LandCruiserAdventureClub - Testy

Przyczepa Maturi na wyjeździe. Jak się sprawdziła?

2024-10-03T21:05:40+02:00

Przyczepa Maturi nie jest zwykłą przyczepą kempingową, a porównywanie jej do jakiejkolwiek mieszkalnej nie ma najmniejszego sensu. Maturi to niewielka przyczepa, w której odnajdziesz tylko niezbędne minimum, ale wjedziesz z nią wszędzie tam, gdzie twoja terenówka i gdzie nie da się dotrzeć z innymi przyczepami. Możesz z nią podróżować niemal bez ograniczeń, nie rezygnując z pięknych widoków i odległych od cywilizacji noclegów.

Przyczepę Maturi mogliście już zobaczyć na naszym kanale Youtube, gdzie pokazałem, jak można z nią jeździć. W tym materiale skupimy się na aspekcie praktycznym polskiego produktu.

Osadzona na ramie i 32-calowych kołach niewielka przyczepa Maturi nie jest tradycyjną przyczepą kempingową. Porównywanie jej do tzw. Niewiadówki ma tyle samo sensu, co porównanie Toyoty GR Yaris do Toyoty Hilux GR Sport. Jej nie da się porównać nawet z testowaną niedawno przez Irka Reka przyczepą CarbonTear, która jest znacznie większa, ale też daje więcej możliwości podczas postoju. Maturi została stworzona głównie z myślą o jeździe, a pod kątem spania czy biwakowania bliżej jej do namiotu dachowego i auta wyprawowego.

Tu mamy tylko dwa miejsca do spania, kilka szafek, minikuchnię i to, co zamontujemy na kabinie przyczepy. Są bowiem solidne belki, na której da się zainstalować nawet bardzo duży namiot dachowy. W egzemplarzu, który widzicie, znalazła się markiza i kabina prysznicowa firmy Bushwakka, choć to wyposażenie dodatkowe.

Dla dwóch osób podczas podróży w niezbyt odludne miejsca więcej tak na dobrą sprawę nie trzeba. Zestaw samochodu z namiotem dachowym i takiej przyczepy umożliwia podróżowanie maksymalnie czterem dorosłym osobom lub dwójce dorosłych i dwójce dzieci, a jeśli dzieci się są wyrośnięte, to w przyczepie zmieści się trójka. Nasza czterososobowa rodzina pojechała z nią do Rumunii Toyotą Hilux wyposażoną w namiot Wild Land.

Maturi w praktyce

Kabina wykonana z płyt typu Sandwich zapewnia rewelacyjną izolację, ale jednocześnie okna (dachowe i boczne) dają bardzo dobrą wentylację. Tym samym przyczepa sprawdzi się zarówno podczas upalnych, jak i zimnych nocy. Testując ją w Rumunii przez kilka dni ani razu żadna ze śpiących w Maturi osób nie narzekała na temperaturę czy brak powietrza. A można dodatkowo zamontować ogrzewanie postojowe. Ponadto, ściany przyczepy i gruba podłoga świetnie izolują hałas, a konstrukcja jest na tyle przewiewna, że nawet śpiąc z zamkniętymi oknami, nie jest w niej duszno.

Spanie w przyczepie to czysta przyjemność. Materace są grube i wygodne, a miejsca dużo. Choć na długość może brakować osobom o wzroście powyżej 180 cm, które lubią się porządnie rozciągnąć. W kabinie jest też kilka otwartych i zamkniętych szafek, a także panel sterowania zasilaniem i oświetleniem. Moim zdaniem umieszczony nieco zbyt głęboko, przez co sięganie do niego na postoju stojąc na zewnątrz jest bardzo trudne. Brakuje także włącznika oświetlenia wewnątrz umieszczonego przy drzwiach. Znajduje się na tylnej ścianie.

Prąd otrzymujemy albo z wewnętrznego akumulatora 100 Ah w technologii LifePo4, albo ze źródła zewnętrznego, albo z instalacji samochodu – tylko do lodówki. W czasie jazdy warto korzystać z podłączenia pod auto. Mamy wtedy stale włączoną lodówkę, a akumulator przyczepy się ładuje. Akumulator umieszczony z tyłu przyczepy jest ładowany panelem słonecznym umieszczonym z przodu przyczepy, więc warto parkować przodem do słońca. W czasie wyjazdu ani przez chwilę nie brakło nam prądu bez korzystania z zewnętrznego zasilania. W przyczepie i na zewnątrz znajdziemy wiele gniazd 12V (typu gniazdo zapalniczki) i kilka 230V (tylko wewnątrz), bo instalację wyposażono także w przetwornicę. Zdarzało się jednak, że podczas testu “wywalało korki” przy próbie włączenia urządzenia na 12V, więc instalacja wymaga dopracowania, choć gniazdo z przodu przyczepy działało bezawaryjnie.

Z tyłu przyczepy znajduje się podnoszona klapa, a pod nią kilka półek i nieduży schowek na drobiazgi. Można go wykorzystać podczas postojów do ustawiania naczyń, pudełek, słoików, itp. Tu również jest oświetlenie i gniazda, w tym 230V. Sporą wadą jest nieduża wysokość unoszenia klapy i „ostry” zamek, o który kilkukrotnie uderzałem głową przy wzroście 180 cm.

Z prawej strony mamy skrzynię, z której po otwarciu wyłania się szeroki blat kuchenny z pojemnym schowkiem, kilkoma niedużymi półkami oraz niewielkie, ale idealnie wymierzone miejsce na standardową kuchenkę turystyczną. Blat zawieszony na solidnych, stalowych zawiasach jest bardzo stabilny, można się o niego nawet opierać całym ciałem. Tylko jest bardzo szeroki, przez co przyczepa musi być dobrze wypoziomowana, aby blat był w poziomie. Wszystko wykonano starannie i nic prócz zamków nie stawia zbyt dużego oporu.

Dodatkowymi powierzchnią do wykorzystania może być duże nadkole. Ono również jest solidne, można na nim stanąć. Ważne tylko, by było czyste, jeśli mamy tam cokolwiek stwiać. Niestety zwykle nie jest, podobnie jak próg ograniczający dostęp do kabiny, przez który można się łatwo ubrudzić lub wnieść brud do wnętrza.

Drzwi do kabiny znajdują się tylko po prawej stronie i tu toczy się życie kempingowe. Dlatego z tej strony zamontowano markizę firmy Bushwakka, która jest najlepszą, z jaką miałem do czynienia. Rozkładanie i składanie jest niezwykle proste, ale i bardzo szybkie. Bez żadnych podpór markiza o dużej powierzchni pozostaje stabilna, bo rozpościera się na stalowych wspornikach poziomych. Można oczywiście domontować podpory, a także ściany, więc odizolować przestrzeń przy przyczepie od świata zewnętrznego. Dodatkowo ma własne oświetlenie, którego kolor można zmieniać w zależności od potrzeb. Wystarczy wpiąć przewód w 12-woltowe gniazdo. Znajduje się ono na zewnątrz, by nie trzeba było sięgać do kabiny.

Po lewej strony przyczepy mamy identycznie wyglądającą skrzynię jak po prawej, ale w niej znajduje się kilka półek i opcjonalnie prysznic (nie dla przyczepy z dmc do 750 kg). Kabina prysznicowa, podobnie jak markiza, rozkłada się i składa w bardzo prosty i szybki sposób. Nie trzeba żadnych umiejętności i doświadczenia. Muszę przyznać, że Bushwakka zrobiła te produkty wzorowo.

Kolejna skrzynia jest zamontowana z przodu, przed kabiną przyczepy. Jest największa, bo w połowie swojej pojemności mieści 37-litrową lodówkę i bardzo pojemny schowek po drugiej stronie. Szuflada, na której umieszczono lodówkę jest bardzo sztywna, więc nie trzeba się przejmować tym, że zostawimy ją wysuniętą na dłużej. Niestety drzwi do kabiny przy wysuniętej szufladzie uderzają o lodówkę. Na skrzyni znajduje się duża przestrzeń do wykorzystania. Można na niej zamocować kanistry z wodą, trapy, szpej offroadowy, skrzynie transportowe czy cokolwiek, co przyjedzie wam do głowy.

Przyczepa jest znakomicie oświetlona po obu stronach. Widać, że projektowi poświęcono wiele uwagi, a jakości wykonania mógłby pozazdrościć niejeden duży producent. Wielu mogłoby również pozazdrościć konstrukcji podwozia, bo to uważam za największą zaletę Maturi.

Przyczepa prowadzi się wprost sensacyjnie dobrze, zarówno na asfalcie jak i w terenie. Podwozie jest tak zaprojektowane, że pod podłogą nic nie wisi, nie odstaje, niczego nie da się urwać. Wahacze mają kształt umożliwiający ślizganie się po podłożu, a prześwit pod nimi to 28 cm. Pomiędzy nimi prawie dwukrotnie większy, a i pod dyszlem jest 36 cm przestrzeni. Co oznacza, że typowo wyprawowym Land Cruiserem lub Hiluxem można wjeżdżać w teren bez obaw o przyczepę. Nie ona, lecz trakcja waszego pojazdu będzie jedynym ograniczeniem, bo jednak jest to duży, dodatkowy ciężar bez własnego napędu.

Ustawienia ARB AirBag Kit dla naszego Hiluxa

2024-08-21T07:31:36+02:00

W tym artykule skupiamy się wyłącznie na suchych informacjach, które mogą być dla użytkowników testowanego przez nas zestawu przydatne do wstępnego ustawienia zawieszenia. Obszerny materiał z wrażeniami z jazdy publikujemy w formie wideo, które znajdziesz w tym tekście.

Nasza Toyota Hilux wyposażona w zestaw ARB AirBag Kit z resorami parabolicznymi jest już po pierwszych testach z obciążeniem. Dzięki nim mogliśmy skonfigurować sobie gotowe presety w aplikacji ARB. Jeśli też jesteście posiadaczami Toyoty Hilux i wiecie, ile waży wasze auto, to nasze ustawienia powinny w sam raz pasować do waszych.

Nasze auto waży z pełnym zbiornikiem paliwa 2400 kg, a jego dopuszczalna masa całkowita to 3210 kg. Przy maksymalnym dopuszczalnym obciążeniu, z którego 700 kg powędrowało na pakę, użyliśmy prawie maksymalnego dopuszczalnego ciśnienia rzędu 3,0 bara. Natomiast przy obciążeniu +300 kg wystarczyło 0,1 bara. Poniżej tabelka z gotowymi ustawieniami pod obciążenie.

Obszerny materiał wideo wraz z wrażeniami z jazdy znajduje się poniżej i na naszym kanale.

https://youtube.com/watch?v=45rgoRpoWl0

Testujemy zawieszenie Old Man Emu z resorami parabolicznymi i systemem ARB AirBag Kit

2024-08-09T14:51:20+02:00

Naszego Hiluxa, na Toyota Off-Road Festival i na kanale Youtube Land Cruiser Adventure Club, mogliście już obejrzeć właściwie w pełnej okazałości. Praktycznie wszystkie elementy będące składowymi tego projektu zostały już zamontowane. Przyszedł czas na opisanie poszczególnych modyfikacji. Zaczniemy od wyboru zawieszenia.

Przypomnijmy, jakie były założenia. Toyota Hilux GR Sport miała się stać pick-upem, którym da się wygodnie podróżować na co dzień, wjechać w teren (i z niego wyjechać) oraz wykorzystywać jako pojazd użytkowy, wszak takim samochodem jest właśnie Hilux. Aby zbudować taki samochód, który będzie swoistym 3 w 1, niezbędne jest odpowiednio dobrane zawieszenie.

Wspólnie z firmą Steeler zdecydowaliśmy się ponownie na zestaw Old Man Emu, ale jako pierwsi w Polsce, Europie i prawdopodobnie jedni z pierwszych na świecie, mamy możliwość testowania produktu, który dopiero niedawno pojawił się na rynku. Chodzi o zestaw resorów parabolicznych z poduszkami powietrznymi ARB Airbag Kit. Dlaczego wybraliśmy właśnie ten?

Resor to główny problem

Zastosowanie resorów w samochodach terenowych mniej więcej od lat 90. jest coraz mniejsze. Swoje miejsce znajdują jednak wciąż w pojazdach użytkowych, jak pick-upy czy Land Cruiser 70. Głównym powodem jest zdolność i skuteczność przenoszenia dużych obciążeń, zwłaszcza statycznych. Możliwe jest załadowanie auta i pojechanie nim. Niestety z tego samego powodu cierpi na tym komfort jazdy.

Im sztywniejszy resor, tym większe obciążenie może przenieść, ale równocześnie mniej sprężysta jego praca, zwłaszcza bez obciążenia, co czyni zeń konstrukcję mało komfortową. Dlatego producent szuka kompromisów, jednocześnie doskonale zdając sobie sprawę z faktu, że mało kto będzie wykorzystywał maksymalną ładowność, a zwłaszcza w długim okresie.

Przykładowo Toyota Hilux ma ponad tonę ładowności, ale już przy obciążeniu rzędu 600-700 kg wyraźnie odczuwa się różnice w ustawieniu pojazdu czy jego prowadzeniu. Resory uginają się w drugą stronę, są dość blisko odbojów, przód staje “dęba”, a czucie na kierownicy wyraźnie się zmniejsza. Oczywiście byłoby możliwe załadowanie na pakę tony ładunku, ale radykalnie pogorszyłoby to właściwości jezdne samochodu.

Resory seryjnego Hiluxa – jak każdego innego pick-upa – zostały zaprojektowane jako kompromis pomiędzy właściwościami jezdnymi na szosie (w tym komfort), właściwościami terenowymi i możliwościami transportowymi. Kompromis oznacza jedno – żadne z tych zadań nie jest realizowane w dobry sposób. Najwyżej przeciętnie. Choć trzeba przyznać, że już seryjny Hilux GR Sport ma tak zestrojone zawieszenie, że bardzo dobrze radzi sobie w terenie, całkiem nieźle na długich trasach, choć czuć, że nie jest to Land Cruiser.

Wynika to z prostego faktu, że pióra klasycznego resoru trą o siebie, przenoszą obciążenie stopniowo – od najdłuższego do najkrótszego - co sprawia, że zawieszenie nie ma sprężystości typowej dla zawieszenia ze sprężynami, gdzie zwoje o siebie nie trą.

Co ciekawe, w czasie testu Hiluxa na długim dystansie okazało się, że to właśnie jazda z dużym obciążeniem stanowi najsłabszy punkt samochodu w tej specyfikacji. Prawdopodobnie z racji tego, że najbogatsza wersja GR Sport nie jest kierowana osób, które mają zamiar mocno obciążać auto. Postanowiliśmy więc uderzyć przede wszystkim w ten punkt.

Resor paraboliczny i poduszka – co dają?

Resory paraboliczne zostały stworzone jako alternatywne rozwiązanie dla klasycznych resorów, a ich głównym celem jest poprawa komfortu. Kształt poszczególnych piór - grubsze w środkowej części i cieńsze na zewnątrz - sprawia, że nie tylko są bardziej sprężyste przy niedużym ruchu zawieszenia, ale też nie trą o siebie, co daje poczucie lepszego “wybierania nierówności”. Ostatecznie zachowują się podobnie do sprężyn śrubowych, choć zaletą jest to, że zmiana samych resorów jest operacją dość prostą i tanią, w przeciwieństwie do przeróbki zawieszenia z resorami na sprężynowe.

