego. Już wcześniej okazało się, że dodatkowe stężenia ramy kolidują z oryginalnym zbiornikiem paliwa. Trzeba było go przenieść za tylni most, dorobić do niego mocowania. Spawanie, konserwacja to nie wszystko. Trzeba było przedłużyć przewody elektryczne tylnich lamp, ABSu, czujników zbiornika paliwa, przewody hamulcowe, linkę ręcznego hamulca. Wbrew pozorom to dużo roboty.

Koniec drugiego etapu budowy kampera to zaprojektowanie i wykonanie ramy pomocniczej pod zabudowę kempingową. Trzeba ją umocować w ośmiu punktach podparcia. Musi mieć charakter przestrzenny, a to z powodu chęci do wykorzystania każdego milimetru wolnej przestrzeni ponad ramą wozu, aby środek ciężkości był jak najniżej. Wychodzi więc na to, że przestrzeń zabudowy tuż za kabiną kierowcy będzie miała podłogę o kilkanaście centymetrów niżej aniżeli część nad tylnią osią i za nią. To pozwoli obniżyć dach zabudowy kempingowej o te kilkanaście centymetrów. 

Etap trzeci -  wykonanie zabudowy kempingowej 

Samochód stoi na hali montażowej. Mogłem w końcu przeliczyć dokładnie szerokość zabudowy i wyszło 192cm, w obrysie zewnętrznym (obrys zewnętrzny opon na tylniej osi). Więc po odjęciu grubości ścianek, wychodzi 186cm wewnątrz. Więc całkiem sporo, można nocować nawet w poprzek. No może ja bym nie mógł. Jak na razie projekt zagospodarowania wnętrza zabudowy pozostaje bez zmian. Część nad osią tylnią i za nią, będzie zajmowało łóżko-siedzisko. Więc zmniejszona wysokość, z powodu podniesienia podłogi by zrobić miejsce na zawieszenie i wysoką, tylnią ramę, nic nie psuje, tylko zmniejsza głębogość przepastnego bagażnika.

Wykonana w auciepPodłoga ma grubość 4.6cm. Składa się ze sklejki, styropianu, stelażu drewnianego oraz laminatu. Będzie stanowiła podstawę dla ścian 3.7cm grubości, wykonanych w podobnej specyfikacji. W ostatnim momencie zdecydowaliśmy zmniejszyć grubości ścianek i podłogi aby jeszcze bardziej zmniejszyć wagę zabudowy kempingowej. Sceptycy wyrażają obawy o trwałości takiej zabudowy w warunkach jazdy terenowej, czy podróżniczej. Ano zobaczymy. Pod koniec lipca ściany i dach powinny być gotowe.

Kolejne etapy to budowa ścian i dachu. Potem następuje montaż okien i drzwi. Prace nad częścią kempingową wreszcie skończone. Zdjęcia mówią same za siebie:

{eventgallery event='land_cruiser_80_budowa_kamper' attr=images mode=lightbox max_images=100 thumb_width=170 offset=0 }

Po wyjechaniu od kampermistrza, samochód dostał trochę osprzętu. Montaż wyciągarki w stylu minimalistycznym oraz tylniego zderzaka wykonał Grzegorz z firmy Bemot. Dorobił także zrąb bagażnika dachowego, który następnie dostał mocowanie koła zapasowego (tak aby guma nie dotykała bagażnika), mocowanie hi-lifta, łopaty oraz skrzynkę na lekkie rzeczy. Skrzynka jest jednak na tyle wytrzymała, że można po niej chodzić. Koło nie może dotykać oponą bagażnika bo w suchym terenie zaczyna piszczeć piłując piaskiem na wybojach. Poza tym opona po długim leżakowaniu w takiej - odkształconej pozycji, może się zniszczyć. Wyciągarka została zamontowana w zderzak oryginalny aby nie zwiększać masy niepotrzebnym na wyprawach zderzakiem off-roadowym. Płyta pod wyciągarkę otrzymała dwa mocowania do współpracy z hi-liftem. Podobnie tylni, masywny zderzak, ma na końcach oczka do hi-lifta. Mieści też w sobie i chroni lampy oraz rejestrację. Puste miejsce w okolicy tylnich kół, pod zabudową, zostało wykorzystane na dodatkowe, trzy skrzynki na ciężki sprzęt off-roadowy czy narzędzia. Trochę mieliśmy problem z lusterkami. Zabudowa kempingowa jest tak szeroka jak samochód z przednimi poszerzaczami nadkoli, ale zabudowa ma pionowe ściany, natomiast karoseria jest jak jajko (wada J8). Trzeba było wydłużyć mocowanie lusterek o 10cm. O ile sprawdziło się to znakomicie z lewej, to z prawej powinno się wydłużyć mocowanie o 13cm, więc będzie do poprawy. Podstawę lusterka nie da się spawać, ale sam stelaż lusterka tak. Snorkel to już standardowa rzecz. Oczywiście na koniec samochód został przeglądnięty pod względem mechanicznym. Dostał nowe oleje, paski, filtry, ustawienie zaworów, itp.

 Tak osprzętowany samochód, zatankowany do pełna (bez dodatkowego zbiornika) przeszedł ostre próby. Nasz kierowca testowy puścił się dzikim galopem przez łąki, przez pola, celem urwania tego co ma się urwać już teraz, a nie na wyprawie. Samochód trochę się ubłocił, porobił wykrzyże, przetestował zawieszenie do granic możliwości łącznie ze skokiem czterema kołami w powietrze. Niestety kierowca testowy był sam i nie było komu robić zdjęć. Po skoku, tester lekko się zestrachał, bo uderzenie było mocne. Jednakże pomiary oczne wykazały, że nic się nie wygięło, ani nie złamało. Potem jeszcze tester spędził godziny w kanale, pod samochodem sprawdzając uszkodzenia. Nic prócz niefrasobliwie przymocowanego przewodu paliwowego tuż nad tylnim mostem nie znalazł. Więc jutro montuję wydłużone lusterka, za miesiąc dodatkowy zbiornik paliwa, a potem to już w trasę, Azja czeka.

Na koniec tego długiego, prawie rocznego korowodu prac i kosztów musiałbym się odnieść do gremialnych głosów tzw. offroadzistów polskich. Dobitnie zaznaczam, że samochód jaki budowaliśmy nie jest predestynowany do wyjazdów typu Kozackie Wertepy w starym wydaniu. To pojazd do podróżowania. Mam dziesięcioletnie doświadczenie w podróżowaniu, spędzam corocznie 6-9 miesięcy w samochodzie, w podróży i zgodnie z tym doświadczeniem budowaliśmy ten samochód. Zaczynałem od off-roadu extremalnego, pod tytułem 'błoto po pas, rozum w las', ale skończyłem na podróżowaniu. Obaj z Tomkiem (właścicielem czerwonego klocka) nie szukamy off-roadu na drugim końcu Azji, ale takiej drogi co nas doprowadzi w niezwykłe krainy. Jeśli czytając ten tekst i oglądając zdjęcia nie rozumiesz potrzeby budowania takich samochodów, to wyobraź sobie, że jedziesz na trzy miesiące na przykład w Tien-Shan gdzie nawet w sierpniu pada śnieg. Wtedy łatwiej zrozumieć innych, którzy modyfikują sprzęt, który sam używasz. Moim zdaniem ten samochód powinien idealnie sprawować się na takich wyprawach. Wyjątkiem może być wyposażenie wnętrza zabudowy, ale to już sobie Tomek zażyczył na własne żądanie i sam będzie się tego wstydził jeśli się coś zepsuje. Zdaję sobie sprawę, że w Polsce jest niewielu ludzi co posiada samochody tylko do wykorzystania w podróży. To kosztowne i nie do końca racjonalne. Większość jeździ gdzieś dalej raz w roku. Ale zapewniam was, że są ludzie co posiadają samochody tylko do podróżowania i je wykorzystują częściej niż raz w roku. Jeśliby ktoś z was potrzebował zbudować taki samochód, nie koniecznie na Toyocie J8, ale na czymkolwiek, to służymy poradą, a nawet możemy zrealizować zlecenie budowy od podstaw takiego wehikułu. No i jeszcze sprawa kosztów. Każdy chce wiedzieć ile takie coś kosztuje. Ano trzeba mieć około 100tys.zł aby na poważnie zacząć myśleć o komfortowym kamperze 4x4, albo około 60tys.zł aby myśleć o mniej komfortowym. Z punktu widzenia normalnego człowieka to strasznie dużo, ale z punktu widzenia na przykład niemieckich właścicieli pojazdów zbudowanych przez Tom's-fahrzeugtechnik to podejrzanie tanio.

Tekst i zdjęcia: Mariusz Reweda, www.kilometr.com

Galeria Zdjęć

{eventgallery event='toyota_land_cruiser_80_kilometr' attr=images mode=lightbox max_images=100 thumb_width=170 offset=0 }

Pamiętacie film "Powrót do przyszłości"? Gdy patrzy się na tego białego Land Cruisera, wydaje się, że to niemożliwe. Auto, którego premiera to rok 1990, nie może być w tak idealnym stanie. Rzut oka w dokumenty i... rok produkcji 1991. Jak to się stało, że ten samochód tak dobrze się zachował 

Historia auta zaczyna się w Niemczech. Pomimo, że na ten rynek Toyota proponowała najbardziej luksusowe odmiany modelu J80, ze stałym napędem 4x4, pełną elektryką, klimatyzacją, skórzaną tapicerką, to niektórzy fani marki nie wierzyli w postęp i trwałość takich rozwiązań. Szukali aut surowych, jak najbardziej spartańskich, według ich przekonań - pewnych. W taki o to sposób do jednego z garaży w tym kraju trafił HZJ80, w najbardziej podstawowej, "afrykańskiej" wersji.

Auto jest naprawdę spartańskie. Co to oznacza - brak klimatyzacji, elektryki szyb, a nawet obrotomierza, którego miejsce zajmują wskaźnik paliwa i temperatury. Silnik bez turbiny generuje tylko 130 KM. Poza tym jazda 4x4 realizowana tu jest w najprostszy sposób - poprzez sztywne dołączanie przedniego napędu. Czy to dobrze, że nie posiada stałego napędu na wszystkie koła? Dla osoby, która potrzebuje poruszać się w terenie nie tylko na reduktorze - TAK. Trzeba pamiętać, że w 1993 roku Toyota wprowadziła wiskotyczny, centralny dyferencjał bez możliwości zblokowania w trybie szosowym. Wprawdzie takie rozwiązanie jest znakomite do poruszania sie po asfalcie, ale... w terenie nie do końca się sprawdza. Dlaczego? Jeśli nie poruszamy się z napędem zredukowanym, to tak naprawdę w terenie wystarczy zakopać sie jednym kołem i cała praca silnika pójdzie w bezsensowne kręcenie tym właśnie kołem, które straciło przyczepność... Prosty, dołączany ręcznie napęd 4x4 nie sprawdzi się na utwardzonych nawierzchniach (nie wolno go w takich warunkach załączać), ale w terenie? Będzie działał zawsze! To rozwiązanie stosowane jest przecież w Hiluxach do dziś.

Samochód był bardzo lubiany i dbany przez właściciela. Przeglądy i wymiany olejów wykonywano w nim co 5000 km, co potwierdzają odpowiednie wpisy w książce serwisowej. W ten sposób przejechał 245 000 km i uległ awarii. Wiekowy już właściciel odstawił go więc do garażu i odkładał jego naprawę.

HZJ 80 trafia do Polski

W takim stanie wypatrzył go Rafał i odkupił. Już w domu auto zostało sprawdzone, a dokładny przegląd potwierdził, że jest to znakomity nabytek. Okazało się, że rama jest w idealnym stanie, lakier trzeba tylko spolerować.  Wnętrze, zupełnie niezniszczone i w stanie "jak nowe". Mechanicznie niestety auto miało swoje niedomagania, ale... okazało się, że silnik, pomimo że nie odpalany, gładzie cylindrów ma idealne i niepordzewiałe (sprawdzone kamerą wziernikową). Nie pracował, ponieważ... alternator uległ awarii i całkowicie blokował motor. Zregenerowano więc wtryski, wymieniono tłumik na nowy, oryginalny, wyremontowano układ hamulcowy, wymieniono amortyzatory, opony, wypiaskowano i pomalowano felgi. Wszystko na częściach oryginalnych z ASO, żeby nie "kundlić" auta tanimi zamiennikami.

Obecnie auto jest wystawione na portalu OTOMOTO

GALERIA ZDJĘĆ

{eventgallery event='land_cruiser_hzj_80' attr=images mode=lightbox max_images=100 thumb_width=170 offset=0 }

"Czesław" to "imię" Toyoty Land Cruiser HDJ 80 4,2 TDI. Nawa pochodzi od maskotki "Czesia", jednego z czterech głównych bohaterów modnej niegdyś kreskówki "Włatcy Móch". Ową maskotkę ktoś kiedyś zostawił w aucie i od tamtej pory nasza Toyota stała się jego domem. Cel zakupu był prosty, Czesław miał połączyć moje dwie pasje - ratownictwo medyczne z off-roadem i stać się terenową karetką z napędem na cztery koła.

Toyota była już wstępnie przerobiona do jazdy w terenie, nie zostało nam nic innego jak kontynuować dzieło poprzednich właścicieli, dodatkowo przerabiając wnętrze tak, aby można było w niej umieścić niezbędny sprzęt medyczny i ewakuować nią poszkodowanych z trudnego terenu. Z każdym miesiącem, z każdym rokiem nasza 80-tka dostawała nowe off-roadowe gadżety. W 2010 roku miała swój pierwszy wielki sprawdzian. Wspaniała przygoda, a zarazem wyprawa na "Czarny Ląd", aby czuwać nad bezpieczeństwem uczestników rajdu RMF Morocco Challenge. Sprawdzian zaliczony na 5+: dojazd na prom, kilka tysięcy kilometrów po bezdrożach Afryki i powrót do Polski na własnych kołach. Okazało się, że kierowca i auto rozumieją się bez słów, pojawiła się też więź, która trwa do dziś, jak to mówią na dobre i na złe.

Wkrótce pojawiły się kolejne propozycje pracy dla Czesława i ekipy. Zaliczyliśmy jako ekipa medyczna kilka lokalny rajdów i kilka większych imprez o randze międzynarodowej takich rajd "Drezno-Wrocław" czy MT Rally. Pod koniec 2011 roku pojawił się pomysł ujednolicenia pod kątem prawnym naszej działalności i tak powstało stowarzyszenie "Grupa Ratownictwa Specjalistycznego Medyk4x4". Mijały lata a Czesław dzielnie stał  na straży bezpieczeństwa uczestników licznych imprez sportowych na terenie naszego kraju: rajdów off-roadowych, zawodów rowerów górskich, biegów górskich jak również innych imprez sportowo-kulturowych czy też imprez masowych jak chociażby "Przystanek Woodstock".

Oczywiście, jak to w każdym związku bywa, nie obyło się bez kryzysów takich, jak ukręcony most, rozwalony reduktor czy uszczelka pod głowicą. Wszystkie te usterki to jednak pikuś w porównaniu do wypadku, jaki miał miejsce 12.12.2014 roku. Tego wieczoru miało odbyć się spotkanie grupy Medyk4x4. Nagle wśród członków stowarzyszenia rozesłana została wiadomość przez "Cebka" Krzysztofa Cybulskiego, że "zebranie się nie odbędzie, bo Pawłowi coś wypadło". Na liczne odpowiedzi "co mu wypadło" Cebek odpisywał żartobliwie "auto z drogi". Krzysiek był pierwszą osobą na miejscu wypadku wiedział, że wyszedłem z wypadku bez szwanku, dlatego mógł sobie pozwolić na trochę luźniejszą wersję przekazania tej informacji. Ja jak się później okazało wyszedłem z wypadku tylko z kilkoma siniakami, niestety Czesław miał mniej szczęścia. Mżawka i niewielki przymrozek spowodowały, że asfalt na wąskiej bardzo stromej górskiej drodze został pokryty cienką warstwą lodu, której po zmierzchu nie było widać. Powolny zjazd z góry i stały napęd na cztery koła nie ustrzegły nas jednak przed poślizgiem, rozpaczliwe próby kontrowania skończyły się obróceniem auta tyłem do kierunku jazdy, masa auta i grawitacja niestety nie działały na naszą korzyść. Zahaczyliśmy o pobocze oraz o stojącą przy nim brzózkę (znowu brzoza), która wybiła nas w górę, wykonaliśmy 2,5 obrotu w powietrzu spadając w około 6 metrową przepaść. Pewnie spadlibyśmy niżej, ponieważ całe zbocze miało kilkadziesiąt metrów, ale na naszej drodze postanowiło stanąć drzewo, w które wbiliśmy się dachem na wysokości około metra nad ziemią, osuwając się na głazy, które tam leżały i wbiły się do środka pojazdu przez boczne szyby.

Ogólna dezorientacja po rolowaniu, ciemno, olej, który dostał się do turbiny, spowodował "rozbieganie silnika", który wyje i zasuwa z prędkością kilku tysięcy obrotów na minutę, wszędzie pełno dymu, stacyjka nie działa, pierwsza myśl - trzeba uciekać. Kilka kopniaków w przednią szybę po których wypada razem z uszczelką wyczołguję się na zewnątrz, szybkie sprawdzenie czy wszystkie kości są całe i kolejna myśl - ratowanie silnika. Po ciemku wczołguję się do środka po omacku szukam sprzęgła wbijam bieg i puszczam wciśnięty wcześniej pedał - udało się, silnik zduszony.

Kolejne dni to papierologia, załatwianie spraw o odszkodowanie, sprawy związane policją i zarządcą dróg. Kolejne miesiące to kontynuacja spraw związanych z ubezpieczeniem i zastanawianie się czy warto brać się za odbudowę. Niestety ze względu na wiek Czesława nie mieliśmy wykupionego ubezpieczenia AC. Na podstawie notatki policyjnej, w której opisano, że powodem wypadku była źle utrzymana jezdnia, staramy się o odszkodowanie od zarządcy drogi, niestety kilkumiesięczna batalia firm zajmujących się walką o odszkodowanie kończy się fiaskiem. W międzyczasie szukamy warsztatu i sponsorów chcących wziąć udział w projekcie odbudowy auta - niestety poszukiwania idą jak krew z nosa.

GALERIA ZDJĘĆ "CZESŁAW" 1.0

{eventgallery event='land_cruiser_hdj80_czeslaw_01" attr=images mode=lightbox max_images=100 thumb_width=170 offset=0 }

Po kilku miesiącach znaleźliśmy dawcę budy i warsztat, który zgodził się dokonać przekładki. Prace miały trwać 2 miesiące, ale po ponad półrocznym opóźnieniu auto nadal nie było skończone, a koszty wzrosły niespodziewanie dwukrotnie, a ratowany brawurowo silnik również wymaga remontu. Trudne negocjacje z właścicielem warsztatu, który wydał pojazd dopiero po groźbie wezwania policji. Kolejne miesiące bezczynności z powodu braku funduszy i groźba zawieszenia projektu. Nagle w naszym życiu pojawia się Andrzej "Bigi" Gembiak, który zaoferował dokończenie prac w swoim warsztacie w Chodzieży - "Centrum 4x4" - w ramach swoistego sponsoringu. Bigi kilka miesięcy grzebał przy Czesiu po godzinach kosztem swojego wolnego czasu, dzięki zbiórce pieniędzy na portalu internetowym i dzięki datkom zaprzyjaźnionych firm, grup i osób prywatnych udało się zebrać część funduszy na potrzebne części.

