LandCruiserAdventureClub - Testy i porady

Siła w parze z bezpieczeństwem. Toyota Hilux z najnowszymi systemami T-MATE

2024-04-26T10:43:30+02:00

Krótka i spokojna przejażdżka czy wymagająca i wielogodzinna wyprawa? Niezależnie od okoliczności trzeba pamiętać, że w każdej sytuacji najważniejsze jest bezpieczeństwo. Toyota Hilux choć słynie ze swojej siły i niezawodności poza utwardzonymi szlakami, jest także wzorem do naśladowania pod kątem bezpieczeństwa. Legendarny pick-up jest dostępny z szeroką gamą systemów wsparcia kierowcy. Czym są i jak działają systemy Toyota T-MATE?

Każda Toyota jest inna, ale wszystkie łączy niezawodność i bezpieczeństwo. Każdy model japońskiej marki, niezależnie segmentu i wersji nadwozia, może zostać wyposażony w szereg systemów wspomagających jazdę kierowcy i komfort pasażerów. Dotyczy to nie tylko osobowych modeli Toyoty, ale także aut użytkowych z rodziny Toyota Professional.

Jednym z nich od ponad 55 lat jest Toyota Hilux, która słynie na całym świecie ze swojej niezłomności i wyjątkowej siły. Legendarny pick-up od 1968 roku jest wzorem do naśladowania i absolutnym bestsellerem, którego na całym świecie sprzedało się już ponad 20 milionów egzemplarzy. Z jakimi systemami występuje Toyota Hilux i za co są odpowiedzialne?

Poczuj się bezpiecznie. Czym są systemy Toyota T-MATE?

Ktoś mądry kiedyś powiedział, że wszystkich scenariuszy nie można przewidzieć, ale do wszystkich można się przygotować. Pod tą filozofią podpisuje się Toyota, która dążąc do zminimalizowania skutków zdarzeń drogowych oraz liczby ofiar śmiertelnych w wypadkach, każdy swój model wyposażyła w inteligentne systemy bezpieczeństwa T-MATE. Które z nich znajdziemy na pokładzie Toyoty Hilux?

Systemy bezpieczeństwa z rodziny Toyota T-MATE, które są filarami bezpieczeństwa w Toyocie Hilux to m.in. układ wczesnego reagowania w razie ryzyka zderzenia (PCS) z systemem wykrywania pieszych, układ ostrzegania o niezamierzonej zmianie pasa ruchu z funkcją powrotu na zadany tor jazdy (LDA + SC), układ wykrywania zmęczenia kierowcy (SWS), układ rozpoznawania znaków drogowych (RSA) oraz inteligentny tempomat adaptacyjny (iACC) i system automatycznego powiadamiania ratunkowego (eCall). Za co konkretnie są odpowiedzialne i w jaki sposób działają?

Układ wczesnego reagowania (PCS) wykrywa ryzyko zderzenia z innymi pojazdami, pieszymi i rowerzystami i ostrzega kierowcę sygnałem dźwiękowym i wizualnym. Jeżeli kierowca nie zareaguje na czas, samochód zacznie automatycznie hamować, aby nie dopuścić do kolizji lub zminimalizować jej skutki.

Układ ostrzegania o niezamierzonej zmianie pasa ruchu (LDA + SC) powiadamia kierowcę sygnałem dźwiękowym i komunikatem na wyświetlaczu wielofunkcyjnym, w momencie, gdy pojazd zaczyna opuszczać pas ruchu bez wcześniejszego użycia kierunkowskazu. W awaryjnej sytuacji samochód powróci na pierwotny tor jazdy poprzez przyhamowanie kół po wewnętrznej stronie.

Inteligentny tempomat adaptacyjny z kolei utrzymuje stały zadany dystans od poprzedzającego auta, a w sytuacji, gdy odległość zaczyna się zmniejszać, tempomat automatycznie zaczyna hamować i uruchamia światła stop. W samochodach wyposażonych w układ rozpoznawania znaków drogowych (RSA) system dodatkowo odczytuje ograniczenia prędkości i sugeruje dostosowanie stylu jazdy do obowiązujących limitów.

System powiadamiania ratunkowego eCall zostaje aktywowany, gdy dochodzi do poważnego zdarzenia, by zaoszczędzić cenne sekundy, automatycznie łącząc się z numerem 112 i wzywając pomoc, nawet jeśli kierowca ani żaden z pasażerów nie są w stanie tego zrobić. Pomoc zostanie wezwana automatycznie za każdym razem, gdy na skutek zdarzenia zostaną uruchomione poduszki powietrzne. Pomoc może też zostać wezwana w dowolnej chwili przy użyciu przycisku, dzięki któremu można łatwo połączyć się z operatorem, np. jeśli kierowca jest świadkiem poważnego wypadku.

Priorytet w każdej wersji wyposażenia

Każdy z wymienionych systemów ułatwiających jazdę w mieście i na autostradzie jest oferowany w ramach wyposażenia standardowego we wszystkich wariantach Hiluxa obecnie dostępnych na polskim rynku - począwszy od wersji wyposażenia SR (od 145 384 zł netto) do topowej wersji GR SPORT (od 210 184 zł netto).

Do listy systemów T-MATE zaliczają się także przednie i tylne czujniki parkowania oferowane dla wersji SR za dopłatą 1600 zł (bezpłatne od wersji SR5) oraz niewymagający dopłaty system stabilizacji toru jazdy przyczepy (TSC) i system wspomagający zjazd ze wzniesienia (DAC) oraz kamera cofania).