Jednak zmiana resorów na paraboliczne niesie za sobą pewne konsekwencje. Po pierwsze, wyższa sprężystość resorów wymaga skuteczniejszego tłumienia, a co za tym idzie, pojawia się konieczność zmiany amortyzatorów. Old Man Emu zaleca, by montować w samochodach z resorami parabolicznymi nawet amortyzatory z regulowanym dobiciem i odbiciem, choć seria Nitrocharger+ w zupełności wystarczy do codziennej jazdy i okazjonalnego przewożenia cięższych ładunków.

Drugą konsekwencją jest niższa nośność resorów parabolicznych, co paradoksalnie mogłoby pogorszyć parametr, który chcieliśmy w naszym samochodzie podnieść. Dlatego z jednej strony producent wymaga stosowania poduszek powierzchnych zawieszenia, a z drugiej, wybraliśmy model resorów do stałego obciążenia +300 kg. Czyli o zwiększonej nośności. O stałym obciążeniu i modyfikacjach zawieszenia pod tym kątem przeczytacie więcej w artykule poniżej:

https://www.landcruiser.pl/czytelnia/testy-i-porady/porady/1399-podstawowy-tuning-zawieszenia-samochodu-terenowego-co-za-duzo-to-niezdrowo

Poduszki zawieszenia od ARB można pompować na dwa sposoby – przez podłączenie przewodu do zaworów lub przez system ARB oparty na kompresorze montowanym wewnątrz pojazdu. Zdecydowaliśmy się na tę wygodniejszą opcję, co jednocześnie pozwoliło na zastosowanie przewodu, którym możemy pompować również opony w pojeździe. Kompresor jest sterowany aplikacją.

Poduszki powietrzne dają możliwość dodatkowego obciążenia pojazdu o 600 kg. Dzięki temu i resorom parabolicznym +300 kg, teoretycznie nasze auto może więc wozić do 900 kg na pace bez negatywnych konsekwencji, takich jak utrata liftu zawieszenia czy pogorszenie właściwości jezdnych w związku z nierównym ustawieniem pojazdu.

Więcej na temat testowanego przez nas zawieszenia znajdziecie w materiale wideo na naszym kanale Youtube, czyli w filmie poniżej:

https://www.youtube.com/watch?v=-3ivRkq4Un4&t

TEST: Przyczepa off-road Carbontear MK I XR Arctic

2024-06-08T16:59:22+02:00

Zatłoczona droga wyjazdowa z Warszawy. Obok mojego Hiluxa przesuwa się duży, osobowy bus. Jego drzwi otwierają się, a pasażerowie wykrzykują pytania co to za fajna przyczepa, ile kosztuje, jak to jeździ… Ta konstrukcja budzi zainteresowanie, od przechodniów po listonosza, który przeszedł z listem poleconym do mojego domu.

Przyczepa jaką widzicie to najbardziej efektowna, offroadowa wersja domku na kółkach jaki produkuje lubelska firma CARBONTEAR. Jej konstrukcja to rama z ocynkowanej stali plus kapsuła wykonana z jesionu, ze ścianami składającymi się z warstw ocieplenia i sklejki. Żeby to, co widzimy, radziło sobie w terenie, układ jezdny posadowiono na niezależnym zawieszeniu opartym o sprężynę i dwa amortyzatory na koło. Całość jest bardzo szeroka, osiąga aż 220 cm oraz długa na 487 cm.

Na drodze

Trzeba przyznać, że na asfalcie, dzięki znacznej szerokości, przyczepa prowadzi się bardzo stabilnie. Poza tym wysunięcie kół przy węższym korpusie skutkuje tym, że jej bryła nie przysłania lusterek. Zawieszenie wybiera znakomicie, przyczepa nie podskakuje, nie ma tendencji do braku stabilności. Przyczynia się do tego przesunięcie 10% masy do przodu, na hak. Ma to też taki skutek, iż auta o mniejszej ładowności efektownie przysiadają pod jej ciężarem. Akurat Hilux ze swoim zawieszeniem nawet jej nie poczuje, ale już podczas jazdy tak. W wersji takiej jak na testach, z bagażnikiem, na którym mamy namiot, stawia duży opór, generując wyższe spalanie, nawet o 2-3 litry na 100 km. Oczywiście przyczynia się do tego jej masa (850 kg plus woda, zaopatrzenie, namiot, razem grubo ponad tonę) oraz wielkie koła (opony 315/70/17, 35”). Przy poruszaniu się wąskimi asfaltami czuć za zajmuje całą dostępna przestrzeń.

W terenie

Atutem tej konstrukcji na bezdrożach jest jej stabilność. Pomimo że wyposażono ją w tradycyjny zaczep kulowy, bez przegubu umożliwiającego skręcenie, znaczne przechylenie przyczepy w stosunku do auta przyjmuje nieźle. I co ciekawe, pomimo, że w moim aucie hak jest już jest za wysoko dla tradycyjnych zaczepów (57 cm), to ta konstrukcja znosi to bez problemu. Niestety całość z dodatkami to DMC 1300 kg oraz wielkie, szerokie koła. Skutkuje to tym, że Hilux o wadze 1870 kg, na piaszczystej, kopnej drodze, z zapiętym reduktorem bezradnie kręci wszystkimi kołami, nie dając rady pociągnąć tej kotwicy. Koła można oczywiście zmienić na mniejsze i węższe, tym bardziej, że piasta ma standardowe mocowania dla Toyoty (i nie tylko) 6x139,7, dzięki czemu można zastosować te same felgi i opony, których używacie w aucie (dodatkowy zapas).

Na twardym (lub z cięższym, mocniejszym holownikiem) poruszanie jest bezproblemowe. Pokonywanie terenowych przeszkód znacznie ułatwia oczywiście niezależne zawieszenie oraz spory prześwit: na środku, pod zbiornikami wody jest około 50 cm, a w najniższym punkcie, pod zawieszeniem - 37 cm. Czyli jeśli auto pokonuje przeszkodę, przyczepa nie zawadzi o nic na pewno.

Na kempingu

Wnętrze przyczepy w tej wersji to obszerne łóżko w wymiarze 200x140 cm. Dodatkowo producent zapewnia nam dwoje drzwi na każdą stronę, schowki z przodu i tyłu, oświetlenie oraz okienko wentylacyjne w dachu z moskitierą. Czyli tylko spanie, ale bardzo wygodne, ze ścianami wyłożonymi drewnem i ładnymi, okrągłymi okienkami. Komfort zapewnia układ wentylacji oraz radio z całkiem niezłym nagłośnieniem.

Druga odsłona tej przyczepy to wyposażenie kuchni dostępne po otworzeniu tylnej klapy. Po jej uniesieniu mamy dostęp do dwupalnikowej kuchni ze zlewem i bieżącą wodą, szuflady na zaopatrzenie oraz schowki. Sama klapa to też efektowny daszek, wyposażony we własne oświetlenie i nagłośnienie. Jest też dostęp do gniazdka 230V.

Podczas postoju przyczepa bardzo stabilnie spoczywa na haku, jednak jeśli trzeba odpiąć ją od auta – jest wyposażona we własne nóżki (pod materacem łóżka mamy schowek, w którym ukryte są podstawki pod nie). Dodatkowe jej wyposażenie jakie testowałem to namiot na bagażniku dachowym. Zabudowany w skorupie, z dostępem do zamków dzięki mocnym, stabilnie zamocowanym błotnikom wyposażonym w stopnie, na których można pewnie stanąć. Namiot jest przydatny jeśli jedziemy większą ekipą (pojemność spania wzrasta dwukrotnie). Jednak takie rozwiązanie ma swoje problemy. Przede wszystkim blokuje okienko wentylacyjne w dachu przyczepy. Drugi problem to przysłonięcie paneli fotowoltaicznych. Kolejny – większe opory podczas jazdy, przez co tracimy atut tej konstrukcji, której kształt ma właśnie te opory zmniejszać.

W kempingowym życiu bardzo pomaga spory pojemnik na wodę (30l) z opcją jej grzania (prysznic) oraz tej samej pojemności zbiornik na wodę szarą. Miłym i przydatnym dodatkiem jest również roleta. Z przodu przyczepy mamy całkiem sporą, zamykaną na kłódkę skrzynkę z blachy, którą wykorzystać możemy na sprzęt kempingowy (krzesełka itp.), jest też gniazdo 12V/230V

Cena

Przyczepa, którą oglądacie, to największa i najbardziej efektowna propozycja producenta. Koszt zakupu w wersji podstawowej to 23700 €, w wyposażeniu jaki widzicie na zdjęciach, powiększony do 26 700 €. Opis innych przyczep oraz ich wyposażenie znajdziecie na stronie producenta (link).

Podsumowanie

Przyczepa Carbontear MK I XR Arctic to bardzo efektowny domek na kółkach, obok którego trudno przejść obojętnie. Jest ładny, niecodzienny, praktyczny. Decydując się na jej zakup, wybrałbym jednak dużo węższe koła, rozmiarem dopasowane do tych w aucie (w moim przypadku 255/80/17, 33”), na tej samej feldze jaką posiada samochód, aby móc korzystać z koła zapasowego samochodu. W testowym egzemplarzu zapasu nie było wcale, ale jest na niego miejsce i wówczas w trasie mamy dwa koła na wymianę w razie problemów.

Ponieważ DMC przyczepy to 1300kg, to do jazdy z nią niezbędne jest prawo jazdy minimum B96. Aby je uzyskać wystarczy tylko zgłosić się na odpowiedni egzamin (tylko część praktyczna). Nie jest wymagane odbycie żadnego kursu ani zdawanie egzaminu teoretycznego jednak… trzeba potrenować na początek jazdę takim zestawem. Trening przyda się nie tylko na cele egzaminu. Poruszanie się takim zestawem w terenie może być poważnym wyzwaniem i nie chodzi o to czy przyczepa wytrzyma, poradzi sobie terenowo (da radę), ale… utrudnienie w manewrowaniu w przypadku ciasnych skrętów, potrzeby cofania, czasami wiele metrów bo np. górska droga szerokości jednego auta jest zablokowana.

Czy warto mieć taka przyczepę? Jeśli chcecie komfortowo się wyspać bez używania tradycyjnego namiotu, a montażu łóżka we wnętrzu auta nie możecie zrealizować – ta przyczepa to świetne rozwiązanie. A ta, poza tym że wygląda, to również jeździ w terenie. Testowany egzemplarz porusza się po terenowych trasach od dwóch lat. Nie widać po nim, aby konstrukcja ucierpiała w wyniku kontaktu z przyrodą, można więc przyjąć, że i wam jej uzytkowanie sprawi wiele przyjemności, bez obawy, że terenowe przeszkody spowodują jej szybka destrukcję.

Dane techniczne

Wnętrze:

Wykończenie obiektu – fornir dębowy
Materac z wybranym pokrowcem
Składany stolik w podłodze (pod materacem, patrz zdjęcia)
Meble kuchenne wykonane z forniru dębowego

Zewnętrzny:

Rama ze stali ocynkowanej
Konstrukcja ramowa z jesionu, która jest stabilna skrętnie i bardzo mocna
Niezależne zawieszenie ze sprężynami śrubowymi, amortyzatorami i hamulcami.
Rozmiar opon 35″ / 315, 70R, 17
Felgi aluminiowe 16″ / 17″
Nogi podporowe x 4
Wykończenie zewnętrzne w żądanym pełnym foliowaniu
Detale i krawędzie ze szczotkowanego aluminium
Wyłaz dachowy 40cm/40cm

Sprzęt:

Światło LED x 6
Instalacja elektryczna 12V/230V
Zewnętrzne przyłącze 230V
Panel słoneczny o mocy 110 W
Akumulator Gelè 120Ah
System stereo z 4 wysokiej klasy głośnikami wewnątrz wagonu i 2 w tylnej klapie przy kuchni
Połączony podgrzewacz wody 12 V / 230 V
Gniazda ładowania 12 V x 2
Porty USB x 2
Kuchnia Dometic z 2 palnikami i zlewem z baterią
Bagażnik dachowy 150 kg
Zbiornik na świeżą wodę 60L
Zbiornik na wodę szarą 30L
Koło zapasowe (dotyczy tylko GR)
Skrzynka przednia na dyszlu z gniazdem 12V/230V

Tekst i zdjęcia: Ireneusz Rek, Bluephoto.pl

Test: podnośnik hydrauliczny T-MAX

2024-03-08T00:30:59+01:00

To nie jest nowy czy zupełnie odkrywczy pomysł na dźwiganie ciężaru auta w razie kłopotów w terenie. Prekursorem tego typu rozwiązania była firma ARB, która jako pierwsza pokazała hydrauliczny podnośnik. Potem pojawiły się podobne i… obecnie rozwiązanie firmy T-MAX.

Czy jest to po prostu kopia australijskiego rozwiązania? Technicznie tak - zasada działania hydraulicznego tłoka + zaworu zwalniającego ciężar jest identyczna. Jednak urządzenie to ma kilka oryginalnych rozwiązań, które zasługują na uwagę. Przede wszystkim zupełnie inaczej zaprojektowano tu blokowanie stopki do podnoszenia na obudowie. ARB zaproponowało po prostu ją uchylną, po opuszczeniu klinowała się w listwie z nacięciami. T-MAX wymyslił dwie szyny mocujące, zapinane zupełnie niezależnie od stopki. Co to daje? Przede wszystkim rozkłada równo obciążenie na korpusie urządzenia. Dodatkowo, stopka nie będąca już elementem zapięcia, jest tu wymienna. Możemy zastosować standardową lub przedłużaną, umożliwiającą podnoszenie za otwory w zderzakach lub felgę. Ostatni pomysł na wykorzystanie tego rozwiązania to awaryjne zwalnianie podnośnika w razie zaklinowania. W koncepcji ARB i podobnych odpięcie, a następnie przesunięcie stopki możliwe jest tylko bez obciążenia. Tu właściwie można to zrobić awaryjnie w dowolnej chwili (pytanie czy jest to bezpieczne).

Co otrzymujemy w zestawie

Kompletny podnośnik to korpus urządzenia, podstawa z tworzywa, torba transportowa oraz… zgrabna walizeczka z uchwytami do podnoszenia: dwie stopki i mocowanie co podnoszenia za felgę.

Zasada działania

Urządzenie właściwie od razu po wyjęciu z pudełka nadaje się do użycia. Wystarczy wybrać odpowiednia stopkę i zacząć podnosić. Nie trzeba przełączać trybów pracy, podnośnik standardowo ustawiony jest na unoszenie. Po uniesieniu stopki i zablokowaniu bocznych zatrzasków w optymalnym położeniu, dosyć lekko naciskając na dźwignię, możemy podnieść całkiem spory ciężar tj. do około 2 ton.

Po wykonaniu zadania opuszczanie to kwestia naciśnięcia zaworu w górnej części podnośnika. Dosyć dynamicznie, ale niezbyt szybko podniesiona masa opada. Gdy dojdziemy do momentu, w którym obciążenie jest znikome najlepiej z przyciśniętym zaworem obciążyć urządzenie własnym ciałem. Inaczej nie opadnie samo do końca. Trzeba przyznać, że wymaga to sporo wysiłku.

Minimalny poziom podnoszenia: 150mm. Maksymalne unoszenie: 1235mm.

Podsumowanie

Jeśli urządzenie okaże się bardziej trwałe niż pierwowzór ARB (użytkownicy zgłaszają częste problemy z zaworem i szczelnością tłoka), to ma zdecydowaną przewagę nad tradycyjnym Hi-Liftem. Wprawdzie nie jest dużo lżejsze (waga prawie 12kg), jednak wymaga przy podnoszeniu znacznie mniejszego wysiłku i nie potrzeba aż tak wielkiej uwagi przy opuszczaniu jak jego żeliwny pierwowzór. Ma też kilka wad, o których warto wspomnieć: pierwsza to cena - prawie 3000 zł - w porównaniu z oryginalnym Hi-Litem jest kilkukrotnie wyższa. Tak jak łatwe jest unoszenie i opuszczanie, tak obniżenie urządzenia do minimalnej wysokości wymaga już sporo siły. T-MAX poza tym może służyć tylko do podnoszenia, podczas gdy Hi-Liftem możemy również ściskać, wykorzystywać go jako wyciągarkę, czy naciągnąć ogrodzenie w razie potrzeby.