I tak początkiem marca tego roku auto wróciło z powrotem do "domu" o własnych siłach. Kolejny etap to odbudowa wizerunku zewnętrznego, który zaplanowany jest na maj 2019 jesteśmy już po rozmowach z firmą, która podjęła się prac blacharsko-lakierniczych, po naszej stronie zostanie jedynie zakup lakieru.

Ostatni etap jaki nas czeka to wykonanie zabudowy wnętrza niestety z powodu braku środków finansowych nawet o tym jeszcze nie myślimy.

W dalszym ciągu szukamy sponsorów lub partnerów, którzy pomogą nam dokończyć projekt odbudowy naszej "karetki 4x4".

Jako grupa jesteśmy w stanie się odwdzięczyć za okazane wsparcie, możemy zabezpieczyć imprezę organizowaną przez partnera lub przeprowadzić szkolenie z zakresu pierwszej pomocy.

Liczymy, że spotkamy na swojej drodze osoby, które umożliwią nam dokończyć remontu tak aby Czesław na nomo z dumą służył stowarzyszeniu i czuwał nad bezpieczeństwem uczestników imprez, które zabezpieczamy.

Kontakt: kontakt@medyk4x4.pl

Tekst i zdjęcia: www.medyk4x4.pl 

GALERIA ZDJĘĆ "CZESŁAW" 2.0

{eventgallery event='land_cruiser_80_medyk_4x4_czeslaw" attr=images mode=lightbox max_images=100 thumb_width=170 offset=0 }

 Tekst i zdjęcia www.cyfrowinomadzi.pl

Wybór pojazdu, którym mieliśmy przemierzyć Ameryki był dla nas nielada dylematem. Najpierw chcieliśmy kupić motocykl, potem busa, a na koniec stwierdziliśmy, że kupimy terenówkę, bo ta da nam najwięcej frajdy.

Sposób w jaki weszliśmy w posiadanie Toyoty Land Crusier z 1996 roku mógłby służyć za klasyczny przykład tego, jak nie powinno się kupować samochodu. Zrobiliśmy to po ciemku, przy pomocy głuchoniemego mechnika, na placu obok małego domku, którego jeden pokój mieścił biuro dilera. Wszystko dlatego, że kończył nam się czas przeznaczony na pobyt w Kalifornii, a wypatrywanych przez nas modeli nigdzie nie było widać.

Jakiego samochodu szukaliśmy?

Po dojściu do wniosku, że damy sobie radę z wyższymi kosztami eksploatacji i wyższym zużyciem paliwa w przypadku terenówki rozważaliśmye tylko trzy modelesamochodów:

• Toyotę 4runner 1996 – 2002
• Mitsubishi Pajero/Montero 1991 – 1999
• Jeepa Grand Cherokee WJ 1998 – 2004

Wszystkie z nich miały dobre opinie, zużywały podobną ilość benzyny (ok. 15L/100km) oraz występowały w większości krajów Ameryki Centralnej i Południowej, co mogło być istotne ze względu na dostępność częśc i koszty napraw. Miały też tę zaletę, że ze względu na swój wiek powinny być dostępne w interesującej nas kwocie $5000.

W praniu okazało się niestety, że:

• Toyot 4runner z przebiegiem poniżej 200 000 mil praktycznie nie ma w cenie do $5000
• Mitsubishi Montero nawet jeśli miało przebieg rzędu 150 000 mil to z reguły pochodziło z lat 1995 – 1996 (czyli było stare) i znajdowało się 100 mil od nas
• Jeep Grand Cherokee był zaskakująco mały w środku i w wersji V8 potrafił zużywać powyżej 20L / 100km na autostradzie

Nie brakowało oczywiście tanich Fordów Explorerów i Expedition czy rozmaitych GMC Yukonów czy Chevroletów Suburban, ale te nie interesowały nas ze względu na potężne zużycie paliwa.

Jak to się stało, że kupiliśmy Land Crusiera?

Był to zupełny przypadek. Znalazłem gdzieś na necie Toyotę 4 runner z 1998 roku z manualną skrzynią i 120 000 mil przebiegu za $4900. Okazało się, że jej już nie ma, ale właśnie diler właśnie dostał Land Crusiera, którego jeszcze nie zdążył wrzucić na stronę. Przyjąłem, że on też jest z 1998 roku, a że chcieli go sprzedać za $5000 – 6000 mocno się napaliłem, jako że rynkowa cena tego modelu to około $7500. Diler nie był pewny ceny, bo auto nabył na aukcji, a z reguły handlował 4 runnerami. Nie znał też jego stanu technicznego (na aukcjach nie ma jak go sprawdzić), bo auto dosłownie 2 godziny wcześniej do niego przyjechało. Mimo to stwierdziłem, że to dobra okazja i po ustaleniu z dilerem, że jeśli sprzeda auto za $5000 to weźmiemy go dziś, poleciałem po mechanika, którego znali nasi znajomi. A ten jak wspomniałem był głuchoniemy. Jakby tego było mało na miejscu okazało się, że zna się tylko na hamulcach i chłodnicach.

Mimo to auto kupiliśmy głównie dlatego, że Yusti miała dobre przeczucia. Ja byłem mocno sceptyczny, bo w ogóle nie potrafiłem ocenić jego stanu. Decyzji pożałowaliśmy bardzo szybko, bo już w drodze powrotnej do domu, gdy na autostradzie wyskoczyła nam pomarańczowa lampka CEL (check engine light). Mało co nie padliśmy na zawał.

Wieczór oraz następny dzień był pełen stresu. Zastanawialiśmy się właśnie wydaliśmy kupę pieniędzy na samochód, który za chwilę się rozleci i którego nie możemy już oddać?

Ostatecznie po zabraniu auta do innego mechanika okazało się, że nie trafiliśmy najgorzej. Lee stwierdził bowiem, że dawno nie widział używanego samochodu w tak dobrym stanie. Jedyne co wymagało naprawy to cieknąca chłodnica (kupiliśmy nową), cieknąca pompa wspomagania (przebudowaliśmy) oraz przyczyna zaświecenia się lampki kontrolnej czyli EGR – system recyrkulacji spalin (zignorowaliśmy, bo nie wpływa negatywnie na pracę silnika).

Poza tym wnętrze auta, poza siedzeniami (które wymieniliśmy w Meksyku), było w prawie doskonałym stanie. Lakier na zewnątrz praktycznie bez jakichkolwiek zadrapań, dobre opony (ProComp Xtereme A/T) oraz bardzo dobre felgi.

Podróżnicze ulepszenia samochodu

Nasza Toyota Land Cruiser jest praktycznie w całości stockowa, gdyż nie potrzebujemy większości bajerów, które ludzie montują w swoich wyprawówkach. Dokonaliśmy jednak kilku niewielkich przeróbek, które ułatwiają nam życie.
No może zapędziłem się z tymi kilkoma, bo tyle to jeszcze nie. Na razie dołożyliśmy do naszego bolidu trzy niestandardowe elementy:

• platformę do spania,
• materace na w/w,
• moskitiery na okna.

Platforma do spania

Przez cały Meksyk i część przejazdu przez Gwatemalę zadowalaliśmy się spaniem w namiocie lub aucie. Niestety zdarzały się miejsca, w których nie można było postawić namiotu (np. górska droga, przy której wszystkie bardziej płaskie fragmenty były używane przez ludzi), a nocleg w samochodzie nie należał do najwygodniejszych. W takim wypadku nie dość, że najpierw musieliśmy przerzucić wszystkie bagaże z tyłu na przednie siedzenia (gdzie ledwie się mieściły), to i tak miejsca w bagażniku nie było wystarczająco dużo. To znaczy Yusti nie miała z tym problemu, ale ja mogłem wyciągnąć nogi tylko leżąc po przekątnej, więc z reguły nie wysypiałem się. Tym bardziej, że obok nas leżał jeszcze Django. W związku z tym pewnego dnia w Gwatemali stwierdziłem, że zbudujemy sobie platformę do spania.

Pomysł

Ciekawe rozwiązanie, które nie wymagało wyrzucania przednich siedzeń pewnego dnia podrzucił mi Mirek. Na forum ih8mud skupiającym miłośników Toyoty znalazł wątek, w którym ktoś pokazywał platformę bardzo bliską naszych potrzeb. Była prawie idealna, gdyż:

• jej przednia część była składana,
• z w/w powodu nie trzeba było demontować drugiego rzędu siedzeń,
• pozwalała na niezależne korzystanie z jednego lub dwóch siedzeń,
• maksymalizowała przestrzeń pod spodem, gdyż nie posiadała bocznych nóżek.

Brakowało jej jedynie kilku cech, więc dodałem je sam:

• szuflad,
• „włazów” w tylnej części platformy, pozwalających na dostęp od góry do rzeczy znajdujących się za szulfadami,
• podpórek do przedniej części platformy, tak aby nie leżała na siedzeniach.

Początkowo chciałem by przednia część platformy umocowana była na zawiasach i składała się do tyłu, ale to by oznaczało, że albo platforma musiała by być krótka (maksymalnie 170 cm długości) albo że te przednie części musiałyby składać się podwójnie, co wydawało się rozwiązaniem zbyt przekombinowanym. W końcu stwierdziłem, że nic się nie stanie, jeśli będą się one po prostu wsuwać na tylną część. Dzięki temu udało się znacznie wydłużyć całą platformę, która ostatecznie uzyskała wymiary 184 x 155 cm. I prawdę mówiąc, jak pokazała praktyka, gdyby była krótsza choćby o 4 cm, to była by za krótka, by móc się naprawdę wygodnie wygodnie wysypiać, mimo że najwyższe z nas ma tylko 169 cm wysokości.

Tak wyglądała częściowo złożona platforma przed polakierowaniem

Mocowania

Nasza platforma jest zamocowana nieco inaczej niż ta, która była moją pierwotną inspiracją. Idąc od przodu wygląda to tak:

• proste podnóżki opierające się na nadkolach,
• podpórki w kształcie litery L przykręcone do nadkoli w miejscu pierwotnego mocowania trzeciego rzędu siedzeń,
• podpórki w kształcie leżącej litery L przykręcone do mocowania tylnych pasów bezpieczeństwa.

Oprócz tego na środku platformy znajdują się jeszcze dwie podpórki, które stoją na podłodze. Oryginalny pomysł jest bardziej przestrzenny lub „powietrzny” niż mój, gdyż z przodu korzysta z mocowania pasów bezpieczeństwa, a nadkoli nie używa w ogóle. Dzięki temu jest trochę więcej miejsca, ale że jest ono trudno dostępne i mało użyteczne poświęciłem tę przestrzeń by uzyskać większą wytrzymałość.

Wszystkie elementy drewniane są przykręcone do metalowej ramy. Fragmenty, które służą za oparcie innym częściom (np. te, na których spoczywają wyjmowane „włazy”) lub służą jako ograniczniki (np. dla tylnych szuflad) są oprócz tego także przyklejone. Same szuflady ze względu na dodatkowe koszta nie posiadają prowadnic, więc w rzeczywistości są po prostu pudełkami. Mają tę dodatkową i nieplanowaną zaletę, że ustawione obok siebie na tylnych ścianach tworzą użyteczny i stabilny stolik.

Problemy

Z dwóch elementów platformy jestem nie do końca zadowolony: wysokości oraz podpórek do przednich części.

Jeśli chodzi o wysokość, to tu niestety nie istnieje tu dobre i uniwersalne rozwiązanie. Albo będzie ona niska i wówczas będzie można swodobnie na niej usiąść albo będzie wysoka i wówczas zmieści się pod nią więcej rzeczy. Jako, że ta ostatnia kwestia była dla nas najważniejsza, nie mieliśmyproblemu z wyborem. Z związku z tym platforma znajduje się na wysokości tylnej klapy i jeśli chcemy na niej usiąść to musimy nieco schylić głowy.Utrudnia to ubieranie się i praktycznie uniemożliwia siedzenie, ale jak to powiedział jeden ze znajomych: bagażnik nie jest od tego by w nim siedzieć, do tego używa się krzeseł. Tak więc czuję się tu trochę usprawiedliwiony, tym bardziej, że mieszczą się pod nią wszystkie nasze graty, a Django jest na niej w stanie normalnie stać.

Co do podpórek to zacznę może od zalet: są niewielkie, składane, łatwo je zdemontować lub regulować wysokość przedniej części platformy (można ustawić je pod mniejszym lub większym kątem). Wady natomiast są takie, że ze względu na niewielką średnicę i mocowanie na śrubki i motylki nie są tak stabilne jak bym chciał i podczas jazdy po wybojach potrafią się same zdemontować. Nie zrozum mnie źle, po rozłożeniu platforma jest wystarczająco stabilna by na niej spać, nie majta się na boki i nie składa, ale w moim odczuciu podpórkom brakuje nieco solidności. Czasem też jest trochę zabawy z tym by ustawić je pod takim kątem, by przednie części platformy były równo nachylone, szczególnie gdy przed siedzeniami leżą jakieś rzeczy. Nie mniej ich projekt powstał na kolanie, w ostatniej chwili u spawacza, więc nie powinienem na niego zbytnio narzekać.

Na oko platforma waży jakieś 50-60 kg (użyliśmy sklejki o grubości 2.5 cm oraz kątowników o grubości około 4 mm), co stanowi znikomą część wagi całkowitej auta.

Rozkładane podpórki do przedniej części platformy, które mają tendencję do odkręcania się w trakcie jazdy

Proces budowy

Wykonanie platformy zajęło trzy dni i było możliwe tylko dlatego, że Vince, którego spotkaliśmy w Quetzaltenango znał kogoś, kto prowadził body shop, czyli warsztat zajmujący się szeroko pojętymi nadwoziami. Cheque, bo o nim mowa, znał angielski w wystarczającym stopniu byśmy mogli się dogadać (jak wielu guatemaltecos pracował kiedyś w USA) i potrafił zrozumieć, że chcę coś zrobić lepiej/inaczej niż sam z siebie zrobiłby on lub jego współpracownicy. A ci nie zawsze byli chętni do współpracy, czasem uważąjąc moje sugestie i baczenie na detale za fanaberie, co w jednym wypadku spowodowało wyrzucenie nas z warsztatu w trakcie pracy. Nie mniej po trzech dniach (sic!) nadzorowania, konsultowania i tłumaczenia udało się zmontować platformę, z której byłem zadowolony. By była w pełni gotowa brakowało tylko lakierowania, ale to wykonałem sam dwa tygodnie później.

Koszty

• Platforma: 2650 GTQ, czyli ok. 1250 zł.
• Lakierowanie (materiały): 377 GTQ, czyli ok. 177 zł.

Razem: 3027 GTQ, ok. 1427 zł.

Czy to dużo czy mało? Ciężko powiedzieć… Znam takich, którzy powiedzieliby, że to majątek. Znam takich, którzy powiedzieliby, że to naprawdę niezła cena. Osobiście jestem z niej nawet zadowolony. A jeśli platforma dotrwa do końca wyjazdu będę nawet bardzo zadowolony.

Namiary na wykonawców

Gdybyś akurat był w północno-wschodniej Gwatemali i potrzebował platformy albo innego elementu do auta (np. stalowego zderzaka zrobionego na wzór ABR albo bagażnika dachowego) polecam skorzystać z usług Cheque. Mieszka w miasteczku San Juan Ostuncalco, jakieś 10 km od Quetzaltenango (Xela). Sam Cheque nie zajmuje się pracą fizyczną, ale zna w mieście wystarczająco wielu fachowców, którzy wykonają faktyczną pracę. On sam będzie pośrednikiem, który wszystko zorganizuje i umożliwi ci dogadanie się z innymi. Współpraca z nim ma jedną wadę: wymaga ciągłego nadzoru, bo mimo że Cheque będzie twierdził, że dokładnie rozumie co chcesz zrobić, to tak nie będzie, a do tego czasem okaże się gotów iść na skróty. Mimo to, polecam.

• Cheque: tel. (+502) 45 26 64 00, ma warsztat zaraz obok Mario (patrz niżej)
• Mario Montes (stolarz): tel. (+502) 55 06 70 14, Calle 24-67 Zona 1, San Juan Ostuncalco

Materace do spania na platformie

Śpiąc w namiocie lub w samochodzie przed zbudowaniem platformy jako posłania używaliśmy dwóch kołder oraz poduszek na krzesła. Jak możesz się domyślić było to rozwiązanie dalekie od wygody, więc przy okazji stworzenia platformy zdecydowaliśmy się je zmienić. Najbardziej uniwersalne byłoby prawdopodobnie użycie karrimat, tak się jednak składa, że:

• w Gwatemali ciężko je znaleźć
• wszystko co nie jest fasolą i tortillą jest tu 2-3x droższe niż w USA (a więc 2x droższe niż w Polsce)
• takiego chudzielca jak ja po dwóch dniach spania bolałyby wystające kości biodrowe

W związku z tym zdecydowaliśmy się na niedrogi materac piankowi o wymiarach 200 x 160 x 10 cm, który pocięliśmy na cztery części odpowiadające rozmiarami fragmentom platformy. Następnie nabyliśmy nieco rozciągliwy i dżinsopodobny materiał, z którego miałby być wykonane pokrowce, a na koniec znaleźliśmy krawca, który zgodził się całość uszyć. Zanieśliśmy mu rzeczy w południe, a wieczorem były gotowe do odbioru.

Koszty

• Materac: 150 GTQ, ok. 70 zł.
• Materiał na pokrycie: 180 GTQ, ok. 70 zł.
• Robocizna: 80 GTQ, ok. 37 zł.

Razem: 410 GTQ, ok. 177 zł.

Moskitiery na okna

Największą wadą spania w aucie w tropikach jest chyba temperatura, która potrafi być po prostu nieznośnie wysoka. Możesz oczywiście otworzyć okna by uzyskać nieco przewiewu, ale wówczas żywcem zjedzą cię komary. Rozwiązanie tego problemu jest oczywiscie proste: wystarczy mieć moskitiery. Ktoś mógłby powiesić sobie taką środku i spać pod nią, ja jednak stwierdziłem, że wolę mieć takie, które da się zamocować w oknach. Inspiracja ponownie przyszła z forum ih8mud, a dokładnie z wątku „najlepsze modyfikacje do $50”. Pod jego wpływem zdecydowałem się umieścić moskitiery na zewnątrz auta i mocować je przy pomocy magnesu zamiast pierwotnego planu przyczepiania ich na rzepy od środka (co miało tę wadę, że środkowe okna są otoczone tapicerką i plastikiem, więc rzepy nie miałyby się czego trzymać).

Zdecydowałem, że zrobimy 5 fragmentów: dwa na tyle okna, dwa na środkowe okna i jeden na szyberdach.