Od wariantu SR5+ (od 174 084 zł netto) do odmiany GR Sport (od 210 184 zł netto) w standardzie auto jest dodatkowo wyposażone w monitor panoramiczny z systemem kamer 360 stopni (PVM). W takiej konfiguracji Toyota Hilux posiada już kompletny wachlarz systemów Toyota T-MATE, będąc jednocześnie jedynym pick-upem na rynku, który oferuje tak wysoki poziom bezpieczeństwa.

Podstawowy tuning zawieszenia samochodu terenowego. Co za dużo, to niezdrowo

2024-03-11T16:55:53+01:00

Tuning zawieszenia w samochodzie terenowym często sprowadza się do jednego efektu, jakim jest jego podniesienie. Cel ostateczny to możliwość założenia większych kół, które najbardziej realnie wpływają na prześwit każdej terenówki, a ten z kolei wpływa na jej dzielność terenową. Jak zmodyfikować zawieszenie, by go nie popsuć i jakie części warto dobierać?

Modyfikacje podwozi aut terenowych mają zazwyczaj jeden cel – możliwość założenia większych kół. Każdy producent samochodu dobiera optymalną średnicę i szerokość koła, czyli kolokwialnie mówiąc, nie jest ono za małe, ale i nie za duże. Co w praktyce sprawia, że zmiana rozmiaru o jeden "poziom", czyli jeden cal na średnicy to nierzadko maksimum, na jakie może sobie pozwolić użytkownik samochodu w stanie fabrycznym. Wraz z podnoszeniem zawieszenia zaczynają się zmieniać kąty pod jakimi pracują wahacze i drążki, a więc cała geometria układu jezdnego na coraz bardziej niekorzystną. Pamiętajmy, że idealna geometria to ta, którą mamy na standardowym zawieszeniu i standardowej średnicy kół. Ingerencja w geometrię (np. regulowane wahacze i drążki) wykracza poza podstawowe modyfikacje zawieszenia, a nierzadko i kosztuje sporo pieniędzy.

Dlatego absolutnie podstawową modyfikacją zawieszenia terenówki jest jego podniesienie o 2 cale, czyli ok. 5 cm, co z reguły nie wpływa lub wpływa w niewielkim stopniu jego na geometrię. Wielu producentów oferuje dwucalowe zestawy jako podstawowe pakiety modyfikacji, ponieważ przy niewielkim nakładzie środków i niewielkich zmianach tylko fabrycznych elementów resorująco-tłumiących osiąga się bardzo dobry efekt w postaci oddalenia górnej krawędzi błotnika od osi pojazdu teoretycznie o 2 cale. Czysto hipotetycznie uzyskujemy przez to możliwość założenia koła o promieniu większym o dwa cale, czyli o średnicy większej aż o 4 cale. Tu jednak mówimy o osi pionowej i... teorii. Teoria ta kończy się na osi poziomej koła, ponieważ nadkola zachodzą na koła w zakresie ok. 180 stopni i tu jest prawdziwe ograniczenie praktyczne. Dopiero przycięcie nadkoli pozwoliłoby - wciąż tylko teoretycznie - zmieścić koło o 4 cale większe. Dlatego w praktyce, bez żadnych modyfikacji nadwozia, w niemal każdym samochodzie terenowym 2-calowy lift pozwala na założenie kół tylko o 1-1,5 cala większych, a niekiedy o 2 cale i na tym koniec, jeśli chodzi o modyfikacje samego zawieszenia. Warto jeszcze nadmienić, że dwucalowe lifty zazwyczaj mają pełną homologację drogową i dopuszczenie zarówno producenta samochodu, jak i poszczególnych importerów, którzy taki zestaw modyfikacji mają w swoich ofertach. Oznacza to, że taki zakres modyfikacji pozwala utrzymać nie tylko fabryczną geometrię, ale także gwarancję na samochód.

Podstawowy lift zawieszenia, czyli jak nie popsuć sobie samochodu

Absolutnie podstawowy pakiet liftujący to dłuższe sprężyny śrubowe lub inaczej ukształtowane resory piórowe. Pamiętajmy, że elementy resorujące, czyli sprężyna lub resor (zwane dalej ogólnie resorami) odpowiadają głównie za utrzymanie wysokości zawieszenia samochodu na określonym poziomie (odległości od podłoża). Jeśli samochód ma być bardziej obciążony statycznie - czyli przez dołożenie ciężaru - lub dynamicznie - np. przez ugięcie zawieszenia pod wpływem nierówności - to zadaniem resoru jest płynna zmiana wysokości zawieszenia z dążeniem ku wysokości fabrycznej. Niestety tuning polegający na zmianie samych resorów na takie, które podnoszą auto, sprawia, że amortyzator, czyli drugi ważny element każdego zawieszenia, pracuje w nieoptymalnym dla siebie zakresie.