Czy T-MAX ma szansę zastąpić tradycyjnego Hi-Lifta? Zdecydowanie tak, jest bezpieczniejszy, szybszy, bardziej wygodny do przewożenia. W końcu to produkt XXI wieku, Hi-Lift to już raczej zabytkowa konstrukcja rodem z XIX wieku przecież.

Dane techniczne

Torba transportowa: 17x17x94 cm
Minimalna wysokość po złożeniu: 91 cm
Średnica obudowy: 8 cm
Średnica podstawy: 16,5 cm
Waga: 11,9 km
Minimalny poziom podnoszenia: 15cm
Maksymalne unoszenie: 123,5cm

Tekst i zdjęcia: Ireneusz Rek

https://www.youtube.com/watch?v=QH-kFhO-Sqs

Dziekujemy firmie SZEKLA 4x4 za udostepnienie podnośnika do testów.

Znajdziecie go w ich sklepie pod adresem: LINK

Test ledbara Lazer Linear Elite 18

2023-10-18T07:54:46+02:00

Na początku roku rozpoczęliśmy projekt zbudowania uniwersalnego rodzinnego auta wyprawowego na bazie Land Cruisera 120. Jednym z pierwszych akcesoriów, jakie zamontowaliśmy w samochodzie było dodatkowe oświetlenie typu ledbar w postaci użyczonego do testu produktu firmy Lazer. Niewielka lampa zrobiła na nas ogromne wrażenie.

532 mm szerokości i 1090 gramów masy – tak w największym skrócie można opisać jak bardzo kompaktowe jest to urządzenie. 36 żarówek LED o mocy po 3W każda, co łącznie daje moc światła 12 000 lumenów przy poborze prądu 126 W – a oto najkrótszy opis możliwości ledbara Lazer Linear 18 Elite.

Lampa pomimo niewielkich gabarytów robi wielkie wrażenie. Praktycznie każdy jadący w naszym samochodzie nocą, po włączeniu dodatkowej lampy wydobywał z siebie typowe “łooo...!”. Lazer zmienia noc w dzień, przynajmniej przed autem, ma bardzo duży zasięg i łatwo ją przestawić dzięki szyberdachowi i montażowi tuż nad nim. Możliwości oświetlenia zdecydowanie lepiej pokazują zdjęcia i materiał wideo, niż jakiekolwiek słowa.

Na zdjęciu powyżej: widok tylko przy użyciu oświetlenia drogowego

Na zdjęciu powyżej: widok przy użyciu światła drogowego plus ledbar

Ledbar Lazer Linear Elite 18 - moje wrażenia

Jeśli chodzi o moje czysto subiektywne wrażenia z kilkumiesięcznego okresu użytkowania lampy to mam wielkie zaufanie do produktu. Kilka razy wyciągałem gałązki, które utknęły pomiędzy obudową a bagażnikiem dachowym, do którego jest przykręcona i pewnie nie raz uderzyłem lampą o większą gałąź. Mimo tego nie nosi śladów użytkowania, szybka jest w doskonałej kondycji. Nie ma też śladów starzenia się materiałów.

Jeśli chodzi o samo działanie lampy to trudno mieć jakiekolwiek zastrzeżenia inne niż to, że jest... mocna. Tu powinna pojawić się emotka z uśmiechniętą buźką i przymkniętym okiem. Faktem jest jednak, że w niektórych sytuacjach na drogach publicznych, gdzie lazera można zgodnie z prawem używać, rzeczywiście ogromna moc lampy może przeszkadzać. Światło odbija się od znaków i oślepia kierowcę. Również korony drzew mocno się świecą.

Na zdjęciu powyżej: widok tylko przy użyciu oświetlenia drogowego

Na zdjęciu powyżej: widok przy użyciu światła drogowego plus ledbar

Z tego też powodu cieszę się, że nie zdecydowaliśmy się na uruchamianie lampy razem ze światłami drogowymi. Prawie w ogóle nie można byłoby z nich korzystać, bo strumień świetlny jaki z niej wychodzi jest “zabójczy” dla kierowców nadjeżdżających z naprzeciwka. Nie można by było także używać oświetlenia drogowego na autostradach i ekspresówkach, gdzie jezdnie oddzielają zasłaniające światła barierki.

W terenie umieszczenie i moc lampy okazały się strzałem w dziesiątkę. Po jej włączeniu nawet mocno pagórkowaty teren jest widoczny niemal jak za dnia. Przy niskim montażu, na przykład na poziomie przedniego zderzaka, oświetlenie dawałoby duże cienie. Jazda po bezdrożach z lampą Linear 18 Elite to czysta przyjemność i nie wyobrażam sobie jej nie mieć.

https://www.youtube.com/watch?v=g4UjjLdtkbs

Akcesoria użyte w filmie:

- oświetlenie LED na bagażnik - LAZER Linear 18 Elite

- wiązka LAZER T-Evolution

PARTNEREM PROJEKTU JEST

Zamontowaliśmy osłony Steelera do naszej rodzinnej wyprawówki Toyoty Land Cruiser 120. Pierwszy test za nami

2023-09-08T07:24:49+02:00

Płyty osłonowe to obowiązkowy element każdego samochodu, który ma jeździć w terenie. Dlatego Toyota fabrycznie wyposażyła Land Cruisera w kilka osłon, w tym przednią, wykonaną z solidnej blachy. Nic jednak nie stoi na przeszkodzie, by poprawić fabrykę. I to zrobiliśmy wykorzystując elementy Steelera. Nasz partner projektu “Budujemy rodzinną wyprawówkę na bazie Land Cruisera 120” dostarczył nam kolejne elementy do testu. Jest to komplet płyt osłonowych podwozia, a konkretnie:

• Osłona silnika

• Osłona kadłuba skrzyni biegów i reduktora

• Osłona drążków kierowniczych

Każda z płyt może być montowana oddzielnie, ale razem tworzą spójną całość w podwoziu samochodu po połączeniu ich elementami montażowymi. Wykonane z blachy aluminiowej o grubości 5 mm i zaprojektowane przez firmę Steeler ważą łącznie 17,9 kg, co daje kolejne obciążenie na naszą i tak już obciążoną przednią oś, ale ta jest znacznie lepiej chroniona (jak i pozostałe części samochodu) przed uszkodzeniami. Warto wiedzieć, że firma Steeler oferuje także stalowe odpowiedniki malowane proszkowo, ale komplet takich osłon waży aż 29,3 kg, czyli o ponad 11 kg więcej.

Trzy osłony tworzą jedną o długości niemal 2 metrów chroniąc podwozie od krawędzi przedniego zderzaka (na dole) do końca obudowy reduktora. Płyty są tak zaprojektowane, by chronić elementy podwozia nawet wtedy, gdyby doszło do wygięcia płyty w wyniku uderzenia podwoziem o podłoże. Jest więc spora przestrzeń pomiędzy płytą, a częściami samochodu. Niestety coś kosztem czegoś. Wraz z obciążeniem przedniej osi wyciągarką prześwit samochodu spadł już z fabrycznych 220 mm do 175 mm! To prześwit już tak nieduży, że wiele klasycznych kompaktowych SUV-ów, jak na przykład Toyota RAV4, oferuje więcej. Warto zaznaczyć, że płyty są wykonane pod montaż z wykorzystaniem budowy samochodu, więc nie ma konieczności dorabiania czy przerabiania w aucie czegokolwiek. Wszystkie części do montażu (prócz narzędzi) dostarczone są z płytami i wraz z instrukcją montażu.

Płyty osłonowe - jak przebiegł montaż?

Początkowo wydawało się, że wszystko potrwa najwyżej pół godziny, bo zdemontowanie osłony fabrycznej trwało dosłownie kilka minut, a złożenie trzech płyt w całość i przykręcenie kilku śrub wydawało się błahostką. Niestety instrukcja montażu (wyłącznie język angielski) jest wyjątkowo okrojona. Są tam oczywiste wskazania, ale tylko szkice pozwalają się domyśleć, jak powinno się łączyć poszczególne płyty. Co więcej, niektóre połączenia i montaż do samochodu wydawał się na pierwszy rzut oka trochę nielogiczny. Miejscem, przy którym utknęliśmy na dłużej był montaż osłony skrzyni biegów i reduktora, a precyzyjniej - montaż wspornika do jej przykręcenia. Tylko nasze domysły pozwoliły odgadnąć, że solidne płaskowniki, do których należy przykręcić śruby, należy umieścić w otworach fabrycznego wspornika. Problem w tym, że one się tam nie mieściły, co stanowiło dla nas jasny sygnał, że koncepcja jest nieprawidłowa. Nie mając jednak na to innego pomysłu, postanowiliśmy skrócić o ok. 4 mm płaskowniki montażowe i według przyjętej przez nas koncepcji bez problemu udało się zamontować osłonę. Dalej poszło już gładko. Montaż i efekt zobaczycie w materiale wideo:

https://www.youtube.com/watch?v=-Kcxkdntl4U

Płyty osłonowe - pierwsze testy i opinie

Osłony podwozia mają za zadanie je chronić, ale nie tylko. Jednym z ważniejszych zadań jest stworzenie płyty ślizgowej na której samochód, nawet kiedy zabraknie prześwitu, może prześlizgnąć się pędem po nawierzchni. Przykładowo, jeśli koleiny na dość krótkim odcinku drogi są zbyt głębokie, to odpowiednio zaprojektowane osłony pozwalają na wzięcie rozpędu i podjęcie próby przejechania przeszkody terenowej licząc na to, że energia przepchnie samochód ślizgający się na osłonach aż do momentu, kiedy koła złapią przyczepność. Taką też rolę pełnią osłony firmy Steeler, które jako całość zapewniają płytę ślizgową i długości blisko połowy długości samochodu i ponad ¾ rozstawu osi. Dodatkowo po odpowiednim zamontowaniu tworzą dość sztywny element chroniący części podwozia. Pierwsze testy pokazały, że spełniają swoje zadanie bardzo dobrze podczas jazdy w umiarkowanie trudnym terenie, do jakiego zresztą samochód jest przygotowany.

Obawy o rant powstały w wyniku połączenia pierwszej i drugiej osłony były nieuzasadnione. Nic się nie zadziera i przynosi większych problemów. Otwory w osłonie silnika sprawiają, że szybko przelatuje przez nie piasek nagarnięty z podłoża. Auto zostało powieszone na miękkim i twardym podłożu i osłony nie zostały zdeformowane. Pierwszy test osłon zobaczycie w materiale wideo, a kolejne jeszcze przed nami:

https://www.youtube.com/watch?v=X8qpexnZXGs

PARTNEREM PROJEKTU JEST

Pierwszy test wyciągarki WARN VR EVO 10-S i uchwytu szeklowego Factor55

2023-08-03T13:34:37+02:00

Po zamontowaniu wyciągarki czas na pierwsze testy i spostrzeżenia. Przyjrzeliśmy się szybkości pracy oraz zasięgowi pilota. Poza tym mamy za sobą już pierwsze wrażenia z użytkowania zaczepu szeklowego Factor 55. Wyciągarka Warn zamontowana już na naszym Land Cruiserze 120. Czas na pierwsze testy, podczas których sprawdziliśmy ją na sucho w dwóch aspektach. Testów stricte terenowych jeszcze nie robiliśmy, ponieważ auto mocno... straciło (tak, straciło) po montażu wyciągarki.

Wynika to z braku modyfikacji zawieszenia, przez co po obciążeniu przodu masą 45 kg (wyciągarka i płyta montażowa) prześwit z przodu zmniejszył się o 15 mm, ale też dodatkowo przednie zawieszenie jest mocno obciążone i dużo mniej wydajne. Już na niedużych wertepach czuć, że dobija do końca, więc jazda terenowa jako taka nie jest za bardzo wskazana. To też pokazuje jak istotne jest kompleksowe modyfikowanie samochodu, zwłaszcza starszego, z większym przebiegiem. Oczywiście montaż nowego zawieszenia jeszcze przed nami.

Prędkość zwijania liny i zasięg pilota wyciągarki WARN VR EVO 10-S

Dane producenta to jedno, ale nas interesują fakty, które możemy sprawdzić. W pierwszej kolejności sprawdziliśmy prędkość zwijania liny bez obciążenia trudnym terenem. Auto podczas próby znajdywało się na piachu, ale nie było zakopane. Wciągaliśmy je delikatnie pod górę. Prędkość wyciągania wyniosła 4,86 m/min. Drugi parametr, jaki postanowiliśmy sprawdzić to zasięg pilota bezprzewodowego, który wyniósł 24 metry od pilota do wyciągarki i 25 metrów od pilota do przekaźnika wyciągarki.

Zaczep szeklowy Factor 55 – ozdoba czy przydatna rzecz?

Choć Factor 55 wygląda, jak kawał stali wycięty tylko dla ozdoby przedniego zderzaka, to w praktyce jest to ciekawe, całkiem przydatne rozwiązanie i przede wszystkim dbające nie o estetykę samego zderzaka, lecz ślizgów wyciągarki. Duża powierzchnia przyłożenia do ślizgów i gumowa stopa dbają o to, by ślizgi nie były odrapane i w przyszłości skorodowane.

https://youtube.com/watch?v=F7vRpbl2Zvs

Uchwyt szeklowy, jak sama nazwa mówi, służy jednak przede wszystkim do montażu szekli. W tym przypadku, w przeciwieństwie do standardowego haha, szekla jest zamocowana w uchwycie sztywno i pewnie, idealnie pasuje do oczka mocowania. Dzięki temu mamy stałe mocowanie dla pasa, które uniemożliwia jego przemieszczanie się i tym samym minimalizuje uszkodzenia.

Zaczep szeklowy jest też bezpieczny w chwycie, kiedy ciągniemy linę z wyciągarki, ponieważ ma tylko jedną zawleczkę typu pierścień Segera. W przeciwieństwie do klasycznych zaginanych zawleczek na hak, nie ma tu możliwości skaleczenia się, nawet bez używania rękawic.

https://youtube.com/watch?v=oRYLj8RzAgo

Akcesoria użyte w samochodzie:

- płyta montażowa STEELER

- wyciągarka WARN VR EVO 10-S

- uchwyt szeklowy PROLINK

PARTNEREM PROJEKTU JEST

Wyciągarka WARN EVO 10S + ledbar Lazer Linear 18 Elite

2023-06-27T19:29:47+02:00

Klubowy projekt “Budujemy rodzinną wyprawówkę na bazie Land Cruisera 120” nabiera rozpędu. Do naszej terenówki otrzymaliśmy do testów wyciągrkę oraz ledbar. Zanim wjedziemy w cięższy teren samochód pojechał na montaż obu akcesoriów.

Firma Steeler z Sokółki została naszym pierwszym partnerem projektu zbudowania rodzinnego auta wyprawowego na bazie Toyoty Land Cruiser 120. Polski producent orurowań i osłon jest także importerem akcesoriów i części tuningowych światowych producentów. Dostarczyła nam do testu oświetlenie i wyciągarkę, które zamontowaliśmy w zaprzyjaźnionym warsztacie.