Moskitiera wykonana z materiału o najjaśniejszym kolorze, jaki mogliśmy znaleźć.

Magnesy w rolkach nabyliśmy w Cemaco w Quetzaltenango (coś pomiędzy Leroy Merlin a sklepem meblowym), a materiał na moskitierę w sklepie krawieckim. Potem pozostało nam już tylko znaleźć kogoś, kto byłby chętny przeszyć nasze wymysły w rzeczywistość, co ostatecznie miało miejsce w Antigua Guatemala. Dodam tylko, że bardzo dobrym pomysłem okazało się zrobienie obrysów okien na materiale, bo krawcowa chciała szyć na oko i gdyby dopieła swojego wówczas moskitiery byłyby nieszczelne. A tak sprawują się nad wyraz dobrze i zatrzymują nawet małe muszki.

Koszty

• Materiał: 60 GTQ, ok. 28 zł.
• Magnesy: 64 GTQ, ok. 30 zł.
• Robocizna: 50 GTQ, ok. 23 zł.

Razem: 174 GTQ, ok. 81 zł.

Czy żałujemy?

Szczerze? I tak i nie. Z jednej strony auto okazało się bardzo godne zaufania, przestronne i bardzo przyjemne w prowadzeniu (na szutrach, przy 20 PSI w oponach to po prostu poezja). Z drugiej trochę dają nam się we znaki wysokie koszta (zużycie paliwa i kosmiczne ceny części zapasowych Toyoty). Czasem też żałujemy, że nie kupiliśmy busa, w którym mielibyśmy bardzo dużo więcej miejsca, a nawet moglibyśmy urządzić sobie małe biuro. Dodatkowo od czasu do czasu nawiedza mnie także wspomnienie Toyoty 4runner z 2001 roku, z 80 000 mil przebiegu i ceną $5000 dolarów, której nie zdecydowałem się obejrzeć i kupić, bo była za daleko i wydawała się to zbyt dobrą okazją, by mogła być prawdziwa. Ale może była, a ja pozwoliłem jej przejść koło nosa?

Pomijając te dywagacje, to im dłużej jej używamy, tym bardziej jesteśmy z Toyoty zadowoleni. Gdyby nie wysokie koszta związane z importem to chętnie wzięlibyśmy ją ze sobą na kolejny kontynent, po którym przyjdzie nam podróżować, gdy już dotrzemy do Ziemi Ognistej.

Dane auta

• Model: Toyota Land Cruiser FJZ 80
• Rok produkcji: 1996
• Silnik: rzędowy, 6 cylindrowy o pojemności 4500 cm3
• Przebieg w momencie zakupu: 231 000 mil / 340 000 km
• Cena: $5000
• Zużycie paliwa: 14-16 L/ 100 km na autostradzie, 18 – 20 w cyklu mieszanym, 20+ w offie

Zapraszamy do lektóry naszych artykułów na stronę:

www.cyfrowinomadzi.pl

GALERIA ZDJĘĆ

{eventgallery event='fzj80_cyfrowi_nomadzi' attr=images mode=lightbox max_images=100 thumb_width=170 offset=0 }

W roku 1989 pojawiła się informacja o następcy produkowanego w latach 80-tych modelu J6. Nowe auto miało być bardziej komfortowe, ale nacisk położono również na jakość i trwałość podzespołów. Patrząc z perspektywy czasu stwierdzić można, że model J8 spełnił założenia konstruktorów, czego dowodzą auta opisane na www.landcruiser.pl. Pomimo wielu lat użytkowania, 80-ki nadal przemierzają świat.  Mariusz Reweda w swoim kamperze  przebył wiele tysięcy kilometrów bezdroży w podróżach po świecie.  Krzysztof Gadzało niedługo dobije z przebiegiem swojego auta do miliona kilometrów. Mariusz Jajesniak tak bardzo polubił Lexusa LX450 opartego na modelu J8, że auto kupione do upalania po USA sprowadził do domu i przemierza szlaki Europy.

80-ka, którą tu przedstawiamy, to jeden z bardziej lubianych, a rzadkich egzemplarzy na naszym rynku, wyposażony w dzielone w pionie tylne drzwi. Do jego napędu służy sześciocylindrowy, rzędowy silnik benzynowy o pojemność 4 476 cm3 i mocy 215 KM z automatyczną skrzynią biegów.   

Jego poprzedni właściciel starannie wyremontował nadwozie, jednak stracił serce do terenowych wyjazdów i "porzucił" auto, aż wreszcie postanowił sprzedać. Z drobnymi usterkami układu hamulcowego trafiło do pasjonata marki, który postanowił przywrócić mu sprawność i przygotować do terenowych wycieczek. Serwisu Land Cruisera podjął się Arek Hasny z COYOT RACING w podwarszawskiej Kobyłce.

PRZYWRACANIE SPRAWNOŚCI AUTA

Najważniejszym celem w przygotowaniu auta było dokładne jego sprawdzenie, naprawa wszystkich usterek oraz wymiana wszystkich podzespołów zużytych, mogących sprawiać kłopoty w przyszłości. Silnik, wyposażony w instalacje gazową, został jej pozbawiony. Wprawdzie motor ten dobrze znosi gazowanie, jednak auto miało być jak najbardziej "fabryczne" w oryginale.  Posiadana wcześniej instalacja wymusiła wymianę cewki, świec, przewodów wysokiego napięcia, kopułki oraz palca rozdzielacza. Rzędowa "szóstka" chodzi teraz jak nowa.

Zdiagnozowano problem z hamulcami. Po wymianie nieszczelnego serwa hamulcowego na sprawne, używane, auto zatrzymuje sie znów prawidłowo.

Przeglądowi poddano również mosty i wały. Okazało się, że ponad 20 lat eksploatacji spowodowało konieczność wymiany krzyżaków.  Podobnie łożyska w mostach, końcówki kierownicze, uszczelniacze kul. Simmeringi półosi oraz flansz wymieniono na wszelki wypadek. Po oględzinach stwierdzono konieczność wymiany czopu piasty. Nie był to tani element, ale i ten został zastąpiony nowym, oryginalnym.

Oczywiście, zadbano również o tak podstawowe sprawy, jak wymiana olejów w silniku, skrzyni biegów, mostach, reduktorze. Do tego celu użyto olejów znanych w motosporcie, firmy SORT.

Ponieważ lampy przednie i tylne nie były już w najlepszej kondycji - wymieniono je na nowe.

DODATKOWE WYPOSAŻENIE WNĘTRZA

Auto w planach miało służyć do dalekich wypraw. Do wnętrza zamontowano więc wygodniejsze fotele i kanapę z modelu J10. Wprawdzie są one większe i potrzebne były przeróbki, ale zapewniają więcej komfortu, a udało się je zamontować w oryginalnych mocowaniach.

Kolejnym wyposażeniem podnoszącym jakość podróży jest konsola sufitowa firmy African Outback z miejscem na CB radio (jest na wyposażeniu) i oświetleniem ledowym. Dodatkowo sprawdzono działanie wszystkich elementów i po znalezieniu problemu z silnikami opuszczającymi szyby - również je wymieniono na sprawne.

MODYFIKACJE TERENOWE

• Opony 33" Goodyear Wrangler Duratrac (5 szt) na stalowych felgach, które w tym wzorze dodawane było do wersji LC na rynki arabskie i Afrykę
• Wymienione zawieszenie na Dobinsons + 2" ze zwiększoną nośnością, na użycie wyciągarki i stalowego zderzaka
• zderzak stalowy firmy UP
• wyciągarka King One 12000 lbs (5443 kg)
• snorkel TJM
• bagaznik dachowy jako platforma do namiotu dachowego marki Hannibal
• amortyzator skrętu Dobinsons

Obecnie auto szuka nowego właściciela. Land Cruiser to legenda trwałosci i niezawodności. Model 80, tak zadbany, z pewnością jeszcze długo będzie woził przyszłego własciciela po świecie.

Tekst: Ireneusz Rek, zdjecia: Kacper Nowogrodzki

GALERIA ZDJĘC

{eventgallery event='fzj80_emsi' attr=images mode=lightbox max_images=100 thumb_width=170 offset=1 }

Jensa zawsze nosiło po świecie. Dawniej, gdy szukał przygody, wsiadał po prostu na motocykl i wyruszał jak najdalej, często poza asfaltowym szlakiem, jak najbliżej przyrody. Gdy poznał miłość swojego życia, uznał że to ta chwila gdy podróży można dodać odrobinę komfortu. Wyjazdy na dwóch kółkach zastąpiły wyprawy offroadowe terenówkami. Podczas takich wypadów zawsze brakowało im tego najbliższego kontaktu z przyrodą, żeby zatrzymać się w dowolnym miejscu i smakować klimatu miejsca w którym zastała ich noc.

Pierwsza przymiarką do realizacji marzeń było Mitsubishi L200 z namiotem dachowym i wypad na Islandię. Wyspa, którą smakowali nareszcie tak jak marzyli, czyli na sposób wędrownych nomadów, zatrzymując się tam gdzie chciało pozostać ich serce i zastała noc okazała się bardzo wymagająca. Bo nawet latem jest tam zimno i trzeba kochać podróżowanie i taki styl życia by nie zniechęcić się i pragnąc dalej kosztować świata w taki sposób. Jednak Islandia była przyczynkiem do wielu przemyśleń i nowych marzeń. A jednym z nich był offroadowych kamper. Tym razem z ogrzewaniem...

Gdy siedząc wygodnie w turystycznym krzesełku na Toyota Offroad Festivalu we Włościejewkach spoglądam na ich HDJ80 i pytam - dlaczego wybrali akurat Toyotę, z uśmiechem odpowiadają: "bo Toyota jest najlepsza". Jadąc przez świat, z dala od cywilizacji i serwisów mechanicznych, dobrze mieć to poczucie, że w podróży wspiera nas kawał niezawodnego żelaza, które jeśli sie o nie dba zawsze zawiezie i przywiezie z powrotem. Auto które wybrali to egzemplarz z 1994r. Czy nie bali sie kupując go w 2011r, że taki staruszek, wówczas 17-letni , nie będzie przyczyna zmartwień gdzieś na krańcu świata? Nie, przecież kupowali TOYOTE!

Prace przy aucie trwały całe dwa lata. W tym czasie firma custom-campers.de przygotowała dla nich bardzo praktyczna zabudowę.  Zawiera ona wszystko to co przydaje się w cygańskim życiu na szlaku. Auto ma własne ogrzewanie, wyposażono je w kuchenkę, dużą lodówkę, szuflady na zapasy i wyposażenie,  szafeczki, kieszenie na drobiazgi... pełen luksus. Na pokładzie jest nawet przenośnia, turystyczna toaleta. Zabudowa została  skrojona tak aby auto jak najmniej straciło na terenowych możliwościach. Stad zastosowanie podnoszonego dachu, co pozwala w trasie poruszać się niższym samochodem (niżej umieszczony środek ciężkości) a na postoju powiększyć wnętrze (czytaj też: artykuł nt. zabudów mieszkalnych). Tył auta został podcięty tak aby uzyskać jak najlepszy kąt zejścia. W pokonywaniu przeszkód pomagają opony.  Na aluminiowe felgi założono sprawdzone opony MT BF Goodrich w rozmiarze 275/75/16. Całość uzupełniają aluminiowe osłony i snorkel.  Czy czegoś im w aucie brakuje?  Jeśli ktoś kocha swoje auto to zawsze coś co mógłby dołożyć. Jens też ma plan, w pojeździe przydałby się jeszcze stalowy zderzak i wyciągarka...

Pytam, co sprawia że od tylu lat przemierzają terenowe szlaki Europy i nie tylko, i nadal ich to nie nuży. Cóż, za każdym razem przygoda jest inna. Afrykę smakuje się inaczej niż zielone wzgórza Anglii, czy lasy Rumunii. I jest jeszcze coś co doceniają podczas przemierzania świata na czterech kołach, przyjaciele z którymi mogą dzielić przygodę...

GALERIA ZDJĘC

{eventgallery event='hdj_80_jens' attr=images mode=lightbox max_images=100 thumb_width=170 offset=1 }

Zamiłowanie do motoryzacji wyniosłem z domu. Tata zawodowy kierowca, wakacje u dziadków, ujeżdżanie traktorów, Tarpana i innych przyrządów do jeżdżenia odcisnęło trwałe piętno na moich zainteresowaniach. Samochodów było w życiu wiele, ale jakoś nigdy nie było po drodze z terenówkami. Co prawda w rodzinie był Samurai, który jest bardzo dzielny w terenie, ale wspomnień nie zostawił najlepszych. Doznania z jazdy w nim po prostu podobne są do tego jak zapewne czuje się piłka tenisowa po Wielkim Szlemie... 

I wszystko zmieniło się po odwiedzeniu Boliwii i największego solniska na świecie. Podróż przez kraj, w którym miejscami jedzie się przez okolice przekraczające 5.000 m npm, paliwo z brudnej beczki, poranne przymrozki (-20st) i grupa turystów, których trzeba bezpiecznie zawieźć. Praktycznie jedyne auta jakie się tam spotyka to Toyoty Land Cruiser. 

Gdy więc pare lat później spędzaliśmy wakacje w USA i zamierzaliśmy pojeździć trochę po południowym zachodzie, zamiast wypożyczyć auto postanowiliśmy kupić jakiegoś “grata” i się go pozbyć po pięciu tygodniach urlopu. Wybór był jeden - FZJ80. Poszukiwania na Craigliście i Autotraderze pokazały, że mamy kilka opcji w bliskiej (jak na USA) odległości od domu znajomych. Kierowaliśmy się zasadą: nie kupuj pierwszego oglądanego. Z drugiej strony 18 letnie auto od pierwszego właściciela nie jest najczęsciej występujący w naturze obiektem. W oko wpadła nam w końcu bardziej luksusowa odmiana tego modelu czyli auto obrandowane znaczkami Lexusa LX450.

Auto dzielnie przewiozło nas ze wschodu na zachód i z powrotem. Po drodze zasmakowaliśmy troche offroadu w Moab i okolicach. Przy okazji zdarzył się także udział w Easter Safari. Co prawda szosowe opony i dwójka szkrabów na pokładzie mocno hamowała zapędy, ale też okolica pobudzała apetyt na "później".

Bilans wyjazdu jasno wskazywał, że sprzedać takie auto to jednak szkoda. Padła decyzja: zabieramy go do domy! A jako, że nadarzyła się okazja na kolejny wyjazd do Stanów parę miesięcy później i to w męskim gronie to postanowiliśmy nieco podnieść dzielność terenową auta nim go wyprawimy w drogę przez ocean. Wybór padł na zawieszenie OME z 2 calowym liftem i 33 calowe opony AT, dodatkowo bagażnik aluminiowy Front Runnera. Ten zestaw pozwolił na bezproblemowe pokonanie takich tras offroadowych jak Hell’s Revenge czy Elephant Hill, a także na transport sporej ilości bagażu.

PRZEBUDOWA

Dzielna 80-ka po powrocie do kraju przeszła gruntowną kurację odświeżającą, w trakcie której doprowadziliśmy do stanu bliskiemu ideaowi blacharkę (w Chicago ilość soli na ulicach bije na głowę rozmach naszych drogowców). Auto zmieniło także kolor (na taki łatwiejszy w naprawie w razie W) i przeszło kilka dodatkowych modyfikacji:

• zestaw Part Time AWD
• blokada tylnego mostu ARB
• kompresor zabudowany w boczku bagażnika,
• pełne wyciszenie wnętrza matami,
• przetwornica 220V o słusznej mocy na pokładzie,
• stalowe zderzaki Fabryka 4x4 wraz z mocowaniem koła zapasowego 
• dodatkowe oświetlenie na dachu samochodu (bok I tył), a także light bar na “bull barze” dokręconym do zderzaka) 
• stalowe progi, wzorowane na amerykańskich rock-sliders 
• wyciągarka w przednim zderzaku, 
• alternator z Tundry V8 zwiększający produkcję prądu dwukrotnie w stosunku do seryjnego (80A) alternatora.
• drugi akumulator wraz z systemem sterowania jego ładowaniem 
• zabudowa bagażnika z szufladami, umożliwiająca spanie we wnątrz auta,
• lodówka kompresorowa,
• snorkel,
• namiot dachowy James Baroud Grand Raid XXL na dalsze wyjazdy z rodziną,
• opony MT 255/85/16

Dziwnie to zabrzmi, ale dopiero w Polsce przekonaliśmy się jak dużym samochodem jest ten Land Cruiser FZJ80/Lexus LX450. Dotychczasowe porównania z innymi autami na parkingach w Stanch, gdzie 80-ka jest średnim SUV-em wskazywały na “kompaktowość” tego modelu. Dopiero jej zestawienie z pojazdami powszechnie występującymi w Europie zmienił odbiór auta. Ta Toyota jest jednak spora i czuć to w codziennym uzytkowaniu.

Auto wciąż pozostaje wygodnym (jak na auto na sztywnych mostach) pojazdem z automatyczną skrzynią biegów, silnikiem z potężnym momentem obrotowym o nieposkromionym apetycie na paliwo, ale też zapewniające ponadprzeciętną dzielność terenową (za wyjątkiem topienia po klamki w błocie – tutaj 3 tony masy nie pomagają). 

EKSPOLATACJA

Warto podkreślić, że do chwili obecnej (ponadt 35tyś mil od zakupu) auto jest niezawodne i nie sprawiło żadnych niespodzianek. Jedyna usterka jaka się przytrafiła to tylko wisko wentylatora chłodnicy. Cóż... zdarzają się takie awarie w 20-letnich autach. Kolejną modyfikacją która planujemy wprowadzić, będzie budowa przyczepki offroadowej aby zdjąć nieco towaru z dachu auta (głównie namiot) oraz odciążyć bagażnik aby mieć bardziej “uniwersalny” zestaw.

Tekst i zdjęcia: Mariusz Jajesniak

GALERIA ZDJĘC

{eventgallery event='lexus_lx450_mariusz' attr=images mode=lightbox max_images=100 thumb_width=170 offset=1 }

Kim są? Dlaczego podróżują przez świat? Jaką trasą realizują swoje marzenie o okrążeniu globu, jadąc przez wszystkie kontynenty? O tym wszystkim dowiecie się odwiedzając blog Ani i Czarka dc-adventures.pl. Przeczytacie tam o podróży przez Azję, Australię, Amerykę Południową oraz najnowsze wpisy o podróży przez Amerykę Północną. Ta ostatnia przygoda realizowana jest przygotowanym do życia w aucie Land Cruiserem FZJ80. 

Dlaczego wybrali właśnie Land Cruisera? Jak przygotowali go do poruszania się przez kontynent, nie zawsze po asfaltowych drogach? Zapraszamy do relacji przygotowanej przez autorów.

Życie w aucie, czyli jak przerobiliśmy naszą Toyotę na kampera 4×4!