W fazie spoczynkowej (czyli kiedy amortyzator nie pracuje) już jest nadmiernie rozciągnięty, a przy ugięciu nie pracuje w zakresie odpowiadającym ugięciu resoru. Z kolei w momencie rozciągania zostaje rozciągnięty do swojej fizycznej granicy, co skutkuje dość szybkim uszkodzeniem. Rzadko jest tak, by producent samochodu stosował amortyzatory na tyle długie, by mogły one poprawnie pracować na wyższych resorach, czyli w innym niż przewidziany fabrycznie zakresie. Dokładnie ten sam efekt uzyskuje się poprzez dołożenie pod sprężyny podkładek, które co prawda zwiększają wysokość zawieszenia, ale nie zmieniają zakresu pracy sprężyny, za to zmieniają zupełnie zakres pracy amortyzatorów. Nawet gdyby przesunąć mocowania amortyzatorów w kierunku sprężyny, to i tak tuning tego typu ma tę wadę, że dostajemy auto z wyższym zawieszeniem, ale o tym samym skoku co fabryczny. Więc ostateczny cel, jakim jest możliwość założenia większego koła jest co prawda osiągnięty, lecz kosztem względnego pogorszenia pracy zawieszenia (większe koło, ale skok ten sam plus gorsza geometria).

Teoretycznie alternatywnym rozwiązaniem dla wyższych resorów może być zastosowanie sztywniejszych. W pewnym zakresie w ten sposób też osiągniemy lift zawieszenia, ponieważ sztywniejsze elementy resorujące już w fazie spoczynkowej (na postoju lub w ruchu na płaskeij drodze) nie uginają się tak, jak standardowe pod obciążeniem, zarówno statycznym jak i dynamicznym. Niestety podczas jazdy po nierównościach taki samochód staje się znacznie sztywniejszy, a w praktyce zawieszenie pracuje w mniejszym zakresie. Również skok będzie ograniczony względem resoru fabrycznego. Dlatego też kompletnym, ale wciąż podstawowym pakietem liftującym, jest komplet resorów i amortyzatorów dopasowanych charakterystyką do samych resorów, które łącznie ustalają inną wysokość zawieszenia. Dopiero taki zestaw będzie pracował właściwie. Dlatego jeśli nie zamierzacie popsuć sobie zawieszenia, zawsze należy wymieniać oba te elementy razem.

Dlaczego amortyzator jest aż tak ważny?

Amortyzator pełni w zawieszeniu rolę tłumika wstrząsów, czyli elementu pochłaniającego energię zgromadzoną w resorze. Kiedy auto najdzie na wybój, to resor się ugina, aby cała energia najeżdżającego na wybój koła nie została przeniesiona na nadwozie. Jednak resor musi oddać tę energię, więc po ściśnięciu następuje rozprężenie. Kiedy jednak samochód zjeżdża z wyboju, to nadwozie opada i naciska na resor powodując jego ponowne ściśnięcie. Takie auto po najechaniu na jeden wybój bujałoby się kilka-kilkanaście razy, aż siły pionowe doszłyby do stanu równowagi. Ale mówimy o pojedynczym wyboju i pojedynczym kole. Biorąc pod uwagę warunki rzeczywiste, samochód na samych resorach bujałby się w nieskończoność. To dlatego resory np. do przyczepek nieposiadających amortyzatorów dobiera się bardzo twarde, by nie gromadziły zbyt wiele energii i nie musiały jej oddawać. Ale z drugiej strony, przyczepka często po najechaniu na wybój zwyczajnie podskakuje, odrywając koło od podłoża. W samochodzie taki scenariusz jest nie do przyjęcia, dlatego stosuje się amortyzatory (fachowo zwane tłumikami wstrząsów). W nomenklaturze fachowej amortyzator to kompletny układ resor-tłumik. Ale zostańmy przy określeniu potocznym.

Jedyną, ale niezwykle istotną rolą amortyzatora jest pochłanianie energii zgromadzonej w resorze (sprężynie), co skutkuje tzw. tłumieniem drgań. Dlatego nierzadko spotkacie się z takim określeniem jak siła tłumienia amortyzatora, co należy rozumieć dosłownie jako skuteczność amortyzatora czy po prostu szybkość jego działania. Im wyższa siła tłumienia, tym więcej energii amortyzator pochłania jednorazowo i też szybciej pochłonie całą energię. Tym samym w większym stopniu ograniczy bujanie się samochodu, ale przekłada się to na niższy komfort jazdy (większa tzw. twardość). Przewrotnie jednak, w praktyce wyższa siła tłumienia zapewni wyższy komfort jazdy po dużych wybojach z dużą prędkością dlatego, że ograniczy bujanie samochodu i wstrząsy generowane przez nierówne podłoże.

Niższa siła tłumienia (typowa np. dla klasycznych amortyzatorów olejowych w starszych terenówkach) sprawia, że autem jeździ się zazwyczaj bardziej komfortowo, bo energia pochłaniana jest powoli i stopniowo, ale bujanie jest wyraźnie odczuwalne, ponieważ amortyzator potrzebuje więcej czasu (czyt. ruchów tłoka), by pochłonąć całą energię. W praktyce dzięki temu, że amortyzator wspomaga resor w jego pracy i pochłania jego energię, przekłada się to na stały poprawny docisk koła do podłoża. Mówi się potocznie, że amortyzator dba o przyleganie koła do nawierzchni i w zasadzie jest to słuszne stwierdzenie, choć czysto fizycznie robi to sama masa pojazdu, ale tylko w spoczynku.