Wspomniane części wraz z płytą pod wyciągarkę są już zamontowane w naszym samochodzie, a proces montażu możecie obejrzeć w materiale wideo opublikowanym na kanale Youtube Land Cruiser Adventure Club. Montaż przeprowadziliśmy w zaprzyjaźnionym warsztacie Piotrka Sołtysa w Solter Motorsport.

https://youtube.com/watch?v=am70vohFdMo&pp=ygUbbGFuZCBjcnVpc2VyIGFkdmVudHVyZSBjbHVi

Wyciągarka na miarę potrzeb

Wyciągarka, jaką Steeler dostarczył nam do testu, to produkt firmy WARN model VR EVO 10S o uciągu 4536 kg, cechująca się m.in. niskim obciążeniem dla akumulatora. Model ten idealnie pasuje do Land Cruisera 120, którego dopuszczalna masa całkowita to 2850 kg.

Wyciągarkę do normalnego, okazjonalnego użytkowania, czyli takiego jak w turystyce offroad, co do zasady dobiera się mnożąc dmc samochodu przez współczynnik 1,5, co daje nam wynik 2850 x 1,5 = 4275 kg. Nie ma uzasadnienia do montażu wyciągarki o większej sile uciągu, choć w przypadku chęci wodowania łodzi może się przydać. Trzeba natomiast pamiętać, że do wyciągarki pracującej przy dużym obciążeniu powinniśmy używać zblocza podwajającego siłę uciągu.

Wyciągarka WARN VR EVO 10S charakteryzuje się także wysokiej jakości przekaźnikiem Albright International, który można zamontować oddzielnie od urządzenia w dogodnym dla danego modelu auta miejscu. Przekaźnik każdej wyciągarki to zwykle najczęściej psujący się element, wrażliwy na brud i wilgoć (zabezpieczenie IP68). To awaria przekaźnika najczęściej sprawia, że wyciągarka przestaje działać.

Nasza wyciągarka ma także pilot, który można używać z 3,5-metrowym przewodem lub bezprzewodowo do ok. 20 metrów od przekaźnika. Tryb pracy pilota przełączamy przyciskiem. Warto podkreślić, że wszystkie wyciągarki serii VR EVO są kompatybilne z pracą bezprzewodową przy użyciu smartfona. Wystarczy dokupić moduł Bluetooth oraz zainstalować aplikację WARN.

Lina jest klasycznie syntetyczna o średnicy 9,5 mm i długości 27,4 metra. Prędkość zwijania liny to 1,6 m/min przy poborze prądu 358 amperów. Masa wyciągarki z liną to 32,8 kg. Dodajmy jeszcze, że WARN udziela dożywotniej gwarancji na wyciągarkę z niewielkimi włączeniami w mechanice, a także 7-letniej na elektrykę. Płyta do montażu wyciągarki to oryginalny produkt firmy Steeler. Waży kolejne 12,5 kilograma, co łącznie z wyciągarką daje masę 45,3 kg. Płyta jest wykonana z blachy stalowej o grubości 6 mm. Po wyprodukowaniu płyta jest piaskowana i malowana podkładem proszkowym i po wygrzaniu w piecu ponownie malowana proszkowo, co daje wysoki poziom zabezpieczenia antykorozyjnego.

Lampa Lazer z podwójną homologacją - sposób na legalny ledbar

Polskie przepisy regulują temat oświetlenia drogowego, pozwalając na montaż maksymalnie czterech lamp przy zachowaniu zasady, że są montowane parami i symetrycznie do osi pojazdu. Fabryczne reflektory to już jedna para, natomiast drugą mogą stanowić lampy akcesoryjne. Znakomita większość tzw. ledbarów występujących na rynku to niestety produkty niespełniające wymagań polskich przepisów, jeśli są zamontowane jako jedna lampa np. na dachu. Nawet jeśli mają homologację europejską, to jako jeden element nie mogą być montowane pośrodku pojazdu pojedynczo. Musi być para, co w przypadku szerokich ledbarów jest niewykonalne.

Oświetlenie Lazer Linear 18 Elite ma podwójną homologację. Teoretycznie i praktycznie nie różni się budową od pojedynczego ledbara, ale tylko produkt firmy Lazer ma tę właściwość, że formalnie są to dwie lampy zamontowane jako para w jednej obudowie.

Lampa może być montowana zarówno na dachu czy bagażniku dachowym, jak i na przednim zderzaku, a nawet na tablicy rejestracyjnej, ponieważ 532 mm szerokości odpowiada szerokości typowej ramki tablicy, a niska masa (1090 gramów) powoduje, że sama ramka tablicy nie jest nadmiernie obciążona.

Lampa Lazer Linear 18 Elite składa się z 36 żarówek LED o mocy po 3W, co łącznie daje moc światła 12 000 lumenów przy poborze prądu 126 W. Lampę charakteryzuje żywotność ok. 50 tys. godzin, bardzo wysoka szczelność, co zabezpiecza przed parowaniem i kropelkowaniem, a szybka lampy wykonana z poliwęglanu jest objęta dożywotnią gwarancją. W razie uszkodzenia wysyła się lampę do producenta, gdzie szybka jest wymieniana nieodpłatnie na nową. Na całą lampę producent udziela 5-letniej gwarancji.

Akcesoria użyte w filmie:

- płyta montażowa STEELER

- wyciągarka WARN VR EVO 10-S

- oświetlenie LED na bagażnik - LAZER Linear 18 Elite

- wiązka LAZER T-Evolution

- uchwyt szeklowy PROLINK

PARTNEREM PROJEKTU JEST

Toyota Hilux GR Sport - wyprawa z Polski na Saharę

2023-06-09T10:56:21+02:00

Jako jedni z nielicznych mieliśmy okazję uczestniczyć w prezentacji Toyoty Hilux GR Sport w Tunezji, gdzie przetestowaliśmy kultowego pickupa na różnych rodzajach nawierzchni, w tym na pustynnych wydmach Sahary. Toyota Polska postanowiła odważnie pokazać możliwości swojego seryjnego auta w warunkach, z którymi nie spotykamy się na co dzień w Europie. Jak sobie poradziło?

Toyota Hilux GR Sport do Tunezji przyjechała na kołach, jeszcze nawet niedotarta. Auto wyjechało wprost z Sokółki, gdzie firma Steeler robi ostatnie szlify dla tego modelu, uzbrajając go w osłony z aluminiowej blachy, zakładając spojler poprawiający wygląd tylnej części oraz montując elektrycznie składaną roletę. Warto podkreślić, że aluminiowe osłony pod silnikiem i tylnym mostemsą dostępne wyłącznie na rynek polski, węgierski, czeski i słowacki.

W Tunezji korzystaliśmy zarówno z dróg utwardzonych, gdzie Hilux GR Sport cechuje się wyższą sztywnością zawieszenia od zwykłych wersji, ale i większą elastycznością ogumienia, ponieważ jest fabrycznie wyposażony w opony typu AT. Już tylko te dwie rzeczy zupełnie zmieniają charakterystykę prowadzenia samochodu, który co prawda na asfalcie ma nieco mniej przyczepności niż na oponach typowo szosowych, ale jest stabilniejszy i precyzyjniej reaguje na ruchy kierownicą dzięki wyższej sile tłumienia usportowionych amortyzatorów KYB oraz sztywniejszych sprężyn z przodu. Co ważne, większa sztywność amortyzatorów na zwykłych drogach jest kompensowana większą plastycznością terenowego ogumienia, więc ostatecznie auto nie jest twardsze - wprost przeciwnie, bo jest bardziej komfortowe i pewniejsze w prowadzeniu.

Prawdziwym wyzwaniem dla zawieszenia były jednak pustynne pisty, czyli twarde drogi szutrowe z dużą liczbą nierówności. Drogi, które dla zawieszenia są istną katorgą, wymagają jazdy z niedużymi prędkościami, jeśli auto nie jest wyposażone w wyczynowe zawieszenie z oddzielonymi zbiornikami na olej do amortyzatorów. To dlatego w Hiluxie GR Sport po kilku godzinach jazdy amortyzatory doszły już do granic możliwości i trzeba było niemal dwukrotnie zmniejszyć prędkość, by nie dobijać do nawierzchni spodem. I tu bardzo istotną rolę pełniła szczególnie przednia płyta Steelera, która dzięki dużej grubości blachy wytrzymała trzy męczące dni co kilka minut odbierając potężne ciosy od nawierzchni. Została dość mocno nadwyrężona, ale istotnych zniszczeń nie zaobserwowaliśmy. Nadal pełniła swoją rolę ochronną i miała wszystkie mocowania na miejscu.

Na pochwałę zasługują opony Bridgestone Dueler A/T, które pomimo skromnej rzeźby bieżnika znakomicie radziły sobie zarówno z drogami szutrowymi, jak i sypkim, saharyjskim piaskiem i to na dość niskim ciśnieniu, niewiele przekraczającym 1 bar. Znakomicie radziły sobie też na wydmach. W takich warunkach sprawdził się lekko pracujący układ kierowniczy, który pozwalał na szybkie przekładki, co na zjeździe ze szczytu wydmy jest niekiedy kluczowe. Nie wjeżdżaliśmy co prawda w te największe wydmy, ale przedsionek Sahary mieliśmy zaliczony. Hilux chętnie i bez zmęczenia wspinał się po piasku i przełamywał szczyty. Co ciekawe ani razu nie zahaczyliśmy tylnym zderzakiem o piasek, a jak wiadomo, pickupy charakteryzują się długim tylnym zwisem. Nie było też problemu z kątem rampowym - jedynie kąt natarcia kończył się dość często, więc sporo uderzeń przyjął na siebie przedni zderzak. Trochę połamany, trochę wyrwany z mocowań, ale ostatecznie wrócił do Polski w jednym kawałku i wciąż na samochodzie.

Mocne serce i żwawy napęd

Bez wątpienia największą zaletą Hiluxa GR Sport jest jego silnik i dynamicznie reagująca na prawą stopę skrzynia biegów. 2,8-litrowa jednostka Diesla generuje 204 KM mocy i 500 Nm momentu obrotowego, a do tego bardzo dobrze radzi sobie z temperaturą w okolicy 30 stopni przy dynamicznej jeździe z niskimi przełożeniami i prędkościami. Motor ani razu nie miał temperatury wyższej niż ta, którą producent uznaje za optymalną.

Sprawnie działała seryjna dla wersji GR Sport automatyczna, 6-biegowa przekładnia, która w sposób intuicyjny i szybki zmienia przełożenia, zwłaszcza kiedy potrzeba redukcji. Co więcej, GR Sport został wyposażony w łopatki pod kierownicą, które ułatwiają manualną zmianę biegów, kiedy trzeba to zrobić błyskawicznie. Początkowo myślałem, że na wydmach trzeba będzie utrzymywać jedno przełożenie ręcznie, by nie stworzyć sytuacji, że przy zmianie biegu się zakopiemy, ale ostatecznie korzystaliśmy wyłącznie z trybu automatycznego, bo skrzynia w ogóle nie popełniała błędów, nie zastanawiała się i wybierała odpowiednie przełożenie.

Dużą pomocą jest również seryjnie montowana w tym modelu blokada tylnego dyferencjału, która po zakopaniu się w piasku (co miało miejsce tylko kilka razy) pozwalała sprawnie wymknąć się z pułapki po podłożeniu pod tylne koła trapów. Zwróciliśmy też uwagę na wysoką sprawność układu A-TRC, który kiedy obserwowaliśmy to auto na piasku, działał niemal jak 100-procentowe blokady, ale mimo to auto zachowywało wysoką sterowność.

Co się zepsuło?

Choć samochód nie był w żaden sposób przygotowany do wyprawy na pustynię, to przetrwał bez problemu i wrócił w jednym kawałku. Na jednym z dobić urwało się nadkole i to była najpoważniejsza usterka, ponieważ nadkole osłania dolot filtra powietrza. Ważne jednak, że filtr powietrza skutecznie zatrzymywał piasek, nawet tak drobny jak ten z Sahary.Urwał się też przedni zderzak, ale nie wypadł całkowicie z mocowań, tylko wyskakiwał z tych górnych przy błotnikach. Gdyby nie urwane nadkole, trzymałby się lepiej. Ostatnia rzecz, która zastrajkowała to elektrycznie sterowana roleta – mechanizm całkowicie uległ Saharze. Poza tym, prawdopodobnie wymiany będą wymagały wielokrotnie przegrzane amortyzatory i to tyle. Silnik i skrzynia biegów spisywały się znakomicie, a osłony skutecznie chroniły wrażliwe elementy. Podczas jazd testowych w Tunezji ani razu nie zapaliła się żadna kontrolka, ani razu nie zatrzymaliśmy się z powodu usterki, ani razu wskaźnik temperatury nie ruszył w kierunku czerwonego pola. Toyota Hilux GR Sport potwierdziła legendarną trwałość japońskiego pickupa.

Test: Kawiarka Wacaco Pipamoka

2022-07-07T06:51:12+02:00

Nazwa brzmi egzotycznie. Kiedy zobaczyłem na półce jednego ze sklepów turystycznych pudełko z takim napisem, od razu zwróciłem na nie uwagę. Czyli marketing zadziałał. Potem przez dłuższą chwilę zastanawiałem się jak tego używać. W końcu kupiłem i postanowiłem przetestować. I wiecie co? Zakochałem się w tym urządzeniu.

Kawa na biwaku - moje ulubione patenty

Kawa „po mojemu” jest czarna, średnio mocna, aromatyczna, lekko wystudzona. Przez lata znalazłem kilka swoich smaków, ale nierzadko sięgam po coś nowego. Nie toleruję napoju zwanego kawą rozpuszczalną, nie toleruję mleka ani cukru. W ogóle. Nie tylko do kawy. Na biwaku, jak i w domu, najczęściej korzystam z klasycznego włoskiego ekspresu, który stawiam na kuchence gazowej. Czasami lubię użyć dripa lub aeropressu. Piję dużo kawy, ale ta biwakowa zawsze smakuje najlepiej.

Pipamoka - co to jest?

Z dużą ciekawością sięgnąłem po Pipamokę. Nawet nie wiem za bardzo jak to nazwać po polsku. Kubek z zaparzarką i wyciskarką w jednym. Ale po kolei. Po rozpakowaniu oczom my ukazał się właśnie metalowy kubek, z nagwintowaną plastikową rurką, do tego małe cylindryczne pudełko a la filtr, plastikowa łyżka, mała ni to szczotka, ni to pędzel oraz wieczko zamykające kubek. Żeby nie wywarzać otwartych drzwi, skorzystałem z instrukcji. Kilkanaście sekund i już wiedziałem jak przyrządzić swoją pierwszą kawę w pipamoce (a może pipamoku?).

Jak zaparzyć kawę?

Wodę należy zagotować przy użyciu dowolnego źródła ciepła. Nie będę tutaj wnikać jak to zrobić na biwaku - najprościej na kuchence gazowej. Przegotowaną wodę wlewamy do kubka z włożoną wcześniej plastikową rurką gwintowaną. Następnie do zaparzarki wsypujemy kawę, zamykamy małym wieczkiem i całość wrzucamy do kubka z wodą. Kubek zakręcamy dużym wieczkiem i czekamy około 40-60 sekund. Następnie wykręcamy z kubka plastikową rurkę gwintowaną, przez co woda przepuszczana jest przez zaparzarkę, a kawa gotowa w kilkadziesiąt sekund. Brzmi nieco dziwacznie, ale działanie jest niezwykle proste, podobne do aeropressu. Raz zaparzymy kawę i wszystko staje się jasne. Urządzenie jest fantastyczne. Po wykręceniu całej rurki gwintowanej w ręku zostaje nam tylko metalowy kubek z gorącym, czarnym płynem. Możemy ponownie użyć dużego wieczka i zakręcić kubek z kawą, aby dłużej utrzymać temperaturę napoju. Voila.