Podróżując po Ameryce Południowej Czarek co rusz dostrzegał plusy i minusy zabudowania do spania z tyłu naszego 4Runnera. Cały czas tworzył w głowie plan na platformę do spania, którą zrobimy w przyszłym aucie. Od początku wiedzieliśmy, że trasę po Ameryce Północnej, z Kolorado na Alaskę, chcemy przejechać kolejnym małym kamperem 4×4… który zbudujemy sami. Szczęśliwie udało nam się całkiem szybko znaleźć odpowiedni samochód, a następnie załapać się na house sitting w Denver w domu z wielkim garażem. Czarek na 10 dni zamknął się tam z narzędziami i przerabiał auto. Zobaczcie co z tego wynikło!

Jakie auto zakupiliśmy?

Szukaliśmy Toyoty 4Runner 3. generacji (takiej, jaką mieliśmy w Ameryce Południowej), ale ostatecznie stanęło na Toyocie Land Cruiser FZJ80. Dlaczego akurat Land Cruiser? Czysty przypadek. Po prostu rzuciło nam się w oczy odpowiednie ogłoszenie, auto było w dobrym stanie i cenie, więc je kupiliśmy. Land Cruiser jest trochę większy w środku niż 4Runner (plus – więcej miejsca do spania), ale zarazem ma większe spalanie (minus, ale paliwo w USA jest dużo tańsze niż w Europie).

Platforma do spania

Najważniejsza była platforma do spania z szufladami na nasze rzeczy. Na całość (łącznie z blatem „stołu”) zużyliśmy 3 płyty sklejki, którą następnie okleiliśmy materiałem. Trzeci rząd siedzeń wyrzuciliśmy (Land Cruiser jest 7-osobowy), ale już drugi rząd został w aucie. Tylne siedzenia złożyliśmy i zostawiliśmy pod spodem. Platforma jest rozkładana, więc gdy tylko zechcemy możemy mieć z tyłu gości!

Szuflady są całkiem długie, więc dla naszej wygody tylna część platformy jest na zawiasach i możemy ją uchylać, gdy chcemy coś sięgnąć z tylnej części szuflad. Po bokach szuflad znajdują się też małe skrytki na narzędzia, krzesełka i różne pierdołki. Dostęp do nich jest możliwy po otwarciu szuflad lub od górnej części platformy.

Kuchnia z tyłu auta

Materiałową wyściółkę z dolnej, tylnej klapy zamieniliśmy na drewniany blat, który służy nam teraz jako stół. Na co dzień gotujemy sobie sami, a do restauracji chodzimy od święta – duża oszczędność! Sprawiliśmy sobie kolejną maszynkę gazową, naczynia, patelnię, garnki. Cała jedna szuflada przeznaczona jest na „sprawy kuchenne”. Za stół służy nam wspomniany wyżej blat na dolnej części tylnej klapy, a krzesełka są rozkładane, kempingowe.

Na tylnych bocznych szybach wkleiliśmy czarne zasłonki, a na tylnej szybie mamy czarną zasłonkę, którą możemy podwiązywać po bokach. W planach mamy jeszcze zamontowanie rozsuwanej zasłony między przednimi siedzeniami a tyłem – na Alasce będziemy latem, więc dzień będzie 24 godziny na dobę!

Nasza łazienka

W Parkach Narodowych i pralniach znajdują się często publiczne prysznice na monety. Gdy akurat jesteśmy w pobliżu, to z nich korzystamy. Zazwyczaj jednak myjemy się w naszym kempingowym namiocie wodą podgrzaną na maszynce. Toalety publiczne można znaleźć wszędzie, nawet w dzikich terenach – na początku szlaków trekkingowych.

Ładowanie sprzętu elektronicznego

Do ładowania laptopa, czołówek i baterii do aparatu zakupiliśmy konwerter prądu ze stałego na zmienny (12V na 120V) o mocy 400W. Podłączamy go do zapalniczki lub bezpośrednio do akumulatora. Bardzo tanio można znaleźć takie cuda w USA – już od $20, im więcej wattów, tym droższe.

Usterki

Już przy zakupie auta wiedzieliśmy, że nie jest perfekcyjne: czasem odpalało dopiero za którymś razem i nie działało blokowanie dyferencjału. Czarkowi jednak to nie przeszkadzało, bo na szczęście wiedział jak to szybko naprawić. Kłopoty z zapłonem całkowicie minęły po odbudowaniu rozrusznika, a w dyferencjale pomogła wymiana silnika elektrycznego.
Przed wyruszeniem w trasę zrobiliśmy też pełny serwis i przegląd auta – standard: filtry, oleje, gumki itp.

Pisząc tego posta mamy za sobą niemalże 3 tygodnie spania non stop w aucie i jesteśmy naprawdę zadowoleni! Śpi się wygodnie, widoki po drodze cudowne, darmowych kempingów nie brakuje, wszędzie ogromne połacie niezamieszkanych terenów idealnych do off-roadów i co najfajniejsze: Amerykanie kochają taki styl podróżowania! Spotkaliśmy setki ludzi w kamperach, zarówno tych ogromnych, jak i małych, takich, jaki my mamy. Podoba nam się w USA! I pomyśleć, że nigdy, przenigdy nie planowaliśmy tu przyjechać podczas tej podróży! Dobrze, że nam się odmieniło w ostatniej chwili!

Modyfikacje

Według nas, fabryczny Land Cruiser wygląda trochę jak kapeć! Postanowiliśmy zatem trochę zmienić jego wygląd.

• zamontowaliśmy 6 dodatkowych halogenów: 4 skupiające na dachu i 2 rozpraszające na przednim zderzaku;
• zmodyfikowaliśmy przedni zderzak (przycięty, łatwiej wspinać się na kamienie);
• pomalowaliśmy na czarny mat przednie i tylne zderzaki oraz atrapę chłodnicy;
• zamontowaliśmy snorkel (fabryczna Toyota ma zaciąg powietrza w nadkolu, gdy jeździmy po szutrówkach wpada tam cały kurz; dzięki snorkelowi nie będziemy musieli ciągle wymieniać filtrów powietrza [tak, jak to było w 4Runner’ze w Ameryce Południowej]).

W planach mamy jeszcze inne przeróbki, na które nie wystarczyło nam już czasu w Denver. Już na trasie chcemy:

• podnieść auto o parę cm;
• zmienić opony na większe, a felgi zamienić na stalówki;
• zamontować drugi akumulator;
• zamontować panel słoneczny (z tym jeszcze się wahamy).

GALERIA ZDJĘĆ 

{eventgallery event='toyota_land_cruiser_fzj80_czarek_i_ania' attr=images mode=lightbox max_images=100 thumb_width=170 offset=0 }

Na odbywającym się w czerwcu Toyota Off-Road Festival we Włościejewkach poznaliśmy niepozornego chłopaka z Zabrza, który od 20-tu lat mieszka z rodziną w Niemczech i tam na co dzień porusza się wiekowym HDJ80, z przebiegiem 460 tysiecy km. Pomimo wielu przejechanych kilometrów i sporego już wieku auta (25 lat) ciągle polega na jego niezawodności. Jednak to, co zwróciło naszą uwagę na Wojtka, to jego ogromne zaangażowanie w pomoc medyczną w Tadżykistanie. 

Droga powrotna z  Lublina. Z głośników kobiecy głos narzeka że „mocno się stara by opadła ci kopara i że to mało”.  W tle akordeon i kontrabas. Folkowe rytmy wydobywające się z głośników to zespół Miąższ, a kontrabasista to Karol Color Gadzało, który przyjął nas w swoich lubelskich i podlubelskich włościach, by opowiedzieć o sobie, o muzyce, o zespole i o 80-ce, którą jeździ już od wielu lat.

Płyta krąży w odtwarzaczu, a my wspominamy miłe spotkanie, które znalazło swój finał tak niedawno…

W Lublinie pojawiamy się rano. Osiemdziesiątkę zaparkowaną pod blokiem widać już z daleka. Czas i trudności terenowe odcisnęły się na niej bardzo. Za chwilę widzimy się już z Karolem, chwila rozmowy i pakujemy się do jego wehikułu, by zobaczyć czemu ostatnio poświęca wolny czas i pasję. Przedzieramy się po wybojach na podlubelską wieś, gdzie wśród lasu i rozległych stawów widać dom, otoczony starymi drzewami, jeszcze nieokiełznaną dzikością. W środku stary kaflowy piec i świeżo heblowane drewno. To niedługo będzie nowe miejsce na ziemi dla niego i rodziny. W pracy nad jego ukończeniem pomaga Land Cruiser HDJ80. Bo korzenie po wyrąbanych drzewach wyszarpnie z ziemi, bo przyczepę, taką konkretną z gruzem w dużej ilości na haku pociągnie gdzie trzeba, bo po wertepach dowiezie bez względu na to czy jest sucho, czy mokro, czy grząsko… Zakupiony w 2008 roku służy wiernie. Na liczniku grubo ponad siedemset tysięcy kilometrów!

Jak 25-letnie auto zniosło trudy użytkowania? Cóż, miało swoje upadki i wzloty… awarię skrzyni wymienionej własnymi rękami wprost od strun oderwanymi, remont głowicy i wtrysków, naprawę przedniego mostu.

Jednak cały czas w użytku, cały czas nabija kolejne kilometry na liczniku… Teraz czeka na swoją kolej, by po budowie domu stać się znów numerem jeden w życiowych planach, by doczekać się wymiany i naprawy uszkodzonych elementów. Kilka szczegółów technicznych:

Rok produkcji 1990

silnik 4,2 HD-T pojemność 4164 cm³

zawieszenie IronMan plus dwa cale

opony 33x12,5 discover Cooper

stalowy zderzak przód i tył

lift zawieszenia

bagażnik stalowy

oświetlenie

snorkel

Otoczony przyrodą, wśród karolowych włości, zadaję pytanie, które słyszą wszyscy posiadacze aut naszej ulubionej marki – Dlaczego Land Cruiser?

To zaczęło się kiedyś w rozmowie z przyjacielem, który zapytany o wart zainteresowania samochód terenowy polecał wyłącznie Land Cruisera, bo trwały, dzielny terenowo, wygodny. 80-ka jest duża, jest pojemna, więc zmieści cały zespół z wyposażeniem. Jest komfortowa, więc kontrabas wejdzie i się nie wytrzęsie za bardzo… A ostatnio wzięła udział w klipie Marcina Zabrodzkiego i wytwórni Kayax, gdzie potrzebne było auto o „złym” wyglądzie i charakterze. Gdy już klip będzie dostępny widzom, nie omieszkamy go Wam przedstawić.

Jak wspomniało się o tym już na wstępie, Karol jest muzykiem. Gdzieś ta muzyka w nim tkwiła i chciała się uzewnętrznić pomimo oporów rodziny, że nauka, że zawód konkretny, że nie artystyczne mrzonki w życiu są potrzebne. Gdzieś tkwił w nim duch dziadka, który pomimo szacownego zawodu piekarza, daleko na Wołyniu szukał czegoś w życiu jeszcze - grał na trąbce. Wychowany na warszawskim Żoliborzu w punkowych klimatach, realizował swoje muzyczne pasje na basie. Potem przyszła propozycja wejścia do składu znanego wówczas i pamiętanego jeszcze dziś zespołu Trawnik i co za tym idzie nowe muzyczne klimaty reggae i ska.  Koncertował też z Jerzym Słonimskim „Słomą” i Przedwietrzem.

Wiele złego w jego życiu wynikło niestety z braku umiarkowania w używkach. By oderwać się od ludzi, miejsc, nawyków zostawił wszystko i wyjechał układać sobie od nowa swoje ścieżki do Lublina. I to się powiodło!

Przerwa w muzykowaniu nie trwała długo. Jak głosi anegdota 2008 r. po obfitym obiedzie Joanna Zawłocka, Sebastian Pikula i Karol zaczęli rozmawiali o muzyce, muzykowaniu, tekstach piosenek. Stworzyli wspólnie kilka pomysłów na nowe utwory i tak się dobrze ze sobą poskładali, że postanowili grać razem. I powstał zespół Miąższ. 

Na swojej tronie teleportery.com piszą o sobie

„Miąższ gra prosto. Tak było na pierwszych koncertach i na pierwszej płycie. I tak jest nadal. Może teraz nawet jeszcze prościej? Na debiutanckim albumie pojawiło się przecież mnóstwo gości i to tak znamienitych, jak Jacek Kleyff, Czesław Mozil, Budyń, Jacek Bieleński, Słoma i Ziut Gralak. Promując debiut Miąższ zagrał ponad 100 koncertów i zagrał je niemal wszędzie: od ulicznych skwerów po sceny największych polskich festiwali. […] Ich podstawowe instrumentarium to wciąż głos, kontrabas, gitara, akordeon, melodyka i piła. Łączą akustyczny folk, blues, jazz i reggae – często w tej samej piosence. Grają muzykę lekką, łatwą i przyjemną. I wcale się tego nie wstydzą.”

Karolowe teksty tworzą klimat zespołu, uzupełnia je kontrabas, gra na pile i tank drumie (instrument wykonany z turystycznej butli po gazie). Razem z przyjaciółmi już od siedmiu lat czarują publiczność, dając w tym czasie ponad 300 koncertów. Z jakim efektem? Miąższ jest laureatem festiwalu FAMA 2010, zmiąższył również publiczność Heineken Opener Festival w 2012, wystąpił  w programie Must Be The Music czy podczas TopTrendów 2014 w Sopocie.

Tekst i zdjęcia: Ireneusz Rek

ZOBACZ PEŁNĄ GALERIĘ

{eventgallery event='lc_80_krzysztof_gadzalo' attr=images mode=lightbox max_images=100 thumb_width=170 offset=1 }

Granatowy HDJ 80 wyklejony w podróżnicze wzory to auto Grzegorza Wątroby. Dlaczego wybrał Land Cruisera? Jak to się stało, że wziął udział w Dakarze i jak wygląda ten rajd od zaplecza? O tym wszystkim Grzegorz opowiedział nam w swoim krakowskim mieszkaniu.

Siedzimy przy stole, który zaścielają pamiątkowe fotografie z Dakaru. Grzegorz wraz z żoną przyjmują nas bardzo życzliwie. Rozmawiamy o ich początkach z motoryzacją 4x4, o samochodach, których dotychczas używali, o Dakarze, w którym już dwukrotnie Grzegorz brał udział w teamie Rafała Sonika. Oboje są zafascynowani terenową turystyką, podróżami, zmaganiami z terenowymi przeciwnościami. Dzika przyroda wymaga od człowieka wytrwałości i twardego charakteru.

Wszystko zaczęło się bardzo dawno temu, gdy tak jak wielu fanatyków terenowych przygód, Grzegorz używał UAZ-a. Potem była jeszcze Vitara i Land Rover Discovery. Co skłoniło Grzegorza do zakupu Toyoty? Dlaczego Land Cruiser? Odpowiedź jest prosta i oczywista — legendarna trwałość Toyoty; pewność, że się wróci z wyprawy na kołach.

Swojego Land Cruisera poszukiwali długo, a znaleźli aż na Wybrzeżu. HDJ80 z 1997 roku miał już spory przebieg, 400 tyś. km, do tego uszkodzony silnik i wytartą tapicerkę. Jednak dzięki korzystnej cenie zostawiał sporo środków na modyfikacje. Znalazł się więc nowy motor z innego, uszkodzonego w wypadku egzemplarza z dużo mniejszym przebiegiem, intercooler  z setki, skórzana tapicerka.

Kolejne zmiany, jakie zastosowano w aucie, to m.in.:

• zwiększone do 33” koła z gumami AT na co dzień i MT do bardziej terenowych przepraw
• dodatkowy wentylator elektryczny do klimy
• zderzaki metalowe na przód i tył
• osłony
• wyciągarka
• szuflady w bagażniku
• minimalnie podkręcona moc
• klimatyczne folie z nadrukiem na całej karoserii

Ostatnie kilka lat to głównie wakacyjna i wycieczkowa jazda ze sprzętem kempingowym gdzieś w kraju, a potem po odpięciu ciężaru z haka szutry i bezdroża, i radość z jazdy tak blisko przyrody, na ile się da.

Czy było warto inwestować w Land Cruisera? „Zdecydowanie tak!” - zapewniają oboje. Jest duży, pojemny, wygodny, sprawny terenowo i, co najważniejsze, za każdym razem wraca na własnych kołach, w przeciwieństwie do produktów brytyjskiej motoryzacji 4x4.

Do chwili obecnej auto przejechało blisko 100 tys. km. Przez ten czas ani razu nie uległo awarii - wystarczyły wymiany części eksploatacyjnych. Po doświadczeniach z Land Roverem to naprawdę niezmiernie cieszy.

Koszt utrzymania Toyoty nie jest też porażająco duży, części eksploatacyjne są w normalnych cenach. Jednak szukając egzemplarza dla siebie, Grzegorz wybierał auto niezmęczone terenowo przez poprzednich właścicieli. Naprawa zużytej i zaniedbanej Toyoty jest koszmarem ze względu na koszt części.

DAKAR

Jak do tego doszło, że Grzegorz przemierzał południowoamerykańskie trasy Rajdu Dakar? Jak dostał się do teamu Rafała Sonika? 

Zezwycięzcą rajdu w klasie quadów z 2015r. znają się od lat. Zawsze na wyjazdach wspierał go logistycznie (Grzegorz jest właścicielem firmy transportowej). Zawoził jego sprzęt i sam również czasami szalał zapasowymi pojazdami po terenie. Był z nim m.in. na jednych z  pierwszych zawodach organizowanych przez Jacka „Mr Quada” Bujańskiego w Bieszczadach. Na treningach i eventach organizowanych na Pustyni Błędowskiej jako wsparcie świetnie sprawdzał się też Land Cruiser — pojemny, wygodny i nieźle radzący sobie na piachu.

Gdy Rafał postanowił pojechać na Dakar, Grzegorz oczywiście zapisał się do kolejki chętnych do pracy w ekipie technicznej. Początkowo zaproponowano mu prowadzenie samochodu wsparcia technicznego, Forda F350. Niestety,  pechowo  auto ulegało awarii tuż przed  Dakarem.

Kolejna przymiarka do Dakaru to ciężarowy MAN w pełnej homologacji zawodniczej, który kiedyś w rajdzie startował. Zakupiony przez Sonika, miał mu zapewnić solidne wsparcie techniczne, a prowadzenie tego pojazdu zaproponowano w rajdzie 2014 r. Grzegorzowi. Musiał się sprawdzić. Jazda ciężarówką w wyścigu nie jest łatwa, ekipa codziennie musi przemierzyć od 500 do 1000 km, czasu na sen jest zaledwie kilka godzin, a przecież zawodnik musi mieć codziennie sprzęt po solidnym serwisie na następny dzień.

Poprzedni rok okazał się ciężką pracą, ale i wspaniałą przygodą. Jego wysiłki zostały docenione i w tym sezonie Grzegorz znów został zaproszony do teamu. Sprawdził się, a to bardzo ważne w miejscu, gdzie każdy jest trybem w maszynie, która musi działać. Nikogo nie stać na to, by wycofać się z rajdu ze względu na brak części, ponieważ kierowca nie podołał i auto serwisowe nie dojechało. Dakar jest nieprzewidywalny i trzeba sobie umieć radzić. Gdy w ubiegłym roku awarii uległ MAN (uszkodzona turbina), trzeba było się z pomocą innych doczołgać do kempingu i w nocy naprawiać równocześnie i auto serwisowe, i quada Sonika, żeby rano można było ruszyć dalej.