W samochodzie terenowym amortyzator pełni szczególnie ważną rolę, ponieważ pojazd taki jest wyższy, ma wyżej umieszczony środek ciężkości, przez co bujanie jest bardziej niebezpieczne niż w aucie typowo osobowym. Ponadto samochody terenowe znacznie częściej jeżdżą po nierównej nawierzchni, czyli w praktyce zawieszenie pracuje w większym zakresie i częściej natrafia na wyboje czy dziury w drodze - mówiąc kolokwialnie ma więcej roboty. Również na bezdrożach zawieszenie musi działać poprawnie, bo przy dużym skoku koła brak tłumienia energii zgromadzonej w resorach może skutkować podskakiwaniem, a nawet wywróceniem pojazdu. Jak wyglądałaby jazda po bezdrożach bez amortyzatorów (niewiele lepiej z niesprawnymi) pokazuje poniższe wideo:

https://www.youtube.com/watch?v=H_-qC_Kpgf0

Jest jeszcze jeden aspekt, który bardzo często umyka podczas rozważań nad zawieszeniem. Mowa o masach - resorowanej i nieresorowanej. Resorowana to ta, która wpływa na resor od góry (nadwozie, rama i wszystko co do niej zamocowane), a nieresorowana to ta, która ściska go od dołu (zawieszenie, koło). Wpływ obu mas na amortyzator i resor to jedno, ale jest też coś takiego jak wpływ wzajemny. Im większa masa resorowana, tym większy jest docisk koła do podłoża, ale także bujanie zawieszenia, które powoduje, że masa nieresorowana też może być wprawiona w ruch. Im większa jest masa nieresorowana, tym większy jest (negatywny) wpływ na komfort jazdy, czyli bujanie i wstrząsy nadwozia, ponieważ elementy masy nieresorowanej oddają energię na nadwozie. Oczywiście jeśli mamy niewłaściwe amortyzatory lub nadmiernie duże koła.

Amortyzator tłumi zarówno drgania elementów masy resorowanej, jak i nieresorowanej, przez co ich wzajemny wpływ na siebie jest minimalizowany. Dlatego tak samo ważny jest dobór odpowiednich amortyzatorów do obciążenia pojazdu, jak też dobór ich do zmiany średnicy, a tym samym masy kół czy choćby mostów i innych elementów zawieszenia (wzmocnienia lub wymiana na potężniejsze). Różnica pomiędzy doborem odpowiedniego resoru do obciążeń a doborem do nich amortyzatora jest taka, że w przypadku zwiększenia tylko mas nieresorowanych (kół) dla pracy resoru ma to mniejsze znaczenie, ale dla amortyzatora jest już bardzo ważne. Być może niektórzy z was doświadczyli już takiego efektu, że pomimo zmiany rozmiaru kół na większe, z wyższym profilem, zamiast uzyskać wyższy komfort jazdy, uzyskuje się niższy. To oznacza, że koła są zbyt ciężkie dla amortyzatorów. To kolejna rzecz, która pokazuje, jak ważna jest kompletna modyfikacja zawieszenia, a nie tylko sama zmiana wysokości resoru.

Doskonale wiedzą o tym kierowcy rajdowi, których pojazdy mają tak dobierane i regulowane zawieszenie, by drgania odbierane przez koła od podłoża w jak najmniejszym stopniu przenosiły się na nadwozie, co zapewnia – wbrew pozorom bardzo ważny w motorsporcie – komfort jazdy, który przekłada się na łatwość kierowania pojazdem i ostatecznie wyniki. Natomiast zwiększenie średnicy kół wiąże się z bardzo dużymi zmianami w zawieszeniu i to nie dlatego, by uzyskać większy lift, ale po to, by amortyzatory poradziły sobie z większą masą nieresorowaną. Na podsumowanie tej tematyki zapraszam do obejrzenia filmu (również w ramach rozrywki i oddechu od tej trudnej tematyki), który doskonale pokazuje, jak ważny jest dobór odpowiednich amortyzatorów do pojazdu i sposobu jazdy. Tu oczywiście w wydaniu ekstremalnym, ale polecam zwrócić uwagę na to, ile ruchów wykonuje koło, jak zachowuje się całe auto na nierównościach oraz po dużych skokach, po których powinno się odbić od podłoża. A mimo to, tego nie robi.

https://www.youtube.com/watch?v=8D94uZPKQcA

Ruch zamienić w ciepło

Amortyzator ma wpływ na komfort, ale też bezpieczeństwo jazdy. Natomiast ilość energii, jaką może pochłonąć, to kolejny ważny aspekt. Energia ruchu resoru jest zamieniana w ruch tłoka w amortyzatorze, a ten z kolei jest hamowany przez olej i zamieniany na temperaturę. Mówiąc wprost, energia ruchu zawieszenia zmienia się w enegię cieplną. Każdy amortyzator ma granicę temperatury, w jakiej pracuje skutecznie. Kiedy dochodzi do zagrzania się oleju w amortyzatorze ponad przewidziany przez producenta zakres, dochodzi do osłabienia siły tłumienia, a w dłuższym czasie do przegrzania oleju i zniszczenia amortyzatora. Wówczas nie tylko traci on swoją charakterystykę, ale i zwyczajnie nie spełnia swojej funkcji – przestaje tłumić drgania.

Dlatego kolejny aspekt, szczególnie często pomijany w modyfikacjach zawieszenia samochodu terenowego, to odporność na temperatury, co przekłada się na odporność na obciążenia dynamiczne, a niekoniecznie na temperaturę otoczenia. Dla amortyzatora tak samo trudne będą warunki, kiedy będzie wykonywał niewielki zakres ruchu, ale z dużą częstotliwością (jazda po tzw. tarce), jak też kiedy będzie pracował w dużym zakresie skoku tłoka, ale z niewielką częstotliwością (jazda w trudnym terenie). W obu przypadkach skuteczność amortyzatora będzie wynikała wyłącznie z tego, czy olej będzie utrzymywany w optymalnym zakresie temperatur. Oczywiście temperatura otoczenia odgrywa istotną rolę, ale to nie ona jest najważniejsza.