Podsumowanie

Wacaco Pipamoka to proste i sprytne urządzenie, łączące w sobie kubek, zaparzarkę i aeropress. Po złożeniu wszystko jest łatwe w transporcie. A co najważniejsze - zaparzona w ten sposób kawa jest naprawdę dobra. Smacznego.

Link do produktu: https://www.wacaco.com/pages/pipamoka

Cena: 45 euro

Tekst i zdjęcia: Michał Emsi Horodeński

Test: Kuchenka gazowa MSR Pocket Rocket 2

2022-06-26T12:30:51+02:00

Gotowanie na gazie to jedna z podstawowych czynności podczas biwaku. Kawa, herbata, posiłek - gaz zawsze jest potrzebny. Nawet jeśli korzystamy z ognia z ogniska czy grilla, to dobra kuchenka gazowa jest ważnym elementem naszego ekwipunku.

Gotowanie na biwaku

Kiedy myślę o przygotowaniu posiłku podczas wycieczki czy wyprawy samochodowej, to przed oczami mam dużą turystyczną butlę oraz najlepiej dwupalnikową kuchenkę. Gotowanie na takim sprzęcie jest szybkie i wydajne. Można korzystać z dwóch naczyń na raz. Wybór takich kuchenek jest bardzo szeroki - w zależności od wielkości, ceny, marki i systemu podłączenia gazu.

Kiedy jednak chcę zatrzymać się gdzieś na chwilę i przygotować szybką kawę, nie lubię wyciągać całego kuchennego majdanu. Wtedy do akcji wkracza ultra mała i lekka kuchenka MSR Pocket Rocket 2. Wiem, brzmi to zabawnie. Minimalistyczny sprzęt, używany głównie przez alpinistów i turystów pieszych lub rowerowych, w wielkiej terenówce. Ale ja używam jej po prostu jako kuchenki nr 2, wyłącznie do szybkich zadań lub jako sprzęt awaryjny, gdy skończy mi się gaz lub nastąpi jakaś awaria.

Minimalistyczny styl, duża moc

Kuchenka MSR waży prawie tyle co nic, bo co to jest niecałe 100 g przy masie auta i całego off-roadowego szpeju. Składa się jak szwajcarski scyzoryk, a złożona w plastikowe opakowanie łatwo mieści się w większej kieszeni lub w plecaku. Dedykowana butla gazowa daje jej solidne oparcie i jeśli tylko podłoże jest wystarczająco płaskie, to śmiało można postawić na niej większy garnek. Choć ja stawiam głównie małą kawiarkę lub czajnik.

Zabawne są też składane rozpórki, na których należy ustawiać naczynia. Wydają się takie delikatne, że aż strach je uszkodzić. Nic bardziej mylnego. To solidny kawał metalu, na sprytnych zawiasach, aby całość po złożeniu zajmowała jak najmniej miejsca. Należy tylko uważać na filigranowy drucik do regulacji ciśnienia gazu, ten element faktycznie jest delikatny. Za to w zestawie znajdziemy też dedykowaną piezoelektryczną zapalarkę. Jakbyśmy zapomnieli zapałek lub zapalniczki. Mimo swoich rozmiarów kuchenka dobrze podgrzewa, co pozwala zagotować 1 litr wody w czajniku w około 3 do 4 minut.

Podsumowując: małe rozmiary, niska waga, sprytne składanie oraz duża moc grzewcza to są same plusy tej kuchenki. Minusów, może poza ceną, nie znalazłem. Kuchenka kosztuje ok. 250 zł, w zaleźności od sklepu. W promocji znalazłem ostatnie za 198 zł.

Tekst i zdjęcia: Michał Emsi Horodeński

Test: Namiot dachowy Wild Land Desert Cruiser 120

2022-06-25T14:44:53+02:00

Spanie podczas biwaku czy wyprawy to temat rzeka. Ile podróży, tyle rozwiązań. Można spać w samochodzie, na samochodzie lub obok samochodu. Podczas ostatniego Toyota Off-Road Festival w Szczecinku miałem okazję przetestować namiot dachowy marki Wild Land, dostarczony przez firmę Camp 4 Wheels - partnera zlotu.

Montaż na samochodzie

Testowany namiot zamontowałem na samochodzie Toyot Land Cruiser HDJ80, który miał już na sobie bagażnik dachowy marki Front Runner. Do montażu potrzebne były 2 osoby. Włożenie i przykręcenie 4 łap mocujących zajęło ok. 20 minut. Namiot waży 52 kg, ma 220 cm długości, 130 cm szerokości i 18 cm wysokości. Są to wymiary zewnętrzne, po złożeniu. W trakcie podróży z Warszawy do Szczecinka samochód z takim zestawem na dachu spalił 16, 2 litra olej napędowego na 100 km przy średniej prędkości ok. 110-120 km/h.

W moim przypadku montaż namiotu na bagażniku okazał się błędem, ponieważ powierzchnia namiotu jest większa niż powierzchnia bagażnika. Poza użyciem poprzecznych belek bagażnika do zamocowania namiotu, nie ma absolutnie sensu korzystania z takiego rozwiązania. O wiele lepiej jest użyć po prostu poprzecznych belek, np. thule i do nich przykręcić łapy mocujące. Całość będzie niżej, a przy okazji będzie mniej dodatkowych kilogramów na dachu.

Warto podkreślić, że do wieka namiotu można dołożyć dedykowane relingi, co pozwala przewozić dodatkowe akcesoria, rowery czy kajak.

Na biwaku

Obudowa zewnętrzna namiotu ma 4 zaczepy, po otwarciu których jedna osoba w kilkadziesiąt sekund może rozłożyć namiot i przygotować go do spania. Całość jest solidnie wykonana, w środku jest gotowy materac do spania, 2 okna boczna, otwór wejściowy i otwór wentylacyjny. Świetnym patentem są dwie kieszenie przeznaczone na obuwie, którego nie trzeba wrzucać do środka. Wystarczy usiąść na krawędzi namiotu, zdjąć i włożyć do sakw. To bardzo wygodna opcja. W środku są też dodatkowe kieszenie na różne szpargały oraz oświetlenie ledowe, do którego wystarczy podłączyć power banka i korzystać zamiast przenośnej latarki lub czołówki.

Materac, o wymiarach 120 x 200 cm, jest wygodny i pozwala dobrze wyspać się. Można go też łatwo wyjąć z namiotu, aby przewietrzyć po nocy lub wyczyścić. Zamki działają lekko i w miarę cicho. We wszystkich otworach znajdują się także moskitiery. Materiał, z którego wykonano boczne ścianki, zapewnia dobrą ochronę przed światłem, choć ja wolałbym, żeby w środku było jeszcze ciemniej.

Drabinka jest składana i można ją łatwo dopasować na wysokość. Zapewnia stabilne wejście. Jedynym minusem jest konieczność przewożenia jej w bagażniku samochodu.

Moje wrażenia

Korzystam z namiotu dachowego od ponad 15 lat. Jest to już wysłużony Hannibal HRT 12, rozkładany w klasycznym stylu „safari”. I właściwie względem tego rozwiązania zwracałem uwagę przy korzystaniu z Desert Cruisera. Rozkładanie i składanie to najważniejszy argument za Wild Landem. Szybkość, prostota, brak dodatkowych elementów niezbędnych do przygotowania noclegu bardzo mi się podobały. Tak samo miejsce w środku - na tyle dużo, że 2 dorosłe osoby spokojnie mogą wypocząć, bez klaustrofobicznych doznań. Znakomita jest wentylacja, co daje dużo komfortu podczas spania. Jeśli miałbym się do czegoś doczepić to wspominania powyżej drabinka, która musi być przewożona oddzielnie. Ale to już taki urok tej konstrukcji. Coś za coś. Na upartego można ją przewozić na namiocie, ale wtedy najpierw trzeba by się wspinać na progu, żeby po nią sięgnąć.

Całość oceniam bardzo dobrze, jest to na pewno lepsze rozwiązanie niż mój stary Hannibal. Czy to czas na zmianę?

Ile to kosztuje?

Camp 4 Wheels proponuje wiele namiotów o różnych wymiarach oraz formach składania. Prezentowany produkt to koszt 9860 zł. Po wiecej informacji zapraszamy na stronę producenta.

Tekst i zdjęcia: Michał Emsi Horodeński

NAWIGACJA GARMIN ZUMO XT dla podróżnika

2022-04-01T15:05:48+02:00

ZUMO XT to tak naprawdę nawigacja skierowana do motocyklistów. Dlaczego zatem osoba podróżująca autem w terenie może zainteresować się takim produktem? To urządzenie ma wiele zalet, ale i wad. Czy spełni wasze oczekiwania? Zapraszam do artykułu, który przedstawia jego cechy.

BASE CAMP

TYTUŁEM WSTĘPU

Dlaczego właściwie warto zainteresować się dość drogą nawigacją, w sytuacji kiedy za połowę ceny można kupić tablet z większym ekranem, pokazujący szlak, okolicę lepiej, wyraźniej, dalej? Tablet, który poprowadzi w terenie i na drodze, a dodatkowo na postoju pozwoli np. poprzeglądać www, sprawdzić wiadomości na FB? Dla mnie Garmin to nie tylko ekran, to cały system, na który składa się:

darmowy program do planowania tras BASE CAMP,
urządzenie do nawigacji w terenie,
mapa na urządzenie i do programu BASE CAMP od Garmina, ale również firm zewnętrznych i w ramach programu Open Street Map.

Oczywiście tworzenie tras jest możliwe również na GOOGLE MY MAPS, a potem wysyłanie trasy na telefon i można się obyć bez Garmina ale… dedykowana nawigacja ma chociażby dużo lepszy system GPS. Moje doświadczenie z telefonem z MAPS.ME dowodzi, że ma on spore opóźnienie i pokazuje nieaktualną pozycję. Poza tym planowanie trasy w darmowym programie BASE CAMP jest wygodniejsze. Pozwala też na dokładne, a nie przybliżone rysowanie „na sucho” śladu do sprawdzenia w terenie. Samo urządzenie, jak i program, może mieć wgrane różne mapy, pomiędzy którymi łatwo się przełączać. Dlatego od wielu lat poruszam się używając systemu Garmina.

NAWIGACJA

Jak wspomniałem na wstępie ZUMO XT to nawigacja motocyklowa. Ma to swoje plusy i niestety niewątpliwe minusy.

BUDOWA

Urządzenie nie jest duże. Jego wymiary to 8,8 x 14,8 x 2,4 cm. Zwraca uwagę spora grubość i masywność oraz materiał obudowy (solidna guma), które zdradzają motocyklowe korzenie. Wszystkie gniazda oraz miejsce na kartę miniSD są przykryte gumowymi klapkami. Jest ono też wodoszczelne (klasa IPX7) oraz posiada całkiem długo działająca baterię (od 6 do 3,5 godziny przy podświetleniu na poziomie 100%). Szczególnie ten ostatni parametr sprawia, że z ZUMO XT śmiało możemy wyjść również z auta i używać jako nawigacji ręcznej (mieści się w kieszeni, waga to tylko 262 g). Moje doświadczenia w tej kwestii dowodzą jednak, że akurat tutaj praktycznej jest używać telefonu.

Zaletą nawigacji jest też ekran. Jego przekątna 5,5” może nie robi wprawdzie wrażenia na posiadaczach tabletów, jednak jego wielkość jest moim zdaniem wystarczająca. Wymiary wyświetlacza to dokładnie 12,1 x 6,8 cm (przekątna 13,9 cm). A jakość (szczegółowość, kąty widzenia) są bardzo dobre.

W zestawie otrzymujemy także uchwyt samochodowy na przyssawkę wraz z kablem oraz mocowanie do motocykla. I właśnie tego ostatniego rozwiązania, mocowanego na stałe do deski rozdzielczej za pomocą uchwytu BRODIT, używam. Dlaczego? Mocowanie motocyklowe ma po prostu stopkę z pinami do ładowania. Bardzo łatwo nawigację się zdejmuje i zakłada, bez konieczności podpinania dodatkowego kabla. Zasilanie wlutowane jest w instalację elektryczną na stałe. A co w sytuacji, gdybym chciał używać sprzętu w innym aucie? Wówczas wyjmuję dedykowane, samochodowe mocowanie z pudełka.

MAPY

Standardowo urządzenie wyposażone jest w aktualizowane za darmo mapy EUROPY, obejmujące również Europę Wschodnią (Ukraina, Białoruś, Mołdawia) oraz Turcję, bez Rosji. Co ciekawe nawigacja obsługuje Internet przez wifi, więc aktualizację map można wykonać bez udziału komputera. Wadą w porównaniu z starszym sprzętem jest fakt, że akurat ta nawigacja nie pozwala na instalację map na komputerze. Oczywiście BASE CAMP będzie mógł skorzystać z map wgranych do urządzenia, ale musi być ono podłączone do komputera.

Co ciekawe, producent udostępnił dla urządzenia wersje map TOPO oraz obraz satelitarny BridsEye. Są to ciekawe opcje, pozwalające podczas jazdy dwoma kliknięciami wyświetlić dodatkowe (terenowe) szczegóły mapy lub… zdjęcie satelitarne terenu. Ta ostatnia opcja to konieczność pobrania przez Internet, bezpośrednio do urządzenia, pliku zdjęcia o dosyć małym kwadracie (16,8x16,8km) lub ich wielokrotności.

Dodatkowym plusem nawigacji jest jeszcze możliwość wgrywania map zewnętrznych. Do niedawna bardzo dobrze działał i pozwalał na pobieranie map z całego świata serwis garmin.openstreetmap.nl. Niestety, pomimo że strona istnieje to nie udostępnia już treści. Inną ciekawą witryną jest www.freizeitkarte-osm.de. Tu pobierzemy sporo map europejskich krajów, ale także regionów (Bałkany, Pireneje, Alpy, Skandynawia i inne). Do pobrania mamy zarówno pliki do wgrania na kartę pamięci urządzenia jak i wersje instalacyjne na komputer do programu BASE CAMP. Są to tak naprawdę wersje map z programu OPEN STREET MAP, jakie zawierają aplikacje takie jak MAPS.ME, OSM i wiele innych. Potrzebnych map można poszukać również na wiki.openstreetmap.org.

Porównanie różnych map tego samego obszaru

garmin.openstreetmap.nl

www.freizeitkarte-osm.de

CNE GARMIN

W TERENIE

Każda nawigacja GARMINA zapisuje ślad i pozwala na jego wyświetlenie na sprzęcie i potem zgranie na komputer. Problemem jest jednak fakt, że dane te są kasowane z pamięci urządzenia. Na zwykłej, drogowej nawigacji nie da się też pojechać wytyczonym na komputerze szlakiem, ponieważ nie zostanie on wyświetlony na mapie. I tu właśnie objawia się zaleta ZUMO XT. Tu można w łatwy sposób uruchomić zapis śladu, dzięki czemu nie zostanie on skasowany z pamięci urządzenia oraz wgrać plik gpx na urządzenie (nie działa po wgraniu na kartę), potem wejść na wyświetlaczu w ikonę APLIKACJE-> ŚLADY -> wybrać interesujący nas ślad -> kliknąć w okienko JEDŹ. I system pokieruje nas po śladzie (bez komunikatów drogowych), informując czy jesteśmy na ścieżce (lub o ile się od niej oddaliliśmy) oraz ile zostało do przejechania całej trasy.