W pierwszym Dakarze Grzegorz był też drugim mechanikiem. Gdy Rafał dojeżdżał na metę i mógł nareszcie odpocząć, ekipa techniczna musiała przejrzeć jego sprzęt, co czasami kończyło się dla Grzegorza pracą do pierwszej w nocy (pierwszy mechanik walczył czasami do rana), po to by rano ruszyć znów na następny kemping.

Dzień spędzony w Krakowie w miłym towarzystwie Grzegorza i jego żony minął nam szybko. Mimo że starałem się oddać klimat rozmowy i atmosferę rajdu w tym artykule, nic nie zastąpi bezpośredniego kontaktu z człowiekiem, który tam był i umie o tym opowiedzieć. Jeśli chcielibyście dowiedzieć się więcej o rajdzie, o zawodnikach, o tym, jak jeździ się ciężarowym MAN-em, zapraszamy na opowieść w osobnym artykule dotyczacym Dakaru a najlepiej do przyjazdu Toyota Off-Road Festival gdzie bohater tej opowieści chetnie podzieli się swoimi wrażeniami i wspomieniami w bezposredniej rozmowie.

Tekst: Ireneusz Rek

Zdjęcia: Grzegorz Wątroba, Ireneusz Rek

GALERIA ZDJĘĆ

{eventgallery event='Grzegorz_Watroba_i_LC80' attr=images mode=lightbox max_images=100 thumb_width=170 offset=1 }

Ujeżdżam trzeci z kolei model Toyoty Land Cruiser, tym razem J8, w wersji standard, z silnikiem 1HD-T (4.2 turbodiesel). Nie jest to już taki dobry samochód jak model J6, ale ma swoje plusy.

Na początek garść danych technicznych

Karoseria jest bardzo dobrze zabezpieczona antykorozyjnie. Jeśli tylko nie uległa uszkodzeniu w wypadku, nie powinna rdzewieć nawet po 20 latach. Rama jest wykonana z wysokogatunkowej stali i wytrzymuje jeszcze więcej niż karoseria. Zawieszenie zrealizowane jest na sztywnych mostach, resorowanych sprężynami śrubowymi. W wersji standard montowano stały napęd na dwie osie. W wersji heavy duty (sprzedawanej do instytucji publicznych jak wojsko i policja), przedni napęd był dołączany, wtedy w reduktorze nie montowano przekładni różnicowej z blokadą. Reduktor włączany jest wajchą, mechanicznie, blokada elektrycznie, automatycznie przy włączaniu reduktora, lub przyciskiem z konsoli, jeśli nie włączamy reduktora. Reduktor jest zmontowany razem ze skrzynią rozdzielczą i biegów, to standard Toyoty. Silnik (szczegóły) ma 6 cylindrów w rzędzie, 4164ccm. W pierwszej wersji miał 12 zaworów, potem rozwiercono głowicę na 24 zawory, co skutkowało przegrzewaniem się głowicy przy dużym obciążeniu w upałach. Rozrząd rozwiązano na drodze dziwnego kompromisu. Pompa wtryskowa oraz, o dziwo pompa olejowa, napędzane są kołami zębatymi. Zaś rozrząd jest na pasku zębatym. Może się nie znam, ale określiłbym takie rozwiązanie idiotycznym. Nie mam danych, czy silnik serii HD jest kontynuacją legendarnych silników Mitsu serii H. Ale jeśli tak jest, to zabieg unowocześniania, był typowy dla inżynierów Toyoty i nazwał bym go po prostu spieprzeniem. Rozrząd ma w większości modeli tych silników napęd zaworami z popychaczami hydraulicznymi. Obieg zasilania nie ma intercoolera. Moc, w zależności od wersji, wahała się między 167 a 170 koni mechanicznych przy 1800obr./min. Moment obrotowy między 360Nm przy 1800obr./min a 380Nm przy 2200obr./min. Waga wersji fabrycznej to 2300kg (160kg cięższy od J6), ładowność 660kg. Standardowe opony to 265/75/R16. Standardowe spalanie, według statystyk niemieckich to 11.5l/100km. Przyspieszenie na standardowych oponach to 13s. do 100km/h. Maksymalna prędkość 165km/h. Zbiornik paliwa ma pojemność 95l. Nośność dachu to 200kg. Maksymalna waga ciągnionej przyczepy z hamulcem to 3500kg. Ten model, na sztywnych mostach produkowano od początku 1990 do połowy 1998 roku, potem zaczęto montować niezależne zawieszenie z przodu (w wersji standard). W moim egzemplarzu są zamontowane nietypowe dyferencjały o przełożeniu podobnym do tych w modelach HJ61 - 3.727 /41x11 zębów/ (standart dla silników diesela to 4.100 /41x10 zębów/). Skrzynia biegów to typ H151F o przełożeniach: I - 4.081, II - 2.294, III - 1.490, IV - 1.000, V - 0.881, wsteczny - 4.313. Reduktor to typ HF2A z mechanizmem różnicowym (chociaż dałbym wiele za model bez mechanizmu różnicowego, typ HF1A), o przełożeniu 2.488.

Tyle podstawowych szczegółów technicznych.

Najłatwiej chyba wyjdzie mi porównanie modelu J8 do jego poprzednika J6, jaki użytkowałem w wielu wyprawach i który uważam za wzór pod wieloma względami. Zacznę od zalet, bo tego jest mniej. Po pierwsze zabezpieczenie antykorozyjne ramy i karoserii. Pięta Achillesowa wszystkich Toyot do końca lat '80-tych i jedyny powód dla jakiego rozstałem się z modelem J6. Model J8 jest perfekcyjnie zabezpieczony i to jego bardzo duży plus. To co denerwowało każdej wiosny w jego poprzedniku, teraz daje spokój i pewność, że samochód jest prawie wieczny. Jeśli można znaleźć ogniska rdzy, to tylko takie powstałe w wyniku nędznych napraw powypadkowych. Drążmy dalej temat karoserii. Stylem nawiązuje do początku lat '90-tych, no bo wtedy powstała. A więc krągłości i plastyki, elektrycznie (nędzne silniki) podnoszone szyby (nawet w wersji heavy duty), nadmiar tandetnego plastyku we wnętrzu, pustostany w ścianach karoserii spowodowane krągłościami (można je zagospodarować zbiornikami na wodę albo schowkami). Deska rozdzielcza już nie jest tak nowatorska jak w J6, ani tak surowo przyjemna jak w J7. Przeważają bezmyślne zaokrąglenia. Od 1993 kupa elektryki zastępuje nawet suwaki nawiewu i ogrzewania. Proste i piękne zakończenia nawiewów z J6 i J7, okrągłe przecież, zastąpiono modnymi kratkami, szybko zawodzi ich regulacja. Karoseria mimo, że mniejsza wewnątrz od J6 z powodu krągłości, ma swoje plusy. Jest lepiej wygłuszona, to także z powodu cichszego silnika (rozrząd na pasku). Posiada (w pierwszych wersjach) rynienki dachowe. Zaletą niewątpliwie jest pedał gazu, tak denerwujący w J6, w J8 poprawiono sterowanie cięgła na pompie wtryskowej. O komforcie foteli nie piszę, bo w wersji lux, są całkiem dobre, a w wersji standard dość nędzne, podobnie jak w J6. Podstawowe wymiary przestrzeni ładunkowej nie zmieniły się w porównaniu do J6. Czyli 200cm długość podłogi, 100cm wysokość i 150cm szerokość. Powiększono jednak tylnie, boczne drzwi, a to za sprawą przesunięcia ku tyłowi tylniej osi, rozstaw osi 285cm (273cm J6). Poprawiło to także kąt zejścia i ale pogorszyło kąt rampowy. Tylnie drzwi w większości modeli standard na Europę, są dzielone poziomo, górna klapa jest większa niż w J6, co utrudnia dobór skrzynek mocowanych na dolnej klapie, ale ułatwia załadunek. Nic mi nie wiadomo o wersjach z podwyższanym dachem, tak jak to było w modelu J6. W modelu J8 zbiornik paliwa montowano po lewej, przed tylnią osią, co skutkowało pomniejszeniem przedziału ładunkowego o kolejne cenne centymetry, oraz podniesieniem tylnej kanapy. Ale dawało równą podłogę, jeśli to dla kogoś ważne. Stylistyka wnętrza zmieniała się dość często idąc w kierunku ograniczenia miejsca na rzecz kilogramów plastyku sugerującego komfort. Stylistyka zewnętrza to rzecz gustu. Opis ten jednak jest czysto subiektywny, więc pozwolę sobie na subiektywną ocenę stylu J8. Dla mnie przypomina napompowanego buca, masywnością sugeruje siłę, prostotą pewność siebie. Dlatego ludziom się podoba. Nie ma już tej finezji, klasy, stylu co J6 i stare J7. Zejdźmy z karoserii niżej. Rama jest o niebo lepsza od tej z modelu J6. Nawiązuje do modelu J7. Ale nadal nie dorównuje wytrzymałością tej z Defendera czy Mercedesa G. Nie ma też tak grubych profili jak w wypadku Patrola. Wygrywa jedynie jakością stali, a więc odpornością na korozję. Wygrywa z każdym innym samochodem terenowym.

Zawieszenie

Tylni most łudząco podobny do tego z J6, ma jednak hamulce tarczowe (hamulec ręczny bębnowy, podobno często się psuje) oraz inne przełożenie przekładni głównej. Blokady (w modelach z taką opcją) włączane są elektromagnesem. Są dobrze zabezpieczone przeciw warunkom zewnętrznym. Półosie są oczywiście w pełni odciążone. Most jest prowadzony czterema wahaczami, chciałbym aby mi ktoś wyjaśnił dlaczego nie dwoma, dla prostoty oraz ustalany drążkiem panharda. Przedni most jest nieco zmieniony w stosunku do modelu J6. Przede wszystkim nie posiada sprzęgiełek (w wersji standard), bo ma stały napęd na dwie osie. Co jest zaletą wedle obietnic marketingowców, ale nikt prócz Hołowczyca i silnika z 500-ciuset końmi tego wykorzystać nie może. No ale Land Cruisery od lat '90-tych były kierowane do ludzi mało aktywnych fizycznie, a włączanie ręcznie sprzęgiełek wymaga ruchu. Stały napęd na dwie osie wymusza montowanie dodatkowych, precyzyjnych i drogich mechanizmów, które mogą się zepsuć, jak centralny dyferencjał i jego blokada. Dodatkowo model standard nie pozwala włączyć reduktora bez zablokowania centralnego dyferencjału (poprawiłem to wyciągając wtyczkę czujnika położenia wajchy od reduktora). Dla tych co nie wiedzą po co włączać reduktor bez blokowania osi... kiedy wyjeżdżasz rano, z zimnym silnikiem, pod stromą górkę, na oponach 35", bez reduktora na asfalcie musisz piłować sprzęgło. Model heavy duty ma standardowy układ napędu, czyli dołączany przedni most. Czyli nawet producent rozumie, że samochód terenowy musi być jak najprostszy konstrukcyjnie. 

Silnik

Silnik jest dużo mocniejszy od 12HT z J6 (model heavy duty ma silnik HZ-1T - 131PS bez turbodoładowania). Pozwala to na założenie opon 35" bez zmian przełożeń w przekładniach głównych. Jednak zestopniowanie skrzyni biegów i wysokie przełożenie reduktora, jak zwykle w Toyocie pozostawia wiele do życzenia.

Układ elektryczny jest 12V, ale są dwa akumulatory, które są łączona w obieg 24V na czas rozruchu silnika, rozrusznik jest 24V, a alternator 12V. Montaż trzeciego akumulatora do obsługi części kempingowo/sypialnej jest dość uciążliwy, ze względu na elektrykę silnika, ale możliwy (kiedyś to opiszę).

Silnik cierpi na wiele chorób, spowodowanych przez inżynierów Toyoty. Po pierwsze lejące (stare i wykończone) wtryski potrafią wypalić dziury w drogich tłokach. Niektórzy wkładają turbosprężarkę do modeli HZ, standardowo jej pozbawionej. Co jeszcze szybciej niszczy tłoki, bo w modelu HZ brak natryskiwaczy oleju na denka tłoków. Przy okazji, silnik po niemieckim remoncie, z gwarancją to wydatek około 3800EUR (2010). Po drugie podkręcanie pompy i montaż intercoolera skutkuje również wypalaniem tłoków. Po trzecie głowica 24-ro zaworowa przegrzewa się i pęka. Po czwarte pompy olejowe są równie nowatorskie co do kitu, szybko wysiadają i są drogie w naprawach. Nie można ich zastąpić czym innym, bo są napędzane w nowatorski sposób - kołem zębatym. A jeśli je zastąpić to kosztem pompy klimatyzacji. Po piąte hydrauliczne popychacze zaworowe są może bezobsługowe, ale wymagają wymiany po 200 tys. kilometrów przebiegu, co jest kosztowniejsze od pracy włożonej w regulację standardowych popychaczy. Po szóste turbosprężarka nadal jest montowana zbyt nisko, jak na samochód terenowy. Po siódme układ chłodzenia jest niewydajny w przypadku zamontowania chłodnicy klimatyzacji. Po dziewiąte silnik jest nadal zbyt niskoobrotowy jak na pięciobiegową skrzynię biegów, chociaż jest już lepiej w porównaniu do modeli J6 i silnika 12HT. Wyjściem są czterobiegowe, dość dobre automaty. Skutkują większym o dwa litry spalaniem, ale niwelują problemy niskoobrotowego silnika i dużych opon. Jednocześnie nie zabierają aż tak dużo mocy silnika. Chociaż lubią się przegrzewać w ciepłych krajach na piachu.

Teraz koncert życzeń...

Fajnie by było, gdyby silnik miał napęd z kołami zębatymi jak w modelu H (nawet kosztem większego hałasu), pompę oleju z modelu H, zwykłe popychacze zaworów, większą chłodnicę wody, stały napęd wiatraka, elektryczny podgrzewacz filtra paliwa, chłodnicę oleju, bardziej standardowe końcówki wtrysków aby był tańsze.

Udoskonalenia i przystosowywania mojej Toyoty do tego, aby pracowała jako dom w podróży

Ostatnio cierpię nie tylko na brak pieniędzy, jak to podróżnik, ale o dziwo, także na brak czasu. Więc musiałem się sprężać aby zdarzyć przygotować Toyotę do podróży. Na szczęście mam już w tym doświadczenie i przede wszystkim mam to czego wielu nie posiada, po prostu wiedzę czego wymagam od samochodu wyprawowego. Doświadczenie kilkudziesięciu wypraw i prawie miliona kilometrów w podróży nauczyło mnie, że samochód wyprawowy przede wszystkim powinien być domem, a na drugim miejscu, paradoksalnie, środkiem lokomocji. Proszę jednak uwzględnić, że mam wrodzony dar do przesadzania, więc mogę się mylić. Mój mini dom na kółkach powinien być komfortowy na postoju, w każdą pogodę. A więc muszę czuć się w nim komfortowo nawet w zimie, nawet podczas burzy, upału, czy wichury. Będzie mi domem całe miesiące w każdym roku. Z tego powodu nie ma innej opcji jak nocowanie wewnątrz. A to z kolei wymusza zakomponowanie łóżka tak aby dało się na nim komfortowo egzystować nie tylko w nocy, ale także podczas zimnego i deszczowego wieczoru. A więc łóżko musi być na tyle nisko abym mógł swobodnie się wyprostować siedząc na nim.

To powoduje, że łóżko jest około 12cm nad podłogą karoserii. Jego konstrukcja jest taka sama jak w przypadku mojej J6, czyli coś na kształt przewróconej na płask szafy. Nie mieści się w niej zbyt dużo. Dlatego trzeba zbudować dobry bagażnik (czytaj lekki) dachowy aby pomieścił resztę bagażu. A na nim 7 szczelnych skrzynek i koło zapasowe.

Pisałem już o tym, że nie lubię ciężkich stelaży na koło zapasowe na tylnym zderzaku, które blokuje swobodny dostęp do klapy bagażnika. Z tego też powodu koło jest na dachu. Jest tam też hi-lift i łopata oraz plandeka na słotne wieczory. Pewnym wyjściem, którego sam chciałem spróbować ale się nie udało, było fabryczne mocowanie koła zapasowego na tylnych drzwiach. Trudno je jednak kupić w Polsce. Natomiast jest lekkie i pięknie mocuje koło do karoserii, a nie do ramy. Skrzynki dachowe z 'Bundeswery' na dachu mają łączną pojemność około 300 litrów. Przestrzeń pod łóżkiem ma około 380 litrów. Wiem oczywiście, że wielu ma większe wymagania, zwłaszcza że skrzynki nie pomieszczą składanego stolika ani krzesełek, ale moja zabudowa jest dla mnie i nie jest receptą dla wszystkich. Daleko jej do ideału. Skrzynki z 'Bundeswery' są tańsze od Alposa, są też szczelniejsze, ale mają jeden wymiar oraz dekiel bez zawiasów ani zamknięcia na kłódkę. Trzeba było więc dorobić zawiasy i zamknięcie (zobacz zdjęcie). Dodatkowo na tylnich drzwiach zamontowałem dwie mniejsze skrzynki na rzeczy off-roadowe,mają około 40 litrów. Na tylnej klapie znalazł się także dodatkowy bagażnik. Na naszym łóżku lądują jedynie: skrzynka kuchenna oraz worek ze śpiworami. Skrzynka kuchenna na noc i w czasie jej użytkowania jest przypinana do boku wozu (zobacz zdjęcie). Nie stosujemy już plecaków z rzeczami osobistymi, które w nocy lądowały na przednich fotelach.