To dlatego amortyzatory tuningowe, często wykonuje się nie tylko jako dłuższe, by po lifcie zawieszenia pracowały one w odpowiednim zakresie ruchu, ale też nierzadko jako grubsze (większa średnica), dzięki czemu zwiększa się ilość oleju, a tym samym jego odporność na przegrzanie. W wariantach sportowych, ale też przy bardzo dużych obciążeniach (np. ciężkie auto wyprawowe), zaleca się nawet amortyzatory z dodatkowym zbiornikiem oleju, co bez istotnej zmiany grubości amortyzatora zwiększa ilość oleju, czyli jego pojemność. Co równie istotne, dodatkowe zbiorniki można zamocować w miejscach, w których jest lepsze chłodzenie. W ektremalnym sporcie motorowym, np. w rajdzie Dakar, stosuje się chłodnice na amortyzatorze oraz doprowadza się do nich powietrze znad dachu pojazdu. Takie rozwiązanie można zobaczyć m.in. w tylnych amortyzatorach Toyot Hilux zespołu Gazoo Racing.

Obciążenie statyczne – czyli jak nie przedobrzyć?

Pod obciążenie statyczne (masę pojazdu), czyli do aut wyprawowych, zazwyczaj dobiera się resor, a w drugiej kolejności amortyzator. Często w zestawach zawieszenia stosuje się różne parametry resorów, ale ten sam amortyzator, niezależnie od obciążenia dodatkowego, jakie przewiduje się dla konkretnego resoru. Wynika to z faktu, że zwiększenie masy pojazdu jest niwelowane przez zastosowanie twardszych resorów, więc amortyzator nie dostaje większych obciążeń i pracuje w podobnym zakresie ruchu. Wszystko do pewnej granicy i w zależności od przeznaczenia. Jeśli zwiększymy obciążenie statyczne, zwiększając jednocześnie obciążenie dynamiczne (większa prędkość jazdy lub większe nierówności), to wówczas zmiana amortyzatorów na takie, które zapewniają większą siłę tłumienia i mają wyższą odporność na temperatury jest konieczna. Przy budowie auta wyprawowego, poza obciążeniem dynamicznym, istotna dla amortyzatora jest także masa nieresorowana, czyli ciężar założonych kół. Im cięższe koła chcemy zastosować w samochodzie, tym więcej uwagi należy poświęcić na odpowiedni dobór amortyzatorów. Bo to koła, a nie samochód wibrują z większą częstotliwością i wykonują większe ruchy pionowe w trudnym terenie.

Przednie resory (obecnie najczęściej sprężyny) dobiera się pod kątem obciążenia, jakie występuje tylko w przedniej części pojazdu, tj. zderzak, orurowanie, osłony, wyciągarka i inne akcesoria montowane w okolicy przedniej osi. Tylne resory dobiera się z kolei pod kątem obciążenia całego pojazdu (zabudowa, zbiorniki, bagażnik dachowy, koło zapasowe itp.). Oczywiście warto uwzględnić wymianę zarówno przednich jak i tylnych resorów, jeśli auto ma być podniesione, ponieważ po zastosowaniu tylko zestawu przednich lub tylnych może stać nierówno. Natomiast co istotne, twardość tylnych resorów dobiera się do stałego obciążenia statycznego, a nie okazjonalnego. Jak należy to rozumieć?

Jeśli samochód służy wyłącznie do wypraw, ma na stałe zamontowaną zabudowę i wyposażenie dodatkowe, to wówczas należy dobrać tylne resory pod kątem dodatkowego obciążenia, które jeśli nawetsię zmieni, to zazwyczaj na większe. Jeśli jednak auto terenowe służy nam na co dzień i czasami wybieramy się na wyprawę, zabierając na pokład pasażerów czy bagaże, nie należy dobierać tylnych resorów pod kątem dodatkowego obciążenia, które pojawia się na aucie tylko podczas wyjazdu. Pamiętajmy, że lift zawieszenia pod większym niż zwykle obciążeniem może stać się nieco niższy, ale nadal auto będzie wyższe względem zawieszenia fabrycznego. Wybierając tylne resory pod dodatkowe obciążenie, pomimo iż pojawi się one tylko na czas wyjazdu, dostaniemy co prawda lepszy samochód na samą wyprawę, ale może okazać się on nieznośnie niewygodny podczas codziennego użytkowania. Trzeba będzie się pogodzić z podskakiwaniem i sztywnym resorowaniem, albo jeździć z dodatkowym obciążeniem przez cały czas, by zachować akceptowalny komfort.

Autor: Marcin Łobodziński

Fot.: ARB

Test: podnośnik hydrauliczny T-MAX

2024-03-08T00:30:59+01:00

To nie jest nowy czy zupełnie odkrywczy pomysł na dźwiganie ciężaru auta w razie kłopotów w terenie. Prekursorem tego typu rozwiązania była firma ARB, która jako pierwsza pokazała hydrauliczny podnośnik. Potem pojawiły się podobne i… obecnie rozwiązanie firmy T-MAX.