NA DRODZE

Niestety jest to najsłabszy element systemu. Po pierwsze mapy nie zawsze są dokładne, mają naniesione drogi, które jeszcze są w budowie i często kierują na nieistniejące trasy. Inną sprawą są motocyklowe korzenie urządzenia. Teoretycznie da się je przełączyć w tryb samochodowy (wówczas inaczej wyświetlają się np. klawisze), jednak trasy wytyczane są często bez sensu i nic tu nie zmienia czy wybierzemy opcję krótką czy szybką lub drogi gruntowe. Ciekawą kwestią dla leniwych jest opcja uatrakcyjnienia przejazdu (gdy nam się nie spieszy) poprzez suwak „dodawania zakrętów”. Ma to na celu rezygnację z trasy prostej na taką bardziej widowiskową, ciekawą turystycznie, mniejszymi drogami. Na pewno jest to fajna opcja dla użytkowników jednośladów, jednak w turystyce off-roadowej zupełnie nieprzydatna (wybiera i tak głownie asfalty).

PRZYGOTOWANIE TRASY

W TERENIE najbardziej przydatne są mapy OSM. Ta wgrana przez producenta, nawet w wersji TOPO, często jest niedokładna, nie odzwierciedla aktualnej siatki dróg szutrowych. Najlepiej w nawigacji wyłączyć wszystkie inne mapy (sprzęt działa wówczas najlepiej bez przycięć) i pozostawić tylko np. www.freizeitkarte-osm.de/garmin/de/polen.html. Tę samą mapę możemy zainstalować również w programie BASE CAMP. Wytyczamy szlak wg następujących wskazówek.

W zakładce mapy wybieramy Freizeitkarte POL
Klikamy w zakładkę PLIK i wybieramy NOWĄ LISTĘ (możemy nadać jej własną nazwę)
Na pasku ikon wybieramy przedostatnią PROFILE AKTYWNOŚCI i zaznaczamy WĘDRÓWKI PIESZE (trasa będzie wówczas tyczona również szutrowymi drogami. Uwaga na ścieżki rowerowe i piesze!)
Na pasku ikon wybieramy NOWA TRASA i klikamy etapowo na drogi którymi planujemy przejechać. Trasa sama będzie się rysować najbliższymi drogami
Klikamy na ikonkę PRZESUŃ (rączka) i z jej użyciem klikamy na zaznaczonej trasie. Wyświetli się wówczas okienko informujące o parametrach trasy. Na jego dole jest opcja utwórz ślad.
Po utworzeniu śladu kasujemy trasę pozostawiając tylko ślad
Na mapie możemy dodać tez punkty (NOWY PUNKT)
Trasę możemy tworzyć tez ręcznie klikając ikonkę NOWY ŚLAD (od kliknięcia do kliknięcia tworzyc się będą wówczas proste fragmenty trasy).
Ślady możemy też łączyć, dzielić i zmieniać ich kolory
Zapisujemy slad na komputerze PLIK->EXPORTUJ
Wgrywamy do pamięci nawigacji (nie karty) fo folderu GPX
Na ekranie nawigacji klikamy okienko APLIKACJE->ŚLADY, wybieramy ślad i uruchamiamy opcje JEDŹ. Jeśli jesteśmy daleko od początku śladu przerywana kreska wskaże nam kierunek gdzie zaczyna się nasza ścieżka.
Możemy jednocześnie zapisywać realnie przejechana drogę

WADY I ZALETY NAWIGACJI

Trzeba przyznać, że sprzęt ma bardzo wiele opcji, o których trudno wspomnieć w krótkim artykule. Chociażby możliwość słuchania wgranej muzyki, podłączenia do telefonu dzięki czemu w nawigacji mamy dostęp do utrudnień drogowych, informacji pogodowych i innych. Nie jest łatwo tak po prostu otworzyć pudełko i zacząć go używać. Najważniejszą zaletą sprzętu jest jego solidna budowa, jasny wyświetlacz oraz duża czułość GPS. Zapisane trasy łatwo też udostępnia się poprzez BLUETOOTH innym użytkownikom Garminów. Mnogość opcji i możliwości jest zarówno zaletą, jak i wadą, bo sprzęt staje się mało intuicyjny i trzeba wertować ustawienia, zakładki, okienka, żeby poznać jego możliwości. Np. własne punkty mogą wyświetlać się od razu na mapie albo nie i trzeba wiedzieć, gdzie to zaznaczyć. Trasy również mogą na stałe być widoczne. Możemy nawet wybrać kolor i grubość linii, o ile dobrniemy do tej funkcji.

Na drodze sprzęt sprawuje się dobrze, o ile nie napotka na problemy mapowe. Ekran ma wiele indywidualnych ustawień. W dodatkowych okienkach, które możemy wyświetlać, ale nie musimy, mamy wybór informacji jakie chcemy widzieć. Np. godzinę zachodu słońca, długość trasy, czas i godzina dojazdu, dokładność satelitów, prędkość, położenie geograficzne i wiele innych.

Podsumowując GARMIN to znakomity sprzęt, ale nie jest przeznaczony dla leniwych.

GALERIA ZDJĘĆ

{eventgallery event='garmin_xt' attr=images mode=lightbox max_images=100 thumb_width=170 offset=0 }

MUD KILLER – lanca do czyszczenia chłodnic

2021-11-20T16:17:30+01:00

Błoto, dobra zabawa, zapchana chłodnica, przegrzewanie się silnika. Brzmi znajomo? No pewnie. Mud Killer pokazał urządzenie do kolejnego elementu tej układanki, czyli czyszczenia. Postanowiliśmy nabyć taką lancę i sprawdzić czy rzeczywiście jest tak użyteczna dla właściciela auta terenowego.

ZAKUP URZĄDZENIA

Lancę zamówiliśmy poprzez stronę shop.mudkiller.eu. Podstawowa wersja to koszt 279 zł. Obecnie firma wykonuje jeszcze inne, bardziej rozbudowane wersje urządzenia (z metalowym a nie plastikowym zaworem, wersja do węży na sprężone powietrze czy combo – o podwójnym zastosowaniu) jednak do testów wybraliśmy wersję najtańszą z wykorzystaniem wody. Proces zamawiania okazał się bardzo łatwy i szybki. Od razu po zamówieniu skontaktowano się z nami aby potwierdzić wysyłkę i właściwie następnego dnia mieliśmy ja już u siebie. Przesyłka o wymiarach 64x8x8 cm zawierała: lancę miedzianą, malowana w kolorze żółtym, zawór plastikowy (zawinięty w tekturę), instrukcję wraz z pamiątkowa naklejką.

JAK TO DZIAŁA

Zasada funkcjonowania urządzenia jest bardzo prosta. Należy nakręcić plastikową końcówkę na lancę, na to założyć wąż ogrodowy z wodą i już możemy działać. Wskazówki producenta przedstawiamy poniżej:

Przyrząd „Mud Killer” podłączamy za pomocą zwykłego węża ogrodowego do domowej instalacji wodociągowej o ciśnieniu pomiędzy 0,5 do 0,6 Bar.
Nie wykorzystuj innych instalacji o większym ciśnieniu wody (myjki ciśnieniowe, ujęcia hydrantowe itp.)
Sprawdź czy odległość pomiędzy chłodnicami umożliwia bezpieczne wsunięcie lancy czyszczącej pomiędzy chłodnice tak aby ich nie uszkodzić.
Wyreguluj ciśnienie tak aby mieć pewność, że nie uszkodzi delikatnych elementów chłodnicy
Zapewnij sobie odpowiednie miejsce do przeprowadzenia czyszczenia chłodnic - pamiętaj o tym, że istnieje ryzyko zabrudzenia błotem podłoża na którym stoi pojazd.
Jeśli Twoje chłodnice dodatkowo są zanieczyszczone olejem albo innymi środkami zapewnij sobie takie miejsce do pracy aby nie doszło do niepożądanych sytuacji ryzyka zatrucia środowiska
Powierzchnia lakiernicza celowo jest wrażliwa na zarysowania - dzięki temu zwrócisz uwagę na ewentualne kolizje w przestrzeni pomiędzy chłodnicami i unikniesz zagięcia lamelek.

Tak jak wspomniano w instrukcji urządzenie celowo podłączamy do domowej instalacji a nie urządzeń ciśnieniowych, typu Karcher żeby nie zniszczyć delikatnych lamelek chłodnicy. Bardzo zabrudzona chłodnica to dużo wody. Trzeba o tym pamiętać. U mnie szeroka struga popłynęła z podjazdu na ulicę i może to stanowić problem jeśli jezdnia jest szutrowa (taka mam) ponieważ tworzy się wówczas błoto co niezbyt spodoba się sąsiadom.

Mycie lancą jest bardzo proste w autach które maja tylko jedna chłodnicę. W Toyocie Hilux z klimatyzacją jest ich więcej i tu już nie jest tak łatwo. Dzięki smukłej budowie da się ją jednak włożyć pomiędzy, jest to poważny atut urządzenia. Tak jak wspomniano w instrukcji – bardzo się wówczas rysuje i pokazuje miedziany kolor materiału z jakiego ją wykonano, z pod farby.

SKUTECZNOŚĆ

Moja chłodnica po TOYOTA OFFROAD FESTIVAL w Olszyna Motopark 4x4 w sierpniu została umyta. I urządzenie wykazało, że tak rzeczywiście jest ale… tylko po środku, tam gdzie dostęp był łatwy po zdjęciu atrapy. Wszystkie miejsca po bokach oraz na dole były bardzo zapchane błotem. Podczas mycia bardzo wyraźnie to widać. Tam gdzie przepływ jest – woda tryska wesoło przez lamelki chłodnicy. Tam gdzie go nie ma ledwo się sączy. Po myciu woda wszędzie pokazywała dobry przepływ czyli operacja była skuteczna.

Ważną sprawą podczas pracy jest zarezerwowanie sobie odpowiednio dużej ilości czasu oraz zabezpieczenie miejsca działania. Operacja jest pracochłonna, jednak naszym zdaniem stanowi jedyna alternatywę w sytuacji gdy nie planujemy wyciągania chłodnicy poza auto. Pochłania również spore ilości wody. Wszystko to jednak rekompensuje świadomość, że chłodzenie w naszym samochodzie będzie działać lepiej.

PODSUMOWANIE

Czy lanca MUD KILLER to przydatne urządzenie? Moim zdaniem jest wręcz obowiązkowym wyposażeniem każdego miłośnika offroadu. Dzięki niej za każdym razem gdy wracamy z błotnych zmagań od razu możemy wypłukać chłodnicę by zapobiec przegrzewaniu silnika. Może w Toyocie Hilux nie jest to aż tak wielki problem, gdy chłodzenie się zmniejsza wiskoza zwiększa obroty wiatraka i układ chłodzenia daje radę, choć nieprzyjemnie wówczas głośno całość pracuje. Jednak np. w Land Cruiserze J9 z silnikiem 1KZ-T układ chłodzenia nie jest tak wydajny i bardzo łatwo o przegrzanie silnika, uszkodzenie głowicy a przez to kosztowna naprawę.

https://www.youtube.com/watch?v=hEKVvbzgo4s

Tekst i zdjęcia: Ireneusz Rek

GALERIA ZDJĘĆ

{eventgallery event='mud_killer' attr=images mode=lightbox max_images=100 thumb_width=170 offset=0 }

Zabudowa bagażnika dla Land Cruisera 150 od Escape Vans

2021-09-28T09:30:14+02:00

Firmę Escape Vans z Gdańska poznaliśmy przy okazji relacjonowania postępów w pracach nad zabudową wyprawową, zaprojektowaną dla Land Cruisera 78. Ten model Toyoty, nazywany też „buschtaxi” dzięki trójmiejskiej firmie zyskał bardzo funkcjonalne i po prostu ładne zagospodarowanie przestrzeni, która ma posłużyć przyszłemu właścicielowi w podróży przez bezdroża Afryki. Tym razem pora na poznanie kolejnego produktu tej firmy, czyli przenośnej zabudowy przeznaczonej do Land Cruisera 150.

Toyota Land Cruiser 150 swoją premierę miała już 12 lat temu. Od tego czasu wyposażenie, wygląd, silniki auta bardzo się zmieniały, jednak bagażnik pozostał cały czas o podobnej pojemności, ponad 600 l. Escape Vans zaprezentowała nowy pomysł na zagospodarowanie tej przestrzeni, czyli zabudowę wyprawowo-turystyczną z łatwą możliwością montażu i demontażu, tak aby auta użytkowników nie straciły codziennej funkcjonalności. Produkt który otrzymujemy to wykonana bardzo starannie i powiedzieć można stylowo drewniana skrzynia z wieloma przydatnymi na wyprawie funkcjami.

MONTAŻ

Bagażnik Land Cruisera 150 nie jest mały, jednak zabudowa wypełnia go bardzo dokładnie. Element ma wysokość 67 cm (z materacem), szerokość 106cm i głębokość 72 cm. Jest ciężka, do jej montażu niezbędne są dwie osoby, które z wysiłkiem ale są w stanie sobie poradzić z zadaniem. Producent zapewnił możliwość stabilnego zamocowania skrzyni pasami (na wyposażeniu) którymi przypinamy ją do zaczepów w podłodze. W obudowie wyfrezowano wiele wycięć, które pozwalają wybrać miejsce gdzie pas ma być przeprowadzony, co sugeruje, że przygotowano się na różne opcje w różnych pojazdach. Ostatnią czynnością jaka mamy do wykonania jest podpięcie się przewodem do gniazda zapalniczki, które przyda się do zasilania wbudowanego wyposażenia.

WYPOSAŻENIE

Przyczynkiem do powstawania zabudów kamerowych bagażnika jest potrzeba użytkowników aut uporządkowania przestrzeni bagażowej oraz wbudowanie wyposażenia przydatnego na wyprawie tak, aby w prosty i przyjemny sposób dało się z niego korzystać. I tak jest w przypadku tego co proponuje Escape Vans. Na biwaku, jeśli chcemy skorzystać z kuchni wystarczy tylko odblokować dwa mocowania i cała zabudowa jak szuflada wysuwa się pokazując swoje bogate wnętrze. Co tu mamy?

Kuchenkę FIRE MAPLE FMS 125
Kompresorową lodówkę samochodową DOMETIC CoolFreeze CF 16
Pojemnik na wodę (10l) z pompką, kranem i opcjonalnym prysznicem
Sztućce Primus CampFire Cutlery Set dla dwóch osób

Całość dzięki dodatkowemu, rozkładanemu blatowi jest bardzo funkcjonalna i dale spora przestrzeń do zabawy w gotowanie w terenie. Na powierzchni blatu, pod deską która można wykorzystać do krojenia (ale szkoda zniszczyć) ukryte mamy sztućce. Po podniesieniu deski (mocowanej na magnesy) ukazuje się dodatkowo miska, do wykorzystania jako zlewozmywak (po zdjęciu deski da się ją wysunąć, z deska jest zablokowana). Korzystanie z wody umożliwi kran, mocowany w prosty sposób, na zatrzask oraz pompka wody uruchamiana przyciskiem na blacie. Jeśli umyć trzeba coś co jest za duże lub za ciężkie do położenia w zlewozmywaku, kran zmienimy na dłuższy przewód i zaplanowana czynność wykonamy obok auta. Bardzo praktyczne. Opisując funkcjonalność zabudowy warto wspomnieć o lodówce. Kompresorowa, wiec chłodzi naprawdę (a nie tylko schładza jak zwykłe lodówki turystyczne), dostęp do niej jest łatwy, choć wadą może być jej mała pojemność (tylko 16l).