Teraz rzeczy są pod łóżkiem. Niskie łóżko znakomicie ułatwia także przechodzenie z przednich foteli do tyłu. Łóżko obiłem, tak jak w VW, matą kokosową, a na to rzucamy koc. Ma cztery otwierane powierzchnie. Tylne otwierają się do tyłu, a przednie do przodu. Zupełnie inaczej niż to zrobiłem w J6. Doświadczenie uczy. Nie ma już możliwości montażu powtórnego tylnej kanapy. Fotel kierowcy oddziela ścianka, która łączy się z zasłoną wieszaną na szczątkowej ściance ponad fotelem pasażera (zobacz zdjęcia). Zrezygnowałem z trzech okien, bo okno znaczy ubytek lub nadmiar ciepła. Zakleiłem je folią i okleiłem styropianem z folią aluminiową, od środka dałem tapicerkę. Tak się stało z tylnm oknem, w tylnch drzwiach, oknem w tylnych, bocznych drzwiach prawych oraz tylnym, bocznym oknem lewym. Okno w lewych, tylnch drzwiach dostało moskitierę i służy przewietrzaniu wnętrza. Tylne, boczne, prawe okno zastąpiłem aluminiową blachą 3mm z wmontowanym oknem kempingowym firmy S4 (pozostawia wiele do życzenia, zwłaszcza jeśli cena jest baaardzo wysoka). Przedział łóżkowy otrzymał zasłony z podwójnego polaru 300g. Tak silne obniżenie łóżka skutkowało tym, że nadkola wyszły ponad jego powierzchnię. Standardowo mają cienką tapicerkę, więc dodałem im ponad 4cm wygłuszenia samochodowego. Wygłuszenie wraz z folią aluminiową odbijającą ciepło wmontowałem także w tylne drzwi oraz boki karoserii. Tylna klapa otrzymała moskitierę. Wejście na łóżko odbywa się zwykle przez tylnie, prawe drzwi. Obniżenie łóżka sprawiło, że ma długość około 195cm, co mi w zupełności wystarcza i nie wymaga przesuwania fotela pasażera na nocowanie. Oczywiście idealnym rozwiązaniem byłby podnoszony dach. Miałem nawet na takie cudo chętkę. Chciałem najpierw nałożyć aluminiową nadstawkę, około 20cm, a dopiero na nią otwierany dach. Oryginał w Niemczech kosztuje około 8000EUR (2010). Nie zdecydowałem się jednak na takie rozwiązanie z powodu kosztów, nawet samoróby, z powodu braku wiedzy jak rozwiązać uszczelnienia krawędzi otwieranego dachu, no i z powodu braku czasu i lenistwa. Pozostałem więc przy planie minimalistycznym. Trochę żałuję, bo wtedy miałbym prysznic wewnątrz, ale może jeszcze kiedyś porwę się na taką zabudowę.

Zmieniłem fotel kierowcy na pompowane Recaro, tak jak w VW. Zamontowałem skrzynki na tylnej, dolnej klapie, bo i tak jej nie będę otwierał. Skrzynki są na rzeczy off-roadowe. Samochód był już wyposażony w snorkel i zawieszenie Dobinsons przez poprzedniego właściciela. Zawieszenie to nie jest może dobrym rozwiązaniem na podróże, ale raczej na extremalny off-road, ale daje 3 cale liftu i trzeba je zużyć zanim je wymienię na coś innego. Przede wszystkim ma dość sztywne wstępne amortyzowanie nierówności, ale doskonale znosi szybszą jazdę po dużych dziurach. Zamontowałem opony 35 cali, pewnie na wyrost, ale zawsze o takich marzyłem. Dadzą przynajmniej spokój ducha podczas pokonywania brodów w Rosji. Opony zamontowałem na felgach 7 cali szerokości, a więc dużo węższych niż zalecane. To skutkuje pogorszeniem prowadzenia samochodu na asfalcie na szybkich zakrętach, ale daje lepszą ochronę krawędzi felgi w błocie i kamieniach, zwiększa jeszcze średnicę opony, a zmniejsza jej szerokość. Pozostałem przy fabrycznych zderzakach (z przodu stalowy). Na moje potrzeby to wystarczy, z tyłu można podstawić hi-lifta pod ramę, a z przodu warsztat Bemot z Poznania pięknie wmontował mi wyciągarkę z mocowaniami pod hi-lifta. Wyciągarka nie wystaje i nie brudzi stylu samochodu. Pozostawiłem standardowe haki z przodu wozu, są bardzo dobre, tak jak w poprzednich modelach Toyoty. Pozostały duperele, typu odbiornik GPS w miejscu mocowania wstecznego lusterka; platforma pod laptopa na środkowej konsoli, między siedzeniami; podgrzewacz wody na prysznic (podobny do tego jaki miałem w J6); delikatna osłona drążków kierowniczych mająca służyć mojej informacji kiedy o coś zahaczę, a nie służyć jak pług; standardowe progi fabryczne, mocowane jednak do ramy, ale nie mające spełniać funkcji podstawki pod hi-lifta, pomagają jedynie zaglądać do skrzynek na dachu; wzmocnienie maski silnika (zobacz zdjęcie) dla lepszego komfortu wchodzenia na dach. Czeka mnie jeszcze montaż dodatkowego zbiornika paliwa w miejscu fabrycznego koła zapasowego, na razie nie wiem co wybrać z oferty na rynku, no i nie ma na to funduszy. To chyba wszystko jak na pracę przez 2 miesiące. Już pierwsza podróż zweryfikowała kilka rzeczy, ale ich nie wyeliminowała.

Pierwsze, krótkie wyprawy i pierwsze 18000km już za mną.

Minęły zaledwie dwa miesiące. Potwierdziło się kilka typowych wad fabrycznych modelu J8. Hamulec ręczny jest kiepski i bardzo trudno go wyregulować. Pompa wspomagania nie jest zbyt trwała. Rama nie należy do najsztywniejszych. Ciężar i zwrotność mlecznej krowy dały się we znaki w cięższym terenie. Ceny części zapasowych drenują portfel. Zweryfikowało się też kilka rzeczy z dodatkowego wyposażenia. Na przykład osłony na reflektory firmy EGR, to klasyczny bubel. Wąs zasłaniający kierunkowskaz, nie jest do niczego mocowany, więc wibruje na wietrze i się wyłamuje. Trzeba go kleić do karoserii za pomocą taśmy klejącej. Poza tym cała osłona ma tendencję do przesuwania się na zewnątrz osi pojazdu. Więc trzeba ją też kleić z drugiej strony aby nie wyjeżdżała na zewnątrz. Plastyk jest kiepski i szybko się rysuje. W przyszłości mam zamiar wstawić metalową siatkę zamiast osłon plastykowych. Osłona drążków mojej produkcji zapracowała na kamieniach w górskim potoku i jest do kompletnej odbudowy. Ale osłoniła drążki kierownicze. Pojawiła się także potrzeba zamontowania dodatkowego, rozkładanego stolika na zewnątrz karoserii, o tym w przyszłości. Obciążone sprzętem off-roadowym skrzynki na dolnej, tylniej klapie powodują otwieranie się zamków klapy na wybojach. Trzeba będzie dokręcić klapę na śruby aby się nie otwierała. Zawieszenie Dobinsons irytowało na szutrówkach. Jest za sztywne na drobnych wybojach i za miękkie na muldach. Tylko czekam na okazję aby je wymienić.

A co się sprawdziło pozytywnie?

• Po pierwsze komfort prowadzenia i noclegów w samochodzie. Wreszcie mam łóżko o jakim marzyłem. Jest wystarczające długie i szerokie, a także jest wystarczająco dużo przestrzeni nad łóżkiem, aby można było spędzać na nim zimne wieczory, czytając książkę. Wyciszenie, łatwość prowadzenia nawet na oponach 35", resorowanie na asfaltach (Dobinsons), moc silnika, szybkość, to niezawodne plusy J8. Jest idealna na dojazdówkach i szybkich powrotach do Polski. Jak dodać do tego pompowany fotel Recaro, dobre nagłośnienie, dobre wyważenie kół i pełny układ wydechowy (nie skracany dla uzyskania większej mocy), to chyba większego komfortu w samochodzie terenowym nie można oczekiwać.
• Sprawdziły się także opony Cooper Discoverer STT, są w miarę ciche nawet po 20000km przebiegu, nie zdzierają się tak szybko i nawet dobrze się trzymają na mokrym, dobrze jak na opony MT (więcej w teście).
• Doskonale zapracowało montowanie skrzynki kuchennej na zewnątrz karoserii.
• Sprawdził się lekki bagażnik dachowy i skrzynki z Bundeswery, chociaż ich zamki wyłamują palce.
• Sprawdził się także bagażnik na tylniej, górnej klapie. Nosił brodzik i namiot prysznicowy, wcale nie taki lekki. Nic się nie urwało.
• Sprawdził się pomysł aby zlikwidować automatyczne włączanie centralnej blokady po włączeniu reduktora. Teraz używam go znacznie częściej, aby nie piłować sprzęgła na jedynce, z powodu opon 35", a w terenie właściwie cały czas jadę na reduktorze.
• Za udaną ideę uważam także pozostawienie fabrycznego, stalowego zderzaka z przodu. Jest lekki, w off-roadzie podróżniczym wielki, stalowy zderzak ARB czy innego tunera, nie jest potrzebny a tylko ciągnie wóz w dół.
• Dobrze zadziałało mocowanie laptopa na centralnym schowku między fotelami. Oczywiście jest trochę ciasno, ale nie umiem sobie wyobrazić gdzie można by wcisnąć komputer aby nie zawadzał.

Jednym słowem samochód nie jest taki zły, ale mógłby być dużo lepszy. Trzeba będzie go jeszcze długo dopracowywać. Mam nadzieję, że rzeczowo wyjaśniłem, że J8 to nie 'samochód idealny'. Z listów jakie dostałem od posiadaczy takiego modelu, wynika że uwielbienie myli się nam często z racjonalną oceną. Ostatnio natknąłem się na świetny artykuł w tym temacie, jaki zamieścił miesięcznik Classic Auto nr 44 "Mój jedyny", autorzy Wiktor Paul i Kamil Pawłowski. Że pozwolę sobie zacytować kilka zdań: "(...)chcieliśmy wam przedstawić nasz nowy samochód... Jest on nasz i z tego powodu jest najlepszy. Wszystkie inne są gorsze, bądź dużo gorsze. (...) Można lubić dany model samochodu, nawet bardzo, ale nie popadajmy w ślepe uwielbienie. Nie ma idealnego samochodu. W każdym znajdzie sie jakiś podzespół, albo cecha będąca wadą. Często nie ma się jej co wstydzić, bo dodaje ona uroku. (...)".

Przednie półosie w Land Cruiserach to zwykły problem wycieków oleju z pochwy mostu do zwrotnic. W J8 producent się postarał i zastosował nowy rodzaj siemeringów. Są w metalowej obudowie, a guma uszczelniająca jest niezwykle elastyczna. To ważne w tego typu zwrotnicach, jakie zastosowano w Toyotach. Półoś wykonuje ruch poprzeczny do swej osi, z powodu skręcania kół i ewentualnych luzów na łożyskach piasty albo zdezelowanym przegubie kulowym. Poprzednio stosowano zwykłe, nieelastyczne uszczelniacze, które puszczały olej do zwrotnic, robiąc oleistą miksturę ze smaru przegubowego. Wszystko to wyciekało na zewnątrz. Rozmiar uszczelniacza w J8 z blokadą dyfra to 35x50x10. Warto zainwestować w oryginał (koszt około 34zł) bo zwykły uszczelniacz nie zapewni szczelności, już to spraktykowałem. Przypomnę tylko, że olej z pochwy mostu nie może się mieszać ze smarem do przegubów jaki wypełnia zwrotnicę, a szczególnie powstała mikstura nie ma prawa wpływać do dyferencjału. Właściciele Land Roverów twierdzą inaczej, ale może w angielskich samochodach jest inaczej. Taka uwaga, jeśli ktoś ma już wyoraną bieżnię uszczelniacza na półosi, można zastosować tani patent i skrócić sprężynkę obciskającą gumkę w uszczelniaczu. Trzeba znaleźć miejsce łączenia, odkręcić, skrócić i skręcić razem ponownie. Jeszcze jedna uwaga. Śruby mocujące zwrotnicę dokręca się na 96Nm, najlepiej zmienić podkładki sprężyste na nowe. Odkręcenie się takiej zwrotnicy skutkuje poważnymi konsekwencjami. 

Stolik obiadowy, nawet coś takiego okazało się potrzebnym do zamontowania w samochodzie. Zwykle obywaliśmy się bez stołów, ale człek się starzeje i ciągle się spieszy, więc stolik barowy, do konsumowania obiadu na stojąco, tak jak na powyższych zdjęciach. Co tu opisywać, zdjęcia pokazują wszystko.

Dodatkowy zbiornik paliwa jaki zamontowałem w Toyocie, jest w rzeczywistości kopią australijskiego Long Ranger'a. Skopiowałem wymiary, mierząc zamontowany na samochodzie zbiornik. Więc nawet nie wiedziałem jak on wygląda od góry, coś tam wymacałem ręką. Razem z kolegą zdecydowaliśmy się zrobić własne zbiorniki z blachy kwasoodpornej aby to nie rdzewiało od środka (skraplanie się wody na górnej ściance zbiornika w zimie). Nasz spawacz (pan Roman Szelerski z Książa Wlkp.) zastosował blachę 2mm. Tak powyginał blachy, że wyszedł mu tylko jeden spaw wzdłużny, na samym szczycie zbiornika, oraz dospawał boki. Australijczycy partaczą tak, że spawają wszystkie ścianki osobno, co mocno osłabia konstrukcję i podnosi koszty. Nie mówiąc o czasie. Zbiornik w ogóle nie jest udany, jak mi to wyjaśnił pan Roman, co to niejeden już zbiornik do ciężarówki zrobił. Można było zaokrąglić go od dołu, aby fala uderzeniowa paliwa, kiedy zbiornik jest na wpół wypełniony, nie waliła z całą siłą w ścianki, ale traciła impet na zaokrąglonym spodzie zbiornika. Można było też lepiej wykorzystać miejsce, tak aby zbiornik mniej wystawał ku podłożu, a tym samym był mniej narażony na skutki jazdy off-roadowej. Ale teraz musztarda po obiedzie, spawacz zrobił zbiorniki według projektu zlecenia, a wymądrzał się po fakcie. Oryginalny, australijski zbiornik jest mocowany w czterech punktach, spawanych do ścian. Muszą być dość grube aby mocowania się nie wyrwały, a to podnosi wagę. Nasz spawacz nie stosował grubej blachy, ale zaplanował mocowanie na pasach, tak jak to się zwykle robi w fabrykach samochodów. Pasy z blachy lepiej znoszą wielkie obciążenie, działają na większej powierzchni, co znaczy mniej kilogramów na centymetr kwadratowy, a i wyglądają dość oryginalnie, co jest ważne przy spotkaniu z celnikiem na granicy. Gdyby dolne krawędzie były obłe, to nawet wścibskiemu celnikowi dało by się wmówić, że to oryginał made in Japan, czy made by Toyota. Aby zastosować pasy mocujące zbiornik, trzeba było przykręcić do ramy dwie ramy pomocnicze z kątownika (patrz powyższe zdjęcia). Oczywiście spawanie ani wiercenie w ramie nie wchodzi w rachubę, a ten kto się na to waży nie ma po kolei w głowie. Dobrze mówią fachowcy od niemieckiego TUV, że spawanie do ramy, albo jej nawiercanie szkodzi konstrukcji, osłabia ją, oraz powoduje rdzewienie od wewnątrz, bo rama ma przekrój pełny i nie da się jej zabezpieczyć antykorozyjnie od wewnątrz. Więc jeśli wasz mechanik chce coś spawać do ramy to poszukajcie mądrzejszego mechaniora.

Zbiornik pomalowałem z grubsza na czarno aby się nie rzucał w oczy celnikom, mimo że kwasówka nie rdzewieje. Wchodzi do niego około 180 litrów paliwa (nigdy do pełnia bo zostaje mała poduszka powietrzna, może 10 litrów, z powodu złego miejsca wspawania rurki odpowietrzenia). Od góry ma wspawane trzy rurki. Jedna fi10mm odpowietrzenie, które wyprowadziłem gdzieś koło górnej krawędzi tylniej klapy. Druga fi6mm odprowadzenie paliwa do zbiornika fabrycznego. Trzecia fi45mm doprowadzenie paliwa z fabrycznego wlewu paliwa.

Rzecz pierwsza - jak rozwiązać wlewanie paliwa do zbiornika? Są na to dwa sposoby, oba dobre, żaden nie jest super dobry. Pierwszy to zakup odpowiedniego, drogiego trójnika i montaż jego w miejsce oryginalnego wlewu paliwa, pod klapką, w karoserii. Dalej idą dwa węże, jeden do zbiornika fabrycznego drugi do naszego, dodatkowego. To daje możliwość tankowania tylko jednego zbiornika, a pozostawienie drugiego pustego, na przykład kiedy jeździ się na krótkie dystanse. Drugi sposób to zrobienie trójnika, który montuje się w rurę doprowadzającą paliwo od wlewu, do fabrycznego zbiornika. Ta stalowa rura przechodzi ponad dodatkowym zbiornikiem i aż prosi się o trójnik. Nie znam sposobu na jej demontaż i wyciągnięcie z samochodu, aby wspawać w nią trójnik. Próbowałem ją wyjąć ale nie wyszło. Dałem spokój i przeciąłem ją, wkładając trójnik, na dwóch rurkach gumowych. Potem połączyłem krótką, gumową rurką (koniecznie olejoodporną) do dodatkowego zbiornika. Trochę zachodu wymaga montaż zbiornika i jednoczesne celowanie w tą rurkę gumową. Zwłaszcza jak się to robi w pojedynkę.

Rzecz druga to odprowadzenie paliwa z dodatkowego zbiornika do fabrycznego. Nie można zastosować grubej rury przelewowej, bo dodatkowy zbiornik jest niżej. W mój zbiornik została wspawana rurka fi6mm od góry, tak aby sięgała, we wnętrzu zbiornika, prawie samego spodu zbiornika. W ten sposób uniknąłem wspawywania rurki na samym dnie zbiornika (tak robią Australijczycy), co skutkuje jej urwaniem w terenie. Przelew paliwa podłączyłem do ujścia głównego odpowietrzenia, w zbiorniku paliwa fabrycznym. Wychodzi tam gumowa rurka fi12mm, która podłączona jest do samego szczytu wlewu paliwa i służy jako odpowietrzenie podczas tankowania. Zastosowałem trójnik, redukcję, oczywiście elektryczną pompkę oraz przeźroczysty filterek, bo pompka nie lubi brudu. Nawet jeśli zapomnimy wyłączyć przelewanie paliwa to paliwo przeleje sie z fabrycznego zbiornika do dodatkowego i obieg się zamknie. Wężyk przelewowy przechodzi długą drogą, bo najpierw biegnie do kabiny kierowcy, gdzie zamontowałem przeźroczysty filterek, a potem wraca pod podwozie do pompki i biegnie do fabrycznego zbiornika paliwa. Ten filterek w kabinie kierowcy służy jako informacja, kiedy całe paliwo zostanie przepompowane z dodatkowego zbiornika do fabrycznego. Pompka nie może pracować na sucho bo się zatrze. W przeźroczystym filterku widać kiedy zamiast paliwa pompuje sie powietrze. Można oczywiście zastosować wskaźnik paliwa i wmontować go do zbiornika, ale on nie jest tak precyzyjny jak podgląd przepływu paliwa w wężyku. Zawsze można odpowiednio ustawić pojazd na pochyłości aby wycyckać resztki, kiedy są potrzebne.

Pozostało wmontować włącznik, kontrolkę pompki paliwa na desce rozdzielczej i gotowe.

Zbiornik przeszedł pierwsze próby na wyprawie do Syrii i Jordanii. Wytrzymał dziurawe drogi i pustynny off-road. Nie urwał się i znakomicie funkcjonował. Nie zapowietrzał się, ani nie było problemów z przelewaniem czy wlewaniem paliwa. Po prostu strzał w dziesiątkę, nie ma to jak małe polskie rączki skopiują mądrych Australijczyków!