Czy jest to po prostu kopia australijskiego rozwiązania? Technicznie tak - zasada działania hydraulicznego tłoka + zaworu zwalniającego ciężar jest identyczna. Jednak urządzenie to ma kilka oryginalnych rozwiązań, które zasługują na uwagę. Przede wszystkim zupełnie inaczej zaprojektowano tu blokowanie stopki do podnoszenia na obudowie. ARB zaproponowało po prostu ją uchylną, po opuszczeniu klinowała się w listwie z nacięciami. T-MAX wymyslił dwie szyny mocujące, zapinane zupełnie niezależnie od stopki. Co to daje? Przede wszystkim rozkłada równo obciążenie na korpusie urządzenia. Dodatkowo, stopka nie będąca już elementem zapięcia, jest tu wymienna. Możemy zastosować standardową lub przedłużaną, umożliwiającą podnoszenie za otwory w zderzakach lub felgę. Ostatni pomysł na wykorzystanie tego rozwiązania to awaryjne zwalnianie podnośnika w razie zaklinowania. W koncepcji ARB i podobnych odpięcie, a następnie przesunięcie stopki możliwe jest tylko bez obciążenia. Tu właściwie można to zrobić awaryjnie w dowolnej chwili (pytanie czy jest to bezpieczne).

Co otrzymujemy w zestawie

Kompletny podnośnik to korpus urządzenia, podstawa z tworzywa, torba transportowa oraz… zgrabna walizeczka z uchwytami do podnoszenia: dwie stopki i mocowanie co podnoszenia za felgę.

Zasada działania

Urządzenie właściwie od razu po wyjęciu z pudełka nadaje się do użycia. Wystarczy wybrać odpowiednia stopkę i zacząć podnosić. Nie trzeba przełączać trybów pracy, podnośnik standardowo ustawiony jest na unoszenie. Po uniesieniu stopki i zablokowaniu bocznych zatrzasków w optymalnym położeniu, dosyć lekko naciskając na dźwignię, możemy podnieść całkiem spory ciężar tj. do około 2 ton.

Po wykonaniu zadania opuszczanie to kwestia naciśnięcia zaworu w górnej części podnośnika. Dosyć dynamicznie, ale niezbyt szybko podniesiona masa opada. Gdy dojdziemy do momentu, w którym obciążenie jest znikome najlepiej z przyciśniętym zaworem obciążyć urządzenie własnym ciałem. Inaczej nie opadnie samo do końca. Trzeba przyznać, że wymaga to sporo wysiłku.

Minimalny poziom podnoszenia: 150mm. Maksymalne unoszenie: 1235mm.

Podsumowanie

Jeśli urządzenie okaże się bardziej trwałe niż pierwowzór ARB (użytkownicy zgłaszają częste problemy z zaworem i szczelnością tłoka), to ma zdecydowaną przewagę nad tradycyjnym Hi-Liftem. Wprawdzie nie jest dużo lżejsze (waga prawie 12kg), jednak wymaga przy podnoszeniu znacznie mniejszego wysiłku i nie potrzeba aż tak wielkiej uwagi przy opuszczaniu jak jego żeliwny pierwowzór. Ma też kilka wad, o których warto wspomnieć: pierwsza to cena - prawie 3000 zł - w porównaniu z oryginalnym Hi-Litem jest kilkukrotnie wyższa. Tak jak łatwe jest unoszenie i opuszczanie, tak obniżenie urządzenia do minimalnej wysokości wymaga już sporo siły. T-MAX poza tym może służyć tylko do podnoszenia, podczas gdy Hi-Liftem możemy również ściskać, wykorzystywać go jako wyciągarkę, czy naciągnąć ogrodzenie w razie potrzeby.

Czy T-MAX ma szansę zastąpić tradycyjnego Hi-Lifta? Zdecydowanie tak, jest bezpieczniejszy, szybszy, bardziej wygodny do przewożenia. W końcu to produkt XXI wieku, Hi-Lift to już raczej zabytkowa konstrukcja rodem z XIX wieku przecież.

Dane techniczne

Torba transportowa: 17x17x94 cm
Minimalna wysokość po złożeniu: 91 cm
Średnica obudowy: 8 cm
Średnica podstawy: 16,5 cm
Waga: 11,9 km
Minimalny poziom podnoszenia: 15cm
Maksymalne unoszenie: 123,5cm

Tekst i zdjęcia: Ireneusz Rek

https://www.youtube.com/watch?v=QH-kFhO-Sqs

Dziekujemy firmie SZEKLA 4x4 za udostepnienie podnośnika do testów.

Znajdziecie go w ich sklepie pod adresem: LINK

50 pomysłów na świąteczny prezent dla landcruiserowego off-roadera

2023-11-20T08:33:44+01:00

Już za chwilę mikołajki, a potem gwiazdka. I ten coroczny dylemat – co kupić na prezent? Jeśli chcesz obdarować czymś landcruiserowca, ale nie wiesz czym, to przygotowaliśmy listę, z której pewnie uda się coś wybrać.

Okres mikołajkowo-świąteczny to tradycyjny czas wręczania prezentów swoim bliskim, rodzinie czy przyjaciołom. Jeżeli w Waszym kręgu są landcruiserowi off-roaderzy lub to Wy jesteście takimi off-roaderami i chcielibyście komuś podrzucić pomysł na prezent - to proszę bardzo. Oto lista 50 pomysłów. Oczywiście przypominamy, że jednym z najlepszych podarunków będzie klubowa koszulka, którą można kupić w naszym sklepie z klubowymi gadżetami.