SPANIE

Zestaw który testujemy wyposażony jest w materac o wymiarach około 106x190 cm. Gąbka jest w miarę gruba, podzielona do transportu na trzy części, spięte pasami. I tu rozpoczynają się pierwsze schody. Rozkładanie łóżka jest w miarę proste, jednak bardzo czasochłonne i wymagające wielu czynności. Pierwsza rzecz to konieczność wypakowania wszystkich bagaży (wszak bagażnik mamy zajęty) z kanapy. Następnie składamy fotele i maksymalnie, tyle ile się da, odsuwamy przednie siedziska do przodu. Potem budujemy drewniany „ruszt” i układamy płyty ze sklejki. Wszystko pasuje i jest do wykonania nawet bez instrukcji (której nie mieliśmy). Jednak po tej czynności zostają nam części, których przeznaczenia nie mogliśmy odgadnąć. Z blatów na których śpimy dodatkowo wysunąć można drewniane ograniczniki. Zabezpieczają one nas w sytuacjach gdy zsuwamy się ze spania i zapobiegają wpadnięcia kończyn w szary miedzy bokami auta a materacem. Po rozłożeniu materacy przestrzeń do sufitu to 55cm.

UZYTECZNOŚĆ

Zabudowa zaproponowana przez Escape Vans zachwyca jakością i estetyką wykonania. Produkt który otrzymujemy wykonany jest bardzo starannie i przyjemnie dla oka. Powstaje jednak pytanie do kogo jest skierowany. Naszym zdaniem świetnie sprawdzi się na przykład dla wędkarza, który zabiera niewiele rzeczy na weekend, potrzebuje lodówkę na chłodne napoje, zagospodarować sobie kuchnię i śpi sam. Produkt ten niestety nie sprawdzi się na wyprawie. Przede wszystkim uderza w oczy fakt, że tak jak inne zabudowy kamperowe producenta nie zawiera żadnych szuflad do przechowywania. Jedyne miejsce jakie mamy do dyspozycji to wnęki pod kuchenką i obok pojemnika na wodę. Teoretycznie można by tam wcisnąć trochę zaopatrzenia, jednak tego miejsca jest tam naprawdę mało. Podobnie niezadowolony będzie fan offroadu, który traci bagażnik, w którym trzymał skrzynię na liny, szekle i inny sprzęt niezbędny w terenie nie uzyskując nic co dałoby się wykorzystać do tego celu.

Kolejna sprawa to spanie. Materac jest niestety wąski i powstaje pytanie dlaczego? Miejsca wewnątrz jest tyle, ze spokojnie mógłby być on szerszy o 30 cm. Są nawet dedykowane „skrzydełka” na których mógłby on spoczywać. Gdyby producent dodał dokładane poszerzenie – całość nabrałaby o wiele więcej sensu.

PODSUMOWANIE

Jeśli jesteście fanami weekendowych wycieczek, samodzielnych lub we dwoje, lubicie rzeczy starannie wykonane, stylowe i użyteczne, ta zabudowa jest dla Was. Na takie krótkie wyprawy nie zabieramy przecież wiele rzeczy a produkt Escape Vans pomaga nam w urządzeniu sobie krótkiego pikniku na łonie natury z nocowaniem. Po wyjeździe, bagażnik można opróżnić i auto znów staje się cywilne. Jednak wykorzystanie tego pomysłu na zabudowę bagaznika na dłuższej wyprawie jest dyskusyjne. Warto zobaczyć np. jak do tematu zabudowy wyprawowej podeszła firma Bison Gear. W takich zastosowaniach liczą sie szuflady i pakowność. Produkt Escape Vans to tak naprawdę terenowa kuchnia z mozliwością spania. Jeśli tego właśnie potrzebujecie - ta zabudowa jest dla Was.

GALERIA ZDJĘĆ

{eventgallery event='escape_vans_lc150' attr=images mode=lightbox max_images=100 thumb_width=170 offset=0 }

Poradnik podróżnika. Jak spakować wszystko, co potrzebne?

2021-03-03T09:27:17+01:00

Każdy, kto podróżował samochodem, chociaż raz spotkał się z problemem pakowania i przewożenia większego bagażu. Samochody typu SUV oraz auta terenowe niejako z automatu oferują większe możliwości transportowe, ale i w ich przypadku często musimy poszukać alternatywnych rozwiązań zwiększenia przestrzeni bagażowej. Poniżej przedstawiamy przegląd różnych opcji, które oferuje rynek.

Boks dachowy

Wybierając się w gęsto zaludnione lub popularne turystycznie regiony, potrzebujemy dodatkowej przestrzeni ładunkowej, która da nam poczucie bezpieczeństwa i ochroni nasz bagaż przed obcymi. Najszybciej i najprościej w tej roli sprawdzą się boksy dachowe, często zwane też kuframi dachowymi.

Wiele oferowanych obecnie aut ma w cenniku relingi dachowe, a do starszych modeli, które ich nie posiadają, można bez problemu dokupić odpowiedni zestaw i zamontować we własnym zakresie. Wystarczy dopasować do nich belki i już na dach możemy włożyć foremną bryłę z laminatu, zamykaną na kluczyk. W takie wyposażenie warto zainwestować już przy zakupie auta. Często producenci oferują gotowe zestawy lub ich elementy, jak np. fabryczne komplety relingów i belek dachowych w Toyocie RAV4. Elementy te nie tylko zwiększą praktyczność naszego samochodu, ale także podniosą jego wartość przy późniejszej odsprzedaży.

Jakie są zalety takiego rozwiązania? Pierwsza to zabezpieczenie bagażu, ponieważ nasze rzeczy są chronione przed złymi warunkami pogodowymi czy kradzieżą. Dodatkowo kształt boksu jest zwykle opływowy i nie stawia nadmiernego oporu podczas jazdy, przez co nie odbija się drastycznie na kosztach eksploatacji (zużyciu paliwa) i komforcie podróży (hałasie dochodzącym do wnętrza auta). Za jedyną wadę można uznać to, że taki boks ma ograniczoną pojemność i ładowność. Z reguły nie wrzucicie do niego walizek czy sztywnych skrzynek, a raczej miękkie torby, które dopasują się do obłych kształtów boksu.

Kufer na hak

W Polsce to rozwiązanie jest rzadko spotykane, pomimo że jego praktyczność docenili rowerzyści, którzy swoje jednoślady coraz częściej przewożą właśnie na specjalnych platformach zaczepianych do haka holowniczego. Ten typ mocowania dobrze sprawdzi się w autach terenowych, jak Toyota Land Cruiser czy Toyota 4Runner, które w większości wersji dysponują solidnym seryjnym hakiem, a rynek akcesoryjnych haków do nich jest bardzo bogaty.

W tym rozwiązaniu mamy do wykorzystania kilka wariantów, np. same uniwersalne platformy montażowe lub gotowe, szczelne konstrukcje z laminatu. W ten prosty sposób możemy wyposażyć nasze auto w dodatkowy, łatwo dostępny bagażnik.

Dostęp do bagaży schowanych w takim kufrze jest zdecydowanie wygodniejszy od wspinania się na dach samochodu, ale niestety jest też jedna zasadnicza wada, przez którą to rozwiązanie nie zyskało większej popularności. Po prostu utrudnia ono dostęp do właściwego bagażnika auta. Dodatkowo często przy szybkich zmianach kierunku, platforma traci stabilność i przechyla się na boki. Jeżeli jednak potrzebujemy uniwersalnego i łatwo dostępnego dodatkowego bagażnika, to warto rozważyć taką opcję. A jeśli po prostu zabraknie nam miejsca w bagażniku oraz na dachu auta, to będzie to jedyne rozwiązanie poza przyczepką.

Powyższe rozwiązania to najprostsze sposoby na dodatkowy bagaż w aucie. Jednak niektórzy szykują się na przygodę poza utartymi szlakami lub mają nietypowe potrzeby i szukają specjalnych konstrukcji. Zwykle jest to wyposażenie zakładane już na stałe, tylko czekające na okazję do wykorzystania podczas dalekich wyjazdów. Może jednak być przygotowane tak, aby dało się je zdemontować i przechować do następnej podróży.

Zabudowa szufladowa

Zmorą podczas długich wypadów w nieznane jest konieczność wertowania zawartości bagażnika w poszukiwaniu rzeczy, która najczęściej znajduje się akurat na jego dnie. Torby, skrzynki czy biwakowe wyposażenie stanowią uporządkowaną całość, którą trzeba zburzyć, by wydobyć właśnie tą jedną potrzebną rzecz. W takich sytuacjach idealnie spisują się zabudowy z szufladami, które znacznie ułatwiają korzystanie z ekwipunku i utrzymanie ładu w bagażniku auta.

Na rynku znajdziemy wyspecjalizowane firmy, które oferują gotowe rozwiązania lub wykonają zabudowę według indywidualnego projektu. Są też osoby, które mogą się pochwalić zabudową wykonaną we własnym zakresie. Ten rodzaj przewożenia bagażu spotkamy praktycznie w każdej wyprawowej Toyocie Land Cruiser, która przemierza bezkresne tereny Afryki, Azji czy Australii.

Sprytnie skonstruowany system szuflad i schowków pozwala na upchnięcie i dostęp do rzeczy, które mimo że schowane w głębi auta, są łatwe do wyjęcia, chronione przed zgnieceniem i uporządkowane poprzez system przegródek. Całość może być również wykonana jako jeden element, do demontażu po podróży, ale wiele osób używa takiej zabudowy na co dzień, bo po prostu jest bardzo wygodna i najczęściej jest to już stałe wyposażenie auta.

Taka zabudowa może być też podstawą do zamontowania łóżka wewnątrz samochodu i przerobienia go na prostego kampera. Często się ją uzupełnia o wszelkiego rodzaju półki czy kratki montowane w szybach bagażnika, które służą jako dodatkowe zabezpieczenie i są nośnikiem dodatkowego wyposażenia, jak np. przypięte łopaty czy siekiery.

Bagażnik dachowy

Wyprawa, szczególnie ta w prawdziwym terenie, wymaga odpowiedniego wyposażenia i zapasów. Szpadli, kanistrów z wodą lub paliwem czy podnośnika Hi Lift nie da się tak po prostu wrzucić do dachowego kufra. Tu najlepszym rozwiązaniem są solidne bagażniki mocowane na dachu.

Tego typu konstrukcje są w starszych autach mocowane do rynienek, a w nowszych na relingach lub dedykowanych dachowych uchwytach. Z reguły są to solidne i uniwersalne, stalowe platformy, dające możliwość znacznego powiększenia możliwości przewozowych auta. Ich dodatkową zaletą jest fakt, że stanowią idealną bazę pod dodatkowe oświetlenie (drogowe i robocze wokół auta) czy np. markizę przydatną na biwaku. Wszelkiego rodzaju wyprawowe wyposażenie (podnośniki, łopaty itp.) również może znaleźć tu swoje miejsce, a po użyciu w terenie, zwykle ubłocone, nie przeszkadza we wnętrzu auta. Kolejna zaleta to możliwość wykorzystania bagażnika jako platformy widokowej lub noclegowej z namiotem dachowym.

Dla wielu osób bagażnik dachowy kojarzy się z reguły ze stuprocentowymi autami terenowymi, jak Land Cruisery czy Hiluxy. Okazuje się jednak, że bez problemu można go zamontować w SUV-ie czy nawet crossoverze, czego znakomitym przykładem jest podróż Arkadego Fidlera na Przylądek Północny w warunkach zimowych, gdzie do swojej Toyoty RAV4 zamontował właśnie bagażnik dachowy.

Niestety, jak każde rozwiązanie, to również ma swoje wady. Użytkując bagażnik dachowy, trzeba pamiętać o tym, że podczas jazdy wytwarza on większe opory powietrza, a to wiąże się ze wzrostem spalania i poziomu hałasu. Poza tym nośność dachów w nowych autach wcale nie jest duża, a nawet gdyby można było spakować na dachu spory, ciężki bagaż, to nie warto tego robić. Dlaczego? W ten sposób nie tylko zwiększamy wysokość, ale też zmieniamy środek ciężkości pojazdu. Ma to znaczenie zarówno na zwykłej drodze podczas szybkich manewrów autem, jak i w terenie, gdzie na każdej pochyłości gruntu robi się trudniej i niebezpieczniej. Czy zatem to złe rozwiązanie? Wręcz przeciwnie, znakomicie sprawdza się na off-roadowej wyprawie, trzeba jednak pamiętać, że najlepiej zapakować tam hermetyczne skrzynie wypełnione raczej lekkimi rzeczami (np. ubrania).

Przyczepa

Osoby zabierające dużą rodzinę, szczególnie z dziećmi, w podróż trwającą więcej niż kilka dni, zawsze mają naprawdę dużo do zabrania. Gdy nie pomaga kufer czy pojemny bagażnik dachowy, do dyspozycji mamy jeszcze możliwość zapięcia do auta przyczepy. Gdy nasza wycieczka to jazda raczej po asfaltowych szlakach, może ona być jakakolwiek. Taka podróż nie nadweręży jej konstrukcji, a dysponujące dużym momentem obrotowym silniki SUV-ów i aut terenowych nawet nie poczują dodatkowego obciążenia.

Większym wyzwaniem jest podróż poza głównymi drogami. Tutaj zwykła, drogowa przyczepa po długotrwałym poruszaniu się w trudnych warunkach i poddaniu jej poważnym obciążeniom może się po prostu rozpaść. I w tym przypadku producenci sprzętu podróżnego przychodzą z pomocą, oferując specjalne terenowe konstrukcje. Zalety dodatkowej przestrzeni ładunkowej docenił m.in. podróżnik Tomasz Piwowarski, który potrafił samotnie pokonywać swoją Toyotą Land Cruiser ponad 60 tys. km po bezdrożach Europy i Azji.

Taka przyczepa nie jest już zwykłą metalową skrzynią ładunkową, a zaawansowanym systemem transportowym wyposażonym w szuflady, rolety, namiot, zbiorniki na wodę, kuchenkę i inne wyposażenie przydatne na dalekiej wyprawie. Jej główną cechą jest jednak to, że została zaprojektowana tak, by spokojnie wytrzymać wszystkie przeciążenia, z jakimi spotkacie się podczas off-roadowych przepraw. Kolejną zaletą jest to, że zwykle terenowe przyczepy wyposaża się w takie same koła jak w aucie, dzięki czemu można wykorzystać koło zapasowe przyczepy do samochodu lub odwrotnie. Zwykle przyczepy tego typu są lekkie, wykonane z nowoczesnych kompozytów, więc nie wymagają specjalnych uprawnień i dodatkowych kategorii w prawie jazdy.

Takie rozwiązanie ma bardzo wiele zalet. Trzeba sobie jednak zdawać sprawę z ograniczeń, jakie wiążą się z wyprawą z ciężarem na haku. Pierwszą będzie wysoka cena, którą musimy zapłacić za taki produkt. O ile znacznie zwiększone spalanie będzie można zaakceptować, to dużym problemem może okazać się ograniczona manewrowość w trudnym terenie. Na zwykłej drodze przyczepa nie będzie nam sprawiała problemu, ale w terenie może nie być miejsca na wycofanie czy zawrócenie. Musimy pamiętać, że choć są to konstrukcje dostosowane do off-roadu, balast na haku zawsze będzie nas ograniczał w terenie.

Podróżowanie autem z napędem na cztery koła i odkrywanie własnego, nieoczywistego świata z dala od głównych szlaków to przygoda, którą warto przeżyć. Bagażniki dachowe czy dodatkowe wyposażenie to tylko dodatek do takiego sposobu podróżowania, który powinien być dobrany według naszych własnych potrzeb, zamiłowań i możliwości.

Garmin OVERLANDER - nowa nawigacja dla podróżników

2020-06-16T00:12:53+02:00

Już od ponad roku Garmin ma dla podróżników i offroaderów nową propozycję do nawigowania, zastępującą kultową Montanę. Jest nią Overlander. Wytrzymałe, wielofunkcyjne urządzenie, zapewniające precyzyjną nawigację po całej Europie, Bliskim Wschodzie i Afryce. Zawiera aplikację Tracks4Africa ze szczegółowymi mapami i informacjami o punktach szczególnych na całym kontynencie afrykańskim, a dzięki fabrycznie załadowanym, otwartym mapom topograficznym zapewnia także nawigację po bezdrożach.