Dwie uwagi

Pierwsza to sprężyny na tylniej osi. Zastosowałem Dobinsons +3" +400kg. Ani OME, ani Trail Master czy IronMan nie robią sprężyn w tej specyfikacji do modelu J8. Jeśli +400kg to maksymalnie +2" (2011). Sprężyny Dobinsons zaskoczyły mnie jednak i ceną, i jakością pracy, przynajmniej na razie. Zobaczymy jak to będzie za parę lat z ich wysokością. Kosztują 60% OME i dają całkiem dobry komfort przy pustym, dodatkowym zbiorniku. Przy pełnym samochód stoi równo. Przód się nieco unosi, bo cały ciężar jest za tylnią osią. Sprężyny można wymienić samemu, bez specjalistycznych narzędzi. Trzeba tylko zaryzykować i podnieść maksymalnie dupę wozu hi-liftem, tyle ile pozwoli przewód hamulcowy. Nie polecam robienia tego w pojedynkę, lepiej aby ktoś pilnował wozu, aby się nie przesunął w bok i nie spadł z hi-lifta, co mnie sie przydarzyło.

Druga uwaga to sposób prowadzenia się samochodu z pełnym, dodatkowym zbiornikiem paliwa. Ponad 220kg za tylnią osią robi swoje. Samochód na szybkich asfaltach prowadzi się wrednie. Zwłaszcza na koleinach ma tendencję do pływania. Mniej słucha kierownicy a bardziej swojego rozumu. Przy szybkich zakrętach potrafi wyjeżdżać przodem na wprost, nie mówię o mokrym asfalcie, a co to będzie na śniegu to nie wiem. W terenie, na ostrych podjazdach, przednia oś nie ma odpowiedniego nacisku i koła szybko tracą przyczepność. Wyważenie pojazdu jest tragiczne, bardzo duża masa na tylnią oś i mała na przednią. Ale to samochód podróżniczy a nie sportowy, czy przeprawowy. Zawsze są jakieś minusy.

Przy okazji, zobaczcie test opon jakich do tej pory używałem w Toyocie. Od kilku miesięcy i 20tys.km bowiem używam BFGoodrich 255/85R16, na felgach 6x16 ET-12. Nie mam poszerzaczy nadkoli więc wąskie koła idealnie pasują do urody karoserii. Wąskie opony oczywiście mają swoje wady. W piachu i błocie od razu się zakopują, bo jest dużo większy nacisk na centymetr kwadratowy. Na asfaltowych zakrętach dużo gorzej trzymają. Ale mają też zalety: spalanie paliwa o litr mniejsze, koniec problemów z łożyskami piast, 33" zamiast 35" to niższa jedynka i reduktor, a więc łatwiejsze jeżdżenie w terenie kamienistym, są cichsze i tańsze. Ale nie kupię już więcej opon BFGoodrich KM2 w tym rozmiarze, ponieważ sam bieżnik ma rzeczywistą szerokość tylko 18cm. W modelu KM1 było to 21cm. KM2 nie mają też osłony krawędzi felgi, jaką posiadały KM1, oraz bieżnik nowej KM2 ma tylko 14mm głębokości, a KM1 miał 16mm.

Ostatnio pojawił mi się problem z lampką 'T-BELT' sygnalizującą konieczność zmiany paska rozrządu. Zaświeca się co 100tys.km. Pasek zmieniłem, ale lampkę trzeba jakoś zgasić. Tu nie ma elektroniki. W nowszych modelach trzeba wymontować liczniki i pobawić się ze śrubką obok licznika kilometrów. Wkręcić ją w otwór obok. W starszych modelach, a taki mam, jest łatwiej. Trzeba wydłubać gumową zaślepkę od frontu liczników. Pod zaślepką jest otwór, a naprzeciw niego mały dzyndzelek, który należy wcisnąć cienkim śrubokrętem. To cała operacja.

Po 22 latach użytkowania i przejechania prawie pół miliona kilometrów, centralny mechanizm różnicowy wymagał regulacji. Przyszedł czas kiedy dodatkowy osprzęt, służący jedynie komfortowi, zepsuł się. Luz w układzie przeniesienia napędu stał się zbyt duży aby pomijać go milczeniem. Taki luz wyczuwa się kiedy odpuści się gaz podczas jazdy i zaraz potem dodając gwałtowne gaz. Kiedy pojawi się szarpnięcie połączone ze stukiem, to znaczy że gdzieś na trybach jest luz. W samochodach ze stałym napędem na cztery koła najczęściej winowajcą jest centralny mechanizm różnicowy. Nie będę się ponownie wypowiadał na temat stałego napędu na cztery koła, wystarczająco 'kocham' za to tych z działu marketingu Toyoty. Chciałem tu napisać kilka uwag na temat regulacji luzu w centralnym mechanizmie różnicowym. Aby się do niego dostać (pracując pod samochodem, bez wyciągania skrzyni biegów), należy zdjąć obudowę tylniej flanszy, niestety jej luz nie jest regulowany, tak jak to było w starszych modelach Toyoty, poprzez dokręcenie śruby na dwóch łożyskach stożkowych. Następnie należy zdjąć dekielek powyżej flanszy zdawczej, tylniej. Przykrywa on łożysko kulkowe wałka wejściowego do reduktora. Należy zdjąć z niego zewnętrzny seger. Następnie można zdjąć tylnią obudowę reduktora. Oczom naszym ukażą się całe wnętrzności reduktora i skrzyni rozdzielczej. Można od razu wyjąć wałek wejściowy, ten na samej górze. Następnie należy odkręcić sprężynkę z kulką od góry reduktora, która ustala położenie widełek włączających przełożenia reduktora (łatwiejsze dojście jest od drugiej strony reduktora) oraz odkręcić ramię wajchy od reduktora aby miała swobodny luz. Potem można wyjąć wszystkie pozostałe tryby w jednej całości, wraz z widełkami i prowadnicą widełek zmiany przełożeń. Samo to nie wyjdzie, trzeba będzie sobie pomagać łyżką i dobrym śrubokrętem aby zapierając się o krawędzie obudowy wyłuskać całość na zewnątrz. Aby sobie ułatwić życie, można przed wyjęciem poluzować dwanaście śrub skręcających obudowę mechanizmu różnicowego, od czoła dolnego wałka. Można to zrobić wkładając śrubokręt między tryby, blokując ich ruch. Kiedy odkręci się wszystkie śruby można rozpołowić mechanizm różnicowy. Pokaże się pojedynczy wałek i dwie satelity. Po wyjęciu trybów z wnętrza zobaczymy dwie płaskie podkładki, między obudową a skośnymi trybami. Ich grubość służy regulacji luzu mechanizmu. Zwykle wystarczy aby włożyć podkładkę o 0.15mm grubszą (w serwisie 6EUR sztuka, czas oczekiwania do 10 dni - 2012), ale kiedy luz był duży potrzeba nawet 0.45mm albo więcej. Aby luz sprawdzić trzeba skręcić na powrót mechanizm. Potem przytrzymać oba tryby z podkładkami i sprawdzić ile luzu ma obudowa mechanizmu w ruchu kołowym. Powinno być około 2.5mm na obwodzie zewnętrznego trybu. Tak samo reguluje się luz mechanizmów różnicowych na osiach. W mechanizmach z blokadą są cztery satelity. W mechanizmach na osiach luz powinien mieć 1mm, mierząc luz jednego z trybów ustalanych podkładkami, kiedy drugi przytrzymujemy. Składanie reduktora odbywa się w odwrotnej kolejności. Można sobie pomóc wkładając wszystkie tryby z rozebranym mechanizmem różnicowym. Dopiero kiedy tryby i widełki z prowadnicą znajdą się na miejscu, wtedy wbić wewnętrzny tryb mechanizmu różnicowego z podkładką, następnie satelity z wałkiem i obudowa mechanizmu. Warto przed rozbieraniem zaznaczyć pozycję trybu zewnętrznego na mechanizmie różnicowym, względem obudowy mechanizmu. Warto też aby wkręcać śruby w miejsca skąd się je wykręcano. Stare gwinty lepiej pasują do siebie. Żaden mechanik tego nie robi, dlatego warto naprawiać samochód samodzielnie. Na końcu nie można zapomnieć o kulce ze sprężynką ustalającą położenie widełek reduktora. Olej oczywiście po jakimś czasie, kiedy silikon uszczelniający obudowy zgęstnieje.

A olej... taki - 75W90, zwykły Hipol, znakomicie spełni swoją funkcję na 30-40tys.km.

Przyszedł czas aby pociąć Toyotę na kawałki. Alternatywą była sprzedaż i zakup HZJ79. Brak rdzy w mojej Toyocie i marne fundusze spowodowały decyzję o cięciu tego co mam. Pocięliśmy aby przerobić na kampera. Inaczej niż poprzednim razem, nie zdecydowałem się na cięcie i przedłużanie ramy, głównie z powodu braku funduszy. Projekt przewiduje przerobienie Toyoty na pick-upa, ucięcie dachu i ścian do najszerszego miejsca w przekroju poprzecznym, a potem dospawanie konstrukcji stalowej, mającej pełnić funkcję kampera. Na razie ucięliśmy i teraz głowimy się z Leszkiem (blachomistrzem) jak ukleić kratownicę pod zabudowę. Jak się zobaczy na własne oczy Toyotę uciętą, to wydaje się taka mała i mizerna. Leszek wpadł na znakomity pomysł wykorzystania oryginalnych drzwi tylnich, jako wejścia do części mieszkalnej. W projekcie pierwotnie przewidziałem zaspawanie obu tylnich drzwi i wykonanie nowych drzwi wejściowych do części mieszkalnej. Ale skoro da się wykorzystać oryginalne, prawe drzwi, to nie będzie problemu z zamykaniem, alarmem, centralnym zamkiem i klamką od strony wnętrza. Na tym etapie policzyliśmy wagę tego co dospawamy do karoserii i wyszło około 300kg. Co uważam za niewiele jeśli już zostało zdjęte z Toyoty: bagażnik dachowy, dach, ściany. Tylnie sprężyny +400kg jak na razie są rozprężone zupełnie. W miarę doklejania kolejnych kawałków metalu zaczną osiadać. Nie wierzę jednak, że Toyota będzie się lepiej prowadziła z taką naroślą mieszkalną z tyłu, ale lepiej będzie spełniała funkcje jaką jej przypisałem w mojej pracy. Będzie nieefektowna jak ślimak, ale mam nadzieję, że będzie spełniać efektywnie moje potrzeby mieszkalne. Co do projektu to przewiduje on składany prysznic we wnętrzu, kuchnię skrzynkową, z możliwością wykorzystania jej na zewnątrz kiedy ładna pogoda, oraz łóżko 225cm x 170cm. Na dachu będzie oczywiście możliwość przewozu dwóch kajaków, a na ścianie tylniej dwóch rowerów. Będzie bojler na ciepłą wodę, pojemnik na zimną, ale zastanawiam się jeszcze nad układem wodnym ciśnieniowym, wolałbym nieciśnieniowy. Koniec prac przewiduję na koniec kwietnia. Jak w popularnych programach moto z kanału Discovery, czas jest ograniczony i trzeba będzie walczyć aby się w nim zmieścić. Walkę zaczynam z Leszkiem (blachomistrzem) ale kończyć będę niestety samodzielnie.

Budowa powoli idzie do przodu. Szkielet już prawie gotowy, przyszły blachy stalowe 2mm. Na takie namówił mnie blacharz, chociaż ja jestem ciągle sceptyczny, liczę kilogramy, jak Żyd wydatki. Cieńsza blacha ma niby pofalować. Jak już się wszystko wyspawa to pojadę na wagę. Buda będzie pusta, ale jeśli całość wyniesie w okolicy 2.5t to będzie dobrze, to tylko 200kg więcej niż standard. Zawsze istnieje możliwość wycięcia wspawanej blachy i przynitowania aluminium. Najważniejsza jest konstrukcja klatki, a z nią było dużo kłopotów. Proste założenia, prosty projekt nasadzony na okrągłą jak jajko karoserię Toyoty J8 powoduje dużo problemów. Do czego przyspawać klatkę, co wyciąć, a co zostawić, jak połączyć z istniejącymi blachami, aby to nie wyglądało brzydko, bo o urodzie trudno tu mówić, jak połączyć oryginalne drzwi z nadstawioną budą-klatką, itp.? Kąty proste miały być oczywistością, ale nie da się ich zachować, chcąc harmonijnie wkomponować funkcję kwadratowej budy w faliste, naturalne kształty Toyoty. Więc jak dotąd słucham fachowców od blacharstwa, bo oni mają pomysły a ja nie. Leszek uchodzi w okolicy za najlepszego i nie boi się robić nawet klasyków za ogromne pieniądze. Dlatego jak na razie blacha stalowa 2mm jest w programie, waga ją najwyżej zweryfikuje.

Oj przez ostatnie dni dużo się działo w programie Toyota kamper II. Samochód wreszcie wyjechał od blacharza, ze ścianami zrobionymi z blachy stalowej. Była walka aby go wyrwać, bo Leszek (blachomistrz) strasznie się mozolił i trudził z drzwiami. Kalkulator wyliczył, że wożę prawie 95kg stali bez sensu. Dla jednych w samochodzie to nic, a dla mnie to bardzo dużo. Nasłuchałem się opowieści typu - teraz masz samochód odporny na oparcie się o drzewo - albo - nikt ci przez ścianę nie wejdzie - i takie podobne bzdury solone przez ludzi nie mających zielonego pojęcia o kamperach. Międzyczasie zaordynowałem materiał kompozytowy dibond (aluminium, polietylen, aluminium) i już wyjeżdżając od blacharza temat wycinania blachy stalowej był nagrany. Metr kwadratowy dibondu waży 2.9kg (2mm), 3.8kg (3mm), metr blachy aluminiowej waży 5.4kg (2mm), 8.1kg (3mm), a blachy stalowej zastosowanej przez Leszka waży 16kg. Według mojej recepty na samochód do podróży, przede wszystkim musi być lekko, bo wozić kilogramy to nie sztuka, a koszty. Łykałem złość na samego siebie, że podczas projektowania nie chciało mi się poszukać czegoś lżejszego od blachy stalowej. Jak amator zostawiłem wybór grubości tej blachy blacharzowi, a on wybrał 2mm bo to mu nie pofaluje podczas spawania. Zmiana blachy podczas budowy nie wchodziła w grę. To lenistwo i głupota spowodowało niepotrzebne koszty i stratę czasu. Jednak na następny dzień umówiłem garage party, miało przyjechać kilku kolegów pomagać zdejmować blachę i zakładać dibond. Weszliśmy do garażu z Maciejem przed 9-tą rano a wyszliśmy o 22-giej wieczorem. Po drodze były dwie wyprawy do najbliższego sklepu z narzędziami i odwiedziło nas dwóch pomagierów. Efekt był taki, że blacha stalowa została wycięta w teście długodystansowym tanich, chińskich gumówek (fleks), paląc kilkanaście tarcz. Następnie zweryfikowaliśmy kilka metod mocowania dibondu. Oczywistością był klej dwuskładnikowy, ja wybrałem Acralock 10-35 BLK, który sam w sobie jest w stanie dibond utrzymać lepiej niż jakiekolwiek nitowanie czy skręcanie. Na dodatek jest elastyczny, nic więc dziwnego że stosuje się go do montażu między innymi autobusów i samolotów. Ale u nas pionowe ściany muszą być jakoś przymocowane do czasu związania kleju. Więc kiedy wkręty samonawiercające nie dały rady, trzeba było wejść w nity zrywalne z płaskim łebkiem i bez otworu po środku. Ściany stawialiśmy z Maciejem i Sławkiem. Najpierw wyciskanie kleju, potem posypywanie go stalowymi kuleczkami o średnicy 0.2mm, potem dociskanie płyty dibondu. Kuleczki miały zapobiec ściśnięciu dibondu do ramy tak mocno że klej zostałby wyciśnięty na zewnątrz, a potrzebuje on 0.2mm dylatacji aby mógł funkcjonować tak jak go zaprojektowano. Jak światowej sławy chirurg miałem do dyspozycji dwóch pomagierów. Kiedy nawierciłem otwór pod nit, Maciej wyrywał mi z rąk wiertarkę, a Sławek wciskał nitownicę z załadowanym nitem. Strzał i powtórka z wierceniem otworu. Na szczęście drogi dibond został dobrze wymierzony i przycięty, tak że nie było problemów za krótkiej kołdry. Klej jednak nie chciał wiązać w temperaturze w okolicy 10st.C Dopiero rano zestalił dibond ze stalową konstrukcją ramową. Jak każde garage party tak i to skończyło się długimi rozmowami motoryzacyjno-podróżniczo-filozoficznymi, które trwały do trzeciej w nocy. Następnie parę godzin snu i od rana, z pomocą Macieja i Przemka, położyliśmy dibond (3mm) na dach. Cieszę się, że garage party się udało. Jak to w męskim towarzystwie były sytuacje pełne śmiechu, ale i takie kiedy atmosfera gęstniała i każdy krzyczał swoje racje. Maciej wtedy mówił - wszyscy gramy w tej samej drużynie - a ja dodawałem - ale ktoś strzela samobóje. Najważniejsze, że wszyscy, którzy przyjechali coś dodali od siebie i pomagali. Nie było takich co się wymądrzali a palcem nie kiwnęli. Tyle na razie zostało zrobione, jutro zamiast świętować Wielką Niedzielę, biorę się za Wielką Elektrykę i kładzenie kabli, które następnie zostaną przyciśnięte w szczelinach styroduru ocieplającego ściany zabudowy.

Minęły prawie dwa tygodnie i prace poszły daleko naprzód. Wnętrze zostało wyłożone styrodurem 4cm i 3cm. Zwykle daje się 3cm ale chciałem uniknąć mostków termicznych i tym dodatkowym centymetrem pokryć stalową konstrukcję budy. Następny raz trzeba ją wyspawać z profili otwartych. Może z grubszymi ściankami, ale otwartych, aby można je było zaizolować termicznie i antykorozyjnie. Styrodur 3cm poszedł na ścianę grodziową, pomiędzy kabinę kierowcy i budę, ale od strony budy oczywiście. Trójka poszła też na podłogę i wykończenie boków, tuż przy podłodze. Drzwi wypełniłem gąbką (niestety nie znam jej nazwy, bo dostałem ją w prezencie, ale podobno super rzecz), oraz wełną mineralną. Podobnie zaizolowałem obłe nadkola, nie dające się obłożyć styrodurem.