NASZ KLUBOWY SKLEP Z GADŻETAMI

Rynek akcesoriów samochodowych jest przebogaty i coraz częstszym dylematem jest nie co, tylko gdzie kupić. Producenci offroadowego czy wyprawowego szpeju mają naprawdę dużo do zaoferowania. Postanowiliśmy przejrzeć oferty naszych partnerów, którzy wsparli nas w tegorocznym Toyota Off-Road Festival. Nie jest to przegląd całego polskiego rynku off-roadowego, tylko nasz subiektywny przegląd ofert firm, z którymi współpracujemy w tym sezonie: Steeler, Rayo4x4, BisonGear, BezAsfaltu4x4, Camp4Wheels, MudKiller.

Naszym zdaniem prezent dla landcruiserowca nie musi być drogi, a już za kilkaset złotych można kupić coś fajnego. Zwłaszcza, kiedy mówimy o drobiazgu pod poduszkę. Ale być może chcecie wydać nieco więcej, by włożyć to pod choinkę. Dlatego przyjrzeliśmy się produktom w cenie do 300 zł, do 700 zł i do 1000 zł. Oto nasze typy, czyli rzeczy, które mogą naszym zdaniem okazać się strzałem w dziesiątkę. Niektóre z nich znamy doskonale z naszych aut.

PREZENTY ZE SKLEPU WWW.STEELER4X4.PL

Do 300 zł:

https://arb4x4.pl/pluszowa-zabawka-arb-fourby.html

https://steeler4x4.com/rekawice-warn-rozmiar-l.html

https://steeler4x4.com/skrzynia-narzedziowa-decked-crossbox.html

Do 700 zł:

https://arb4x4.pl/tasma-kinetyczna-arb-8000-kg.html

https://steeler4x4.com/bezprzewodowy-modul-do-sterowania-wyciagarka-przez-bluetooth-warn-hub-vr-evo-zeon-tabor-103945.html

https://steeler4x4.com/zestaw-z-akcesoriami-warn.html

Do 1000 zł:

https://steeler4x4.com/flatlink-uchwyt-szeklowy-liny-wyciagarki-factor55-00050-04-czarny.html

https://steeler4x4.com/plecak-warn-epic.html

https://steeler4x4.com/prolink-uchwyt-szeklowy-liny-wyciagarki-factor55-00015-01-czerwony.html

PREZENTY ZE SKLEPU WWW.RAYO4X4.PL

Do 300 zł:

https://rayo4x4.pl/product-pol-13193-Front-Runner-Skrzynia-Wolf-Pro.html?query_id=2

https://rayo4x4.pl/product-pol-15463-Strands-Siberia-RV-lampa-robocza-led.html

https://rayo4x4.pl/product-pol-13785-Zbiornik-na-wode-20L-PRO-Front-Runner.html

Do 700 zł:

https://rayo4x4.pl/product-pol-16786-torba-40L-czarny.html?query_id=3

https://rayo4x4.pl/product-pol-3305-FRONT-RUNNER-SCHODKI-NA-KOLO-ZAPASOWE.html

https://rayo4x4.pl/product-pol-3208-Lina-syntetyczna-10-mm-x-28-m.html

Do 1000 zł:

https://rayo4x4.pl/product-pol-9523-Kompaktowe-krzeslo-turystyczne-ARB.html?query_id=4

https://rayo4x4.pl/product-pol-11021-FRONT-RUNNER-MNIEJSZE-TRAPY-MAXTRAX.html

https://rayo4x4.pl/product-pol-3689-Front-Runner-Zbiornik-na-wode-40L.html

PREZENTY ZE SKLEPU WWW.BISON-GEAR.COM

Do 300 zł:

https://bison-gear.com/pl/przechowywanie/24-universal-wheel-mount-5904624779180.html

https://bison-gear.com/pl/toyota/29-mocowanie-akcesoriow-gasnicy-.html

https://bison-gear.com/pl/strona-glowna/101-odpowietrzenie-mostu-i-skrzyni-5904624779418.html

Do 700 zł:

https://bison-gear.com/pl/12-panele-molle

https://bison-gear.com/pl/strona-glowna/28-fridge-slide-cargo-slide-40l-55l-5904624779241.html

https://bison-gear.com/pl/38-polki-wyprawowe

Do 1000 zł:

https://bison-gear.com/pl/strona-glowna/70-rear-door-shelf-for-fj-cruiser.html

https://bison-gear.com/pl/strona-glowna/34-drop-down-tailgate-table-5904624779104.html

PREZENTY ZE SKLEPU WWW.CAMP4WHEELS.PL

Do 300 zł:

https://camp4wheels.pl/lampa-led-4-w-1-wild-land

https://camp4wheels.pl/uchwyt-mocujacy-akcesoria-z-zamkiem-yakima

https://camp4wheels.pl/kuchenka-turystyczna-skladana-dwupalnikowa-z-grillem

Do 700 zł:

https://camp4wheels.pl/namiot-sanitarny-prysznicowy

https://camp4wheels.pl/panel-fotowoltaiczny-EcoFlow-100W-elastyczny

https://camp4wheels.pl/solarna-lampa-robocza-do-3500-lm-WildLand

Do 1000 zł:

https://camp4wheels.pl/komplet-mebli-bambusowych-wildland

https://camp4wheels.pl/markiza-uniwersalna-wildland

https://camp4wheels.pl/lodowka-kompresorowa-yolco-lx30-green

PREZENTY ZE SKLEPU WWW.BEZASFALTU4X4.PL

Do 300 zł:

https://bezasfaltu4x4.com/product/zestaw-przyborow-kuchennych-front-runner/

https://bezasfaltu4x4.com/product/skrzynia-transportowa-wolf-pack-pro-by-front-runner/

https://bezasfaltu4x4.com/product/elastyczne-pasy-transportowe-stratchits-front-runner/