BUDOWA

Ta nawigacja zaskakuje swoim gabarytem. Spory, siedmiocalowy ekran ubrano w masywną obudowę. Tu naprawdę jest co trzymać w ręku. Wymiar zewnętrzny 19,8×12,1 cm. Ale wyświetlacz to już tylko 15,4×9,5 cm. Coś za coś. Nawigacje drogowe można obecnie mieć bez ramek, twardy zawodnik na bezdroża wg filozofii koncernu z USA powinien być jednak masywny i trwały. Stąd jego grubość dochodząca do 2,5 cm i spora waga: prawie pół kilo (dokładnie 420 g). Innym elementem świadczącym o „roboczym” przeznaczeniu sprzętu jest gumowana, trwała obudowa oraz zamykane klapką wejście do karty i do złącza mikro USB oraz… gniazdo na wtyczkę mini jack. Ten ostatni element nie posiada zawiasu. Czy po pewnym czasie nie odkształci się pozostawiając dostęp do wnętrza? Raczej nie… Pomimo długotrwałego używania nawigacji podpiętej kablem do ładowania zawsze wracała do pierwotnej formy, ściśle przylegając do obudowy.

Z zewnątrz znajdziemy jeszcze przycisk fizycznego wyłącznika (jego lekkie wciśnięcie tylko wygasza ekran, żeby włączyć urządzenie trzeba go przytrzymać dłużej i potwierdzić operacje na ekranie) oraz z tyłu klawisze do regulacji głośności. Czy to wszystko? Nie. Nowością, przynajmniej dla mnie, jest system magnetycznego mocowania sprzętu do uchwytu. W modelu, który używam obecnie, zakładanie jest zmorą dnia powszechnego. Trudno zaczepić odpowiednio nawigację, żeby zatrzaski ładnie chwyciły (dlatego nawigacja zostaje na stałe w aucie, na razie jej nie ukradli…). Overlander nie ma juz takiego problemu. Wystarczy tylko zbliżyć urządzenie do uchwytu i siła pola magnetycznego wręcz wyrywa sprzęt z ręki, żeby umieścić go na właściwym miejscu. I nie da się go umocować odwrotnie, dołem do góry. Magnesy wówczas odpychają i „nie chwycą”.

Wg informacji przekazanej przez producenta nawigacja „ma możliwość montażu w dowolnym miejscu dzięki użyciu zasilanego uchwytu magnetycznego z przyssawką lub adapterem zgodnym z uchwytami RAM”. Jest on dodatkowo zaopatrzony w dodatkową antenę wpinana w gniazdo na kablu.

Moje pierwsze wrażenie? Czy to musi być tak duże i toporne? Jednak system zamocowany na szybie w terenówce znika i nie przeszkadza już swoim gabarytem. Tu też uwidacznia się pierwsza wpadka producenta. Jasna obudowa doskonale widoczna jest jako odbicie w szybie.

EKRAN

Siedem cali… Ci, którzy dotychczas miotali się na 4″ ekraniku Garmina Montany, mogą być zadowoleni. Widać zdecydowanie więcej i jakość wyświetlacza jest znakomita, szczególnie przy obserwacji obrazu pod ostrymi kątami. Jednak użytkownicy tabletów 10-calowych z aplikacjami do nawigacji na pewno spoglądają na sprzęt Garmina z politowaniem. Takie wielkie, masywne, ciężkie? Takie grube ramki? Cóż… coś za coś. Laptopy z serii Toughbook Panasonika, słynne ze swojej trwałości też posiadają taką masywna obudowę nie bez powodu.

JAK TO DZIAŁA?

Po włączeniu nawigacji pojawia się obrazek inny niż w pozostałych nawigacjach Garmina. Ekran startowy posiada dodatkowo na dole trzy charakterystyczne symbole, które znają wszyscy użytkownicy sprzętów z systemem android. Tak, ta zabawka to tak naprawdę tablet zapakowany w napompowaną obudowę. Fani aplikacji ze Sklepu Google już zacierają ręce ciesząc się, że będą mogli nareszcie na nawigacji używać metromierza, niezależnych aplikacji offoadowych takich chociażby jak GUMBO, Maps.me itd… NIE. Jest to definitywnie zablokowane. To po co zatem w tym sprzęcie Android?

https://www.youtube.com/watch?v=Gbk-TYeyLQY

Wróćmy do ekranu głównego. Dominują na nim dwa duże elementy oznaczone jako DRIVE i EXPLORE. Poza tym na dole ikonki z możliwością zatrzymania podróży, wyszukania kolejnego celu, wyświetlenie klinometru, okna z zapisem śladu, okienko określone jako ABC z danymi dotyczącymi miejsca (ciśnienie, wysokość, położenie, kompas), wyszukiwanie kempingów.

Z prawej ikona telefonu, parowania z komunikatorami satelitarnymi inReach, ikona z 6-ma kropkami dodatkowego menu, ikona aktualizacji systemu, dostęp do ustawień androida.

Co ciekawe, wszystkie te symbole można zamieniać miejscami, usuwać, dodawać inne. Wystarczy tylko przytrzymać i przesunąć. Po prostu android…

DRIVE, czyli nawigacja drogowa

Tutaj producent daje nam możliwość jazdy wspomaganej komunikatami. Zaproponowane w tym celu mapy to zestaw zawierający Europę z częścią Azji (Turcja, półwysep Arabski), oraz Afrykę który dla Garmina wykonuje firma NAVTEQ.

Z nowinek jakie zaproponowano w obsłudze sprzętu, mamy możliwość zmiany danych jakie wyświetlają sie z boku ekranu. Po kliknięciu kwadracika z trzema kropkami możemy dodatkowo na nawigacji wybrać wyświetlanie takich informacji jak:

Miasta przed tobą. Niby śmieszne i niepotrzebne, ale każdy kto poruszał się z nawigacja Garnina zna to uczucie, że doskonale wie jaka ulicą w obcej, dalekiej miejscowości się porusza, ale jaka to miejscowość już nie… Trzeba mieszać palcami w ekranie, pomniejszać mapę, szukać… Nowa funkcja bardzo na plus.
Przed tobą – czyli najbliższa stacja benzynowa, toaleta lub restauracja znajdująca się na trasie. Ta funkcja występowała już w poprzednich systemach. Tak jak wcześniej typ punktów można zmieniać.
Utrudnienia drogowe.
Dane podróży z trzema okienkami, które można również dowolnie definiować.
Śledzenie, czyli możliwość załączania i przerywania zapisu śladu.
Klinometr.
Telefon z dostępem do możliwości odbierania i odrzucania połączeń.
Wysokość n.p.m..

W lewym, dolnym rogu mamy okienko, które pokazuje nam prędkość. Jego wciśnięcie wyświetli dane podróży (statystyki dotyczące ruchu, postoju, wysokości, godziny wschodu słońca itp). Prawe okienko jest edytowalne i jego treść można wybrać.

Urządzenie moim zdaniem oparte jest na sprzęcie do ciężarówek (budowa). Wygląda wręcz identycznie jak dēzl™ 780 LMT-D. Równie wielka, toporna, o dużych cyfrach, tak żeby łatwo je było rozczytać, gdy szyba jest bardzo daleko i z określeniem wielkości pojazdu lub zespołu pojazdów. To wszystko będzie też w Overlanderze. Tylko, że dla podróżników dodano jeszcze routowalne mapy Afryki i Bliskiego Wchodu (poza Izraelem i Syrią), na których da się nawigować z komunikatami głosowymi i prowadzeniem. Jest też obszerny dział offroadowy czyli…

EXPOLORE

Co tu znajdziemy? Dwie podstawowe rzeczy: mapy topograficzne całego świata oraz bibliotekę śladów, punktów, tras.

MAPA. Niestety nie można na niej wytyczać drogi z prowadzeniem. Można obserwować swoją pozycję, można jechać śladem, można nawet wytyczyć „z palca” ślad, po którym chcielibyśmy się poruszać, ale komunikatów drogowych i wytyczania drogi nie da się przeprowadzić. Wielka szkoda. Oczywiście da się ten problem ominąć. Wystarczy wejść na garmin.openstreetmap.nl i pobrać na nawigację potrzebną mapę, a następnie wgrać na kartę. Wówczas jeśli wybierzemy w menu wyświetlanie mapy OSM zamiast CNE, będzie ona widoczna, routowalna i dostępna w części DRIVE… Tylko, że trzeba umieć to zrobić i wykonać to samemu. Garmin nie pomaga…

Tak samo jest z zapisanym śladem. Nie możemy poruszać się po nim z komunikatami głosowymi. Po wybraniu opcji nawiguj po śladzie, urządzenie przerzuci nas do DRIVE i doprowadzi do początku śladu i koniec, dalej już trzeba jechać uważnie obserwując ekranik, po kresce na mapie.

Wspomniałem już wcześniej o opcji mapy polegającej na możliwości zaplanowania drogi poprzez narysowanie śladu na mapie z poziomu nawigacji. W lewym, górnym rogu w trybie EXPLORE mamy dwa symbole rombu, które przenoszą nas do menu, gdzie sterujemy treściami wyświetlanymi w tej części oraz „+”, który wywołuje opcje tworzenia śladu. Po jego wciśnięciu dodać można albo pojedynczy punkt albo całą drogę. Komunikat na ekranie uprzedzi nas, że może się ona składać z max 200 takich punktów. Całość jest bardzo „zgrubna” i prowadzi prostymi kreskami wiodącymi od kropki, do kropki.

Ruszamy w drogę…

Jeśli zaplanowaliśmy sobie drogę sami w programie Base Camp i wysłaliśmy na urządzenie kablem to sprawa jest prosta. Wystarczy w DRIVE kliknąć na mapie, w prawym, górnym rogu okrąglą ikonę z symbolem gór i przerzuca nas do biblioteki gdzie znajdujemy trasę.

Jeśli tyczymy drogę na nawigacji, trzeba wrócić do ekranu głównego, gdzie pod ikoną z „lupką” mamy możliwość zbudowania własnej drogi. W porównaniu ze sprzętem, który posiadam w tej chwili (Garmin NUVI 2689 LTM) pojawia się tu wiele nowych pozycji takich, jak wyszukiwanie kempingów, polecanych punktów wg portalu TripAdvisor, Track4Africa, ACSI, Trailer`sPark itp. Po wybraniu celu możemy od razu ruszyć w drogę lub kliknąć symbol rozgałęziających się strzałek i zobaczyć jakie opcje drogi ma dla nas nawigacja. Do wyboru są zwykle 2 drogi oraz możliwość dodania „z palca” własnych punktów dodatkowych. Wystarczy tylko klik na mapę (najlepiej ją powiększyć, żeby precyzyjniej wybrać to miejsce) i nowa trasa już się rysuje. Jeśli się Wam nie spodoba, przy dodanych punktach widnieje symbol „kosza”, którym usuwamy niechciane miejsca pośrednie.

Nawigacja działa bardzo sprawnie. Trasy tyczone są szybko i szybko przeliczane w razie zmiany. Na ekranie zobaczymy oprócz znaków limitu prędkości, ostrzeżenie o zbliżaniu się do kolejnych stref, gdzie trzeba zwolnić oraz dodatkowe znaki (uwaga dzikie zwierzęta, kręta droga).

Jakie są „plusy” i „minusy” sprzętu?

Najważniejszą funkcją sprzętu, niedostępną w innych wersjach drogowych nawigacji Garmin, jest opcja zapisu własnego śladu, wyświetlenia go na ekranie, czy dogranie śladu zewnętrznego. Jest to bardzo przydatne i właściwie tylko dla tej jednej funkcji warto kupić ten sprzęt.

Pytanie czy tego właśnie potrzebujecie. Jeśli nie, będą to niepotrzebnie wydane 3000 zł (tyle mniej więcej kosztuje urządzenie na listopad 2019 r.). Inne nawigacje takie, jak wspomniany dēzl™ 780 LMT-D, posiadają podobny wygląd lub tak jak Garmin DriveSmart™ 65 równie duży ekran i funkcjonalność, ale o wiele zgrabniejszą, bezbramkową obudowę. Za każdym razem jednak cena będzie co najmniej o połowę niższa.

Użytkownicy aplikacji na tablety zarzucają, że Locus Pro, czy inne podobne aplikacje mają taką samą funkcionalność, ale ich sprzęt nie jest zablokowany. Moga więc zmieniać programy, korzystać z google maps w razie potrzeby, dzielić ekran i używać nawet dwóch aplikacji na raz. I wszyscy tak naprawdę używają tych samych map. Garmin w trybie EXPRORE ma wgrane przecież arkusze OSM. Jedyną przewagą Garmina jest fakt, że proponuje kompletny system. Program do przygotowania tras Base Camp dostajemy gratis. To tu zaczyna się przygoda, podczas szukania ciekawych miejsc, nanoszenia na mapę, łączenia tych „kropek” w przygodę…

Inną kwestią jaka przychodzi na myśl, gdy rozważamy jaki jest OVERLANDER, to Android jako system operacyjny. W swojej historii firma posiada nawigacje oparte na Linuksie, które były absolutną klapą. Sam osobiście używałem NUVI 865, który miał wiele ciekawych funkcji, można było nawet na nim grać, poza jedną – nie prowadził dobrze po drodze (ciągle się zacinał). Kilka dni z nawigacją pozwalają na stwierdzenie, że tym razem wszystko poszło znakomicie.

Jakie są zatem największe minusy testowanego sprzętu?

Jasna, gumowa obudowa, odróżniająca to urządzenie od podobnego do ciężarówek jest świetna poza jednym – znakomicie odbija się w szybie i widać ją podczas jazdy.
Android w urządzeniu jest zablokowany, nie można dodać dodatkowych aplikacji. Szkoda. Gdyby tak nie było, urządzenie warte byłoby tak wygórowanej ceny, bo pozwalałoby np. na podział ekranu i wyświetlanie innych aplikacji, np. metromierza… Można za to na wyjeździe korzystać z niego jak z tabletu, przeglądać strony www, itd. Tylko, że teraz każdy ma telefon taką funkcję, nie jest to już żadna atrakcja.
Mapy TOPO sprawiają, że sprzęt fajnie sprawowałby się na pieszych wycieczkach. W końcu mamy wgrany „cały świat”. Jednak urządzenie jest tak duże i nieporęczne, że nie wyobrażam sobie nosić je w kieszeni.
Ładowanie sprzętu, bez uchwytu możliwe jest poprzez gniazdo MICRO USB. Dlaczego akurat to najbardziej wadliwe i wrażliwe na uszkodzenie rozwiązanie? Dlaczego nie gniazdo typu C albo mini USB, dzięki czemu można byłoby podpinać bezpośrednio firmowy kabel zasilania?
Przeglądanie map w dziale EXPLORE kończy się zawsze tak samo, wcześniej czy później aplikacja się zawiesza i widać już tylko biały ekran. Zwykle bywa to wcześniej niz pózniej..
Android pozwala na używanie sprzętu w pionie. Niestety nie w trybie DRIVE oraz kilku innych ekranów, gdzie jest tylko wersja pozioma. Dokładnie tak jest we wszystkich nowych Garminach (w starszych była opcja pionu), ale do OVERLANDERA, który oparty jest na zewnętrznym systemie można było się bardziej postarać. Ja uwielbiam używać nawigacji w pionie i dla mnie brak takiej opcji to wada, tym większa, że ekran początkowy i tryb EXPLORE maja pionowa opcję.

Tekst i zdjęcia: Ireneusz Rek