Dziś Toyota dostała podłogę z płyty wiórowej i brodzik. Ten ostatni ma spełniać funkcję zbierania wody z prysznica, który będzie się brało w pozycji siedzącej, a pod tyłkiem jest zbiornik na wodę, niewiadomej pojemności, bo ma skomplikowany kształt omijający nadkole, trudno to policzyć. Ale na oko tak gdzieś około 40 litrów, czyli dla nas starczy na 10 pryszniców dla dwóch osób. Bojler z płaszczowym wymiennikiem ciepła już się spawa z aluminium. Chciałem kupić oryginał z firmy Sigmar Marine, model Ardinox, ale panowie z polskiej firmy Ebac, handlującej tymi wyrobami, wyraźnie nie umieją współpracować z klientem chcącym wydać 1300zł, więc kolega Piotrek pospawa mi to samo z aluminium za 20% ceny. Webasto czeka na montaż, podobnie okna ścienne, bo okno dachowe już jest wmontowane. Podobnie wlew wody... taka rura z korkiem zamykanym na kluczyk, aby wlewać wodę do zbiornika z zewnątrz samochodu.

To wszystkie prace wewnątrz budy, reszta to malowanie na biały mat tego co nie przykrył dibond. Kolega biały Paweł mówi, że będzie się brudzić i ma rację bo prawdziwy samochód podróżniczo-terenowy musi być brudny. Ponadto wyszukałem w Leroyu plastykowe, czarne listwy wykończeniowe do dibondu, które przykleiłem na klej do szyb. Więcej pracy wymagał powtórny montaż plastykowych, oryginalnych półzderzaków z tyłu Toyoty. Ciężkiego zderzaka off-roadowego mi nie trzeba i nadal liczę kilogramy. Hi-lifta od 2013 już nie wożę ze sobą na wyprawy, bo przez ponad 300tys.km wypraw nigdy mi się nie przydał, a waży swoje. A oryginalne zderzaki po 24-ech latach miały pourywane mocowania, więc trzeba było je reanimować.

I oryginalne lusterka Toyoty poszły na Allegro. Buda zasłaniała 25% ich powierzchni. Już dawno przymierzałem się do ich demontażu i przejścia na moje ulubione stelaże od Honkera, które stosowałem w mojej pierwszej i drugiej Toyocie. Niestety co dobre w Polsce szybko odchodzi w niebyt, podobnie firma która owe stelaże produkowała, więc używane stelaże poszły mocno w cenę na Allegro. Udało mi się jednak wydębić za przysłowiową flaszkę stare, ze złomowiska. Wypiaskowałem, pomalowałem i dokupiłem nowe, kiepskie, oczywiście ciągle produkowane lustra produkcji polskiej. Takie lusterka lubię... jak w ciężarówce, wszystko pięknie widać, łatwo się składają, można je przerobić na podgrzewane w pięć minut i są tanie.

Trochę czasu zajęło mi pospawanie bagażnika dachowego. Łapy pod bagażnik kupiłem za horrendalną cenę od kolegi Grzegorza, są bardzo dobre, ale podobnie jak w przypadku Toyoty Land Cruiser cena nie odpowiada rzeczywistej wartości. Do tych łap dospawałem jak najlżejszą resztę. Bagażnik wyszedł wysoki, więc łopata zmieściła się pod nim. Ku mojemu zdziwieniu bagażnik przyjął na siebie najwięcej słów krytyki ze strony amatorów, nie doświadczonych w sztuce budowania kamperów. Zwykle na dachu kabiny kierowcy, w kamperach znajduje się alkowa, czyli taki garb z pawlaczem na ciuchy, albo nawet łóżkiem. Ja musiałem gdzieś zmieścić koło zapasowe. Dbając o dobry rozkład masy na osie pojazdu, musze wszelkie ciężkie rzeczy przesunąć jak najbliżej przednich kół. Koło zapasowe waży coś koło 50kg, nie może wisieć na dupie, zresztą tam jest miejsce na rowery. Nie można ładować koła do środka budy, bo co jeśli złapię gumę w błocie i brudne koło trzeba będzie wsadzić pod łóżko. Więc w moim kamperze 4x4 ponad dbałość o dobry współczynnik Cx (opływu powietrza), stawiam dobry rozkład masy i racjonalizację tematu koła zapasowego. Nawiasem pisząc, koło zapasowe to jeden z największych problemów we wszystkich kamperach 4x4, głównie w ciężarówkach. Na bagażniku, obok koła zapasowego, miejsce znalazła aluminiowa skrzynka zrobiona na zamówienie (nie wiele więcej kosztowała jak oryginał z Alposa). Dorobiłem w jej wnętrzu mocowanie na najazdy poziomujące samochód na noclegu. Nigdy nie było miejsca aby je wozić ze sobą.

Pod maskę, w miejscu gdzie lepiej wyposażone Toyoty mają klimatyzację, powędrował akumulator postojowy. Wszystkie te rzeczy łatwo się opisuje, ale kosztowały mnie 9 dni pracy, po 10 godzin, w mojej prywatnej, garażowej fabryce Toyoty. Gdybym zatrudniał pracowników, to podobnie jak Henry Roys wymagał bym od nich tego samego co wymagam od siebie. Wiec jak by ktoś poszedł na śniadanie, odebrał telefon, albo zbyt często chodził sikać i nie pracował minimum 10 godzin dziennie, to dostał by grzeczne, ale natychmiastowe wypowiedzenie. Kolega Witek od razu założył by w mojej firmie związek zawodowy i zaczął strajkować.

No i wreszcie prace nad Toyotą skończone. Minęło półtora miesiąca i samochód wyjechał z garażu. Na deser zmieniłem oba mosty napędowe. Przedni był już spawany, a poza tym chciałem zmienić przełożenie z 3.71 na 4.11. Udało się kupić idealne mosty z 1997, więc czemu ich nie zmienić?

O ile stan surowy budy było łatwo i szybko zbudować, o tyle prace wykończeniowe ciągnęły się w nieskończoność i postęp był trudno zauważalny. Po obłożeniu ścian i sufitu płytą HDF przystąpiłem do montażu brodzika prysznicowego, w którym zbiornik na wodę (około 40 litrów) pełni od razu funkcję siedziska. Sufit jest na wysokości 160cm, więc o staniu nie ma mowy, będzie prysznic siedzący. Takie było założenie, nie chcę mieć przestrzeni do stania, ale do siedzenia. Więc prawie całą powierzchnię zajmuje duże łóżko, którego część jest podnoszona aby udostępnić prysznic. Prysznic otrzymał też foliową kotarkę mocowaną do sufitu. System wodny jest podłączony do zewnętrznego wlewu. Nie ma instalacji ciśnieniowej, to znaczy, ciśnienie wody jest wytwarzane przez pompę tylko podczas odkręcania kranu. Wtedy pompa pompuje wodę ze zbiornika do rozgałęźnika ciepłej i zimnej wody, skąd zimna idzie do kranu, a ciepła idzie do bojlera, to znaczy do bojlera idzie też zimna, ale wypycha z niego ciepłą. Bojler to wynalazek mający zapewnić ciepłą wodę dzięki ogrzewaniu dziesięciolitrowego zbiornika przez płaszcz wodny z układu chłodzenia silnika Toyoty.

Wyprowadziłem węże fi10mm z układu chłodzenia turbosprężarki. Wcześniej stosowałem już tą metodę do ogrzewania baniaka wody, który stał na wężownicy pod maską silnika. Bojler oczywiście został odpowiednio zaizolowany termicznie i wsadzony do przepastnych bagażników pod łóżko. Łóżko jest na wysokości około 60cm, tak że ponad nim jest wystarczająco dużo miejsca aby swobodnie usiąść. Część łóżka przykrywa skrzynkę kuchenną, w której znajduje się palnik z butlą gazową. Skrzynkę można ustawić na podłodze przy wejściu i gotować kiedy na zewnątrz jest niemożliwa pogoda. Ale można ją też zawiesić na ścianie samochodu, na zewnątrz, obok odpowiednich stolików, z obu stron pojazdu. Reszta łóżka została podzielona na mniejsze, cztery boksy, do których dostęp jest przez unoszone klapy, będące jednocześnie łóżkiem.

Ponad oknami zamontowałem małe szafki na drobiazgi, oraz centrum sterowania solarem (umieszczonym na dachu), radiem, oświetleniem diodowym, itp. Najwięcej czasu zajęło wykańczanie tapicerki, listew, drzwi do grodzi do kabiny kierowcy i kombinowanie uszczelek do drzwi budy. Jaka jest idea wielkiego łóżka? Ja wierzę w ideę "pustego pokoju". Im mniej mebli tym więcej przestrzeni do życia, czyli mniej funkcji hedonistycznych, idących w kierunku komfortu jaki moglibyśmy mieć, tym więcej funkcji poczucia większej przestrzeni, funkcji bardziej elastycznej w wykorzystaniu. Na przykład: jeśli zbudujesz stały stół z fotelami, to będą one idealnie komfortowe, wytrzymałe, funkcjonalne, ale zajmą przestrzeń tak, że będziecie się musieli przeciskać, albo jedna osoba siedzieć by druga mogła wstać, przy złej pogodzie będziecie jak sardynki wciśnięci w fotele, jakby w samochodzie osobowym, nie będzie można przyjąć więcej gości niż miejsc przy stole, zrobić podłogowego party w stylu indyjskim, albo po prostu wyciągnąć się w innej pozycji niż to przewidział producent fotela i stołu. Stosowałem tą ideę w VW, ale także w domu. W kabinie, za plecami foteli zbudowałem dość sporą szafkę na ciężkie rzeczy, czyli narzędzia, części zapasowe, rzeczy off-roadowe, podnośnik, itp. Dostęp do szafek jest od góry, po odchyleniu foteli, a do jednej z nich także z boku, po otwarciu drzwi do budy kempingowej.

Tyle prac, a teraz testy

Na początek test szybkościowy na asfalcie. Kołysania nie ma, ale czuć lekko zwiększony i świszczący opór powietrza na wystającej na boki budzie. Można też odczuć zwiększony nacisk na tylnią oś, co jeszcze bardziej pogarsza właściwości jezdne tego kloca. Ale to przy szybkiej jeździe po zakrętach, albo koleinach asfaltowych, dla zwykłych kierowców i tak to nie jest wyczuwalne. Test terenowy na szutrówce wykazał, że pojazd dobrze skacze przez szybkie muldy, ale czuć ciężką dupę, chociaż nie ma efektu żaby. Za to zwiększony nacisk na tylnią oś zmniejszył wibracje na tarce. Teraz wykrzyże i trawersy. Wykrzyż pokazał, że rama i całość pojazdu, jak to w Toyotach, jest lekko elastyczna. Czy drzwi zamykają się z lekkim szuraniem uszczelek. Wycinanka i spawanie klatki na dupie, nic nie zmieniło w tej kwestii. Chociaż wyraźnie zauważalny jest zwiększony docisk tylniej osi. Więc na wykrzyżu tylnie sprężyny (+400kg, +3") pracują w całym zakresie, kiedy przednie (0kg, +3") zachowują się jakby były za sztywne i nie chcą pracować. Trawersy dały pokaz wysokiego środka ciężkości. Poprzednio miałem ciężki bagażnik dachowy, ale wysoka buda, daje jeszcze gorszy efekt. No cóż... bolid terenowy to nie jest, ale kamper terenowy tak. Jeszcze słów kilka o wadze. W pełni załadowany na wyprawę, zatankowany paliwem (260 litrów), wodą (około 40 litrów) waży około 3100kg. Liczyłem na mniej. Gdyby było więcej czasu to udało by się urwać ze 100kg, ale pośpiech jak w programach telewizyjnych z Discovery, pogubił kilka rzeczy po drodze. Następnym razem wyjdzie lepiej. Teraz czas na wyprawę, za kilka dni w drogę na Wschód. Zabieram ze sobą kajecik i ołówek, będę zapisywał co należy poprawić. Pewnie sporo tego będzie.

Po przejechaniu ponad 8500km i miesiącu w trasie wiele rzeczy się zweryfikowało.

Zacznę od wad

• Największa wpadka, w dodatku wstydliwa, to zamontowanie płyty HDF jako wykończenie ścian i sufitu we wnętrzu budy sypialnej. Wstydliwa bo oczywista. Płyta HDF to popularna pilśnia, która pod wpływem wilgoci puchnie i się wypacza, jak domki kempingowe z czasów komuny. Tak teraz wyglądają moje ściany od wewnątrz w budzie. Spędziłem kilkanaście dni na północy Europy, w temperaturach lekko powyżej zera i dużej wilgotności. Człowiek wydziela wiele wilgoci, a jak się siedzi wiele godzin w samochodzie, potem w nim śpi, a okna się zamyka bo deszcz, śnieg i zimno, to wilgoć jest wszędzie. Trzeba będzie pokrycie ścian wymienić na sklejkę wodoodporną, albo dibond. To oznacza sporo pracy, bo kable, głośniki, szafki, okna trzeba będzie zdemontować.
• Kolejny problem to oczywiście uszczelki drzwi wejściowych. Po licznych modyfikacjach trzymają nawet dobrze, ale kiedy pada i chce się otworzyć drzwi, to zbierająca się woda na poziomych uszczelkach wlewa się do środka. Trzeba będzie obmyślić jakieś rynienki odprowadzające wodę.
• Następna rzecz, to zbyt duży ciężar za tylnią osią, co spowodowało między innymi efekt 'bociana'. Krótko mówiąc dupa siedzi bardziej niż dziób. Zaradziłem temu wkładając poliuretanowe podkładki pod tylnie sprężyny.
• Oczywiście padły ruskie lampy tylnie, montowane na skosie ściany. Ich wykonanie jest adekwatne do ceny - 7.50zł. Kupiłem jeszcze dwie i zmodyfikowałem tak, aby działały.
• Kolejną, ważną wadą były przecieki dachu. Poszła tuba silikonu na wszelkie szczeliny, ale jednak gdzieś, którędyś woda wchodziła, bo padało często. Zdemontowałem więc solar i przyłożyłem się ponownie do silikonowania, również nielicznych nitów, które reklamowane były jako pełne, bez dziury po środku.
• Przy większych prędkościach daje się we znaki szum od wiatru na kanciastej budzie i skrzynce aluminiowej obok koła zapasowego. Zwiększyła się też oczywiście reakcja na boczny wiatr.
• Uwidoczniła się też konieczność montażu kamery cofania jako lusterka. Kanciasta i długa buda działa jak ciężarówka, widać tylko wzdłuż boków, ale nie można się domyślić co się dzieje kilkadziesiąt metrów za samochodem. Efektem było skasowanie kół od rowerów wiszących na dupie, podczas cofania na nocleg w lesie.

No to teraz plusy

• Samochód doskonale poradził sobie w terenie płw. Kolskiego. Przejechał bez zastrzeżeń błota, torfy, metrowe wody strumieni i bagien, oraz precyzyjną jazdę pomiędzy drzewami i kamieniami. To max jaki od niego wymagam, więcej mi w podróży nie potrzeba, co oczywiście dla fascynatów extremu jest fraszką. W każdym razie nic nie pękło i nie skrzypiało. Zepsuł się przedni most, ale to norma nie mająca nic wspólnego z zabudową kempingową.
• Doskonale spisał się bojler z płaszczem płynu chłodzącego z silnika. Robi gorącą wodę, nawet jak na zewnątrz śnieg i to 4-5 godzin po zatrzymaniu na nocleg. Woda jest ciepła nawet rano. Brodzik spisywał się idealnie, ma lepszą ergonomię niż brodzik jaki wykonałem w VW. Przez kilkanaście dni brałem codziennie prysznic wewnątrz samochodu. Podobnie skrzynka kuchenna w zimne dni wspaniale działała wewnątrz, a w upały na zewnątrz.
• Solar zaskoczył mnie swoją wydajnością, a 4cm styroduru izolacją termiczną w zimne dni. Ostatni tydzień spędziłem na Kaszubach z dwoma kajakami na dachu (50kg) i dwoma rowerami na dupie (około 35kg z drabiną). Samochód prowadził się gorzej niż wóz drabiniasty, ale jechał i wiózł nasz dobytek. Uciążliwością jest jedynie pakowanie kajaków na dach za pomocą drabiny. W razie konieczności potrafię to zrobić sam, ale lepiej to wychodzi w dwie, albo trzy osoby.

Teraz konkrety

Zwiększona waga, zwiększony opór powietrza, pogorszony rozkład mas, zmiana przełożenia na mostach, wszystko to efektowało zwiększonym zużyciem paliwa o 1.1 litra. Teraz pali w okolicy 12.5l/100km, przy założeniu jazdy do 100km/h i liczeniu kilometrów GPSem. Zauważyłem, że zmniejszenie prędkości podróżnej do 90km/h nie obniżyło spalania, zmniejszenie do 80km/h i pokonywanie wielu kilometrów dziurawmy szutrówkami na dwójce i trójce, zmniejszyło spalanie jedynie do 11.9l/100km. Off-road w ogóle nie wpłynął na spalanie. Przypominam, że używam opon 33", ale dość wąskich. Za to odnotowałem pozytywną zmianę w elastyczności silnika z nowym przełożeniem na mostach (4.11, poprzednio 3.71). Nie ma jednak róży bez kolców. 100km/h okupuję teraz zwiększonymi obrotami silnika o około 100-120. Ten silnik tego nie lubi i daje o tym znać swoim głosem. A gdyby tak zamontować taki patent na wał zdawczy, w postaci elektrycznie włączanego nadbiegu? Mam takie dwa z Volvo. A propos spalania, to pierwsza wyprawa ze sprzęgiełkami na przedniej osi. Wszystko i tak wiruje z powodu idiotycznego gadżetu dla bezmyślnych kierowców - stałego napędu na cztery koła, ale może jednak coś to daje. Cały czas szukam reduktora od wersji heavy-duty z rozłączanym napędem. To także pierwsza wyprawa bez hi-lifta. No i oczywiście od razu by się przydał, kiedy padła zwrotnica.

Słów parę o śmiesznym patencie na toyociarski bubel J8 - hamulec ręczny. Z powodu skonstruowania tarczowych hamulców na tylnią oś, hamulec ręczny przeniesiono do wewnętrznego bębna, na końcówkach półosi. Niestety nie przeniesiono jego idei z poprzednich modeli Toyot. A wystarczyła mini blokadka, z samoregulatorem i wszystko byłoby OK. Blokadka jest tandetna, a regulacja ręczna, intuicyjna, na ślepo, przez dziurkę, po zdjęciu koła (w poprzednich modelach, od wewnętrznej strony bębna). Przetestowałem prostacki patent z trytytką, jak na zdjęciu poniżej i na razie działa (8000km). Sukces tkwi w odpowiedniej tensji zapięcia trytytki. Za mocno uniemożliwi regulację, za słabo - nie będzie działać. Chodzi o to aby poprawić działanie oryginalnej blokadki, czyli takiej zapadki zaczepiającej się o sprężynę. Fachowo powinno się wyjąć samoregulator z innego modelu Toyoty, taki który nie może się samoczynnie cofać, działa tylko w jedną stronę. I wtedy będzie to działało bez trytytki. Ale oczywiście hamulec ręczny, tej średnicy, przy takich oponach i masie wozu, i tak jest za słaby.

Tekst i zdjęcia: Mariusz Reweda www.kilometr.com

https://www.youtube.com/watch?v=GpzeK3kT2b0

ZOBACZ PEŁNĄ GALERIĘ ZDJĘĆ

 {eventgallery event='HDJ80_kilometr' attr=images mode=lightbox max_images=100 thumb_width170 offset=1 }