Do 700 zł:

https://bezasfaltu4x4.com/product/goal-zero-venture-jump-wodoodporny-ip66-wydajny-power-bank/

https://bezasfaltu4x4.com/product/kanister-rotopax-2-galony-76l/

https://bezasfaltu4x4.com/product/torba-na-kolo-zapasowe-arb/

Do 1000 zł:

https://bezasfaltu4x4.com/product/expander-chair-twin-set/

https://bezasfaltu4x4.com/product/starter-booster-batterystart-400-osram/

https://bezasfaltu4x4.com/product/saber-12500kg-heavy-duty-kinetic-recovery-rope/

PREZENTY ZE SKKEPU WWW.MUDKILLER.EU

Do 300 zł:

https://shop.mudkiller.eu/pl/c/MudKiller-Smart-Bag/39

https://shop.mudkiller.eu/pl/c/MudKiller-Maty-serwisowe/25

https://shop.mudkiller.eu/pl/p/Lanca-czyszczaca-MudKiller-53cm-MKSTA/37

Do 700 zł:

https://shop.mudkiller.eu/pl/p/Lanca-czyszczaca-MudKiller-PRO-53cm-MKPRO/40

https://shop.mudkiller.eu/pl/p/Lanca-czyszczaca-MudKiller-AIR-53cm-MKAIR/41

https://shop.mudkiller.eu/pl/p/Lanca-czyszczaca-MudKiller-COMBO-64cm-MKCOM-L/83

Życzymy udanych zakupów i wspaniałych prezentów.

Test ledbara Lazer Linear Elite 18

2023-10-18T07:54:46+02:00

Na początku roku rozpoczęliśmy projekt zbudowania uniwersalnego rodzinnego auta wyprawowego na bazie Land Cruisera 120. Jednym z pierwszych akcesoriów, jakie zamontowaliśmy w samochodzie było dodatkowe oświetlenie typu ledbar w postaci użyczonego do testu produktu firmy Lazer. Niewielka lampa zrobiła na nas ogromne wrażenie.

532 mm szerokości i 1090 gramów masy – tak w największym skrócie można opisać jak bardzo kompaktowe jest to urządzenie. 36 żarówek LED o mocy po 3W każda, co łącznie daje moc światła 12 000 lumenów przy poborze prądu 126 W – a oto najkrótszy opis możliwości ledbara Lazer Linear 18 Elite.

Lampa pomimo niewielkich gabarytów robi wielkie wrażenie. Praktycznie każdy jadący w naszym samochodzie nocą, po włączeniu dodatkowej lampy wydobywał z siebie typowe “łooo...!”. Lazer zmienia noc w dzień, przynajmniej przed autem, ma bardzo duży zasięg i łatwo ją przestawić dzięki szyberdachowi i montażowi tuż nad nim. Możliwości oświetlenia zdecydowanie lepiej pokazują zdjęcia i materiał wideo, niż jakiekolwiek słowa.

Na zdjęciu powyżej: widok tylko przy użyciu oświetlenia drogowego

Na zdjęciu powyżej: widok przy użyciu światła drogowego plus ledbar

Ledbar Lazer Linear Elite 18 - moje wrażenia

Jeśli chodzi o moje czysto subiektywne wrażenia z kilkumiesięcznego okresu użytkowania lampy to mam wielkie zaufanie do produktu. Kilka razy wyciągałem gałązki, które utknęły pomiędzy obudową a bagażnikiem dachowym, do którego jest przykręcona i pewnie nie raz uderzyłem lampą o większą gałąź. Mimo tego nie nosi śladów użytkowania, szybka jest w doskonałej kondycji. Nie ma też śladów starzenia się materiałów.

Jeśli chodzi o samo działanie lampy to trudno mieć jakiekolwiek zastrzeżenia inne niż to, że jest... mocna. Tu powinna pojawić się emotka z uśmiechniętą buźką i przymkniętym okiem. Faktem jest jednak, że w niektórych sytuacjach na drogach publicznych, gdzie lazera można zgodnie z prawem używać, rzeczywiście ogromna moc lampy może przeszkadzać. Światło odbija się od znaków i oślepia kierowcę. Również korony drzew mocno się świecą.

Na zdjęciu powyżej: widok tylko przy użyciu oświetlenia drogowego

Na zdjęciu powyżej: widok przy użyciu światła drogowego plus ledbar

Z tego też powodu cieszę się, że nie zdecydowaliśmy się na uruchamianie lampy razem ze światłami drogowymi. Prawie w ogóle nie można byłoby z nich korzystać, bo strumień świetlny jaki z niej wychodzi jest “zabójczy” dla kierowców nadjeżdżających z naprzeciwka. Nie można by było także używać oświetlenia drogowego na autostradach i ekspresówkach, gdzie jezdnie oddzielają zasłaniające światła barierki.

W terenie umieszczenie i moc lampy okazały się strzałem w dziesiątkę. Po jej włączeniu nawet mocno pagórkowaty teren jest widoczny niemal jak za dnia. Przy niskim montażu, na przykład na poziomie przedniego zderzaka, oświetlenie dawałoby duże cienie. Jazda po bezdrożach z lampą Linear 18 Elite to czysta przyjemność i nie wyobrażam sobie jej nie mieć.

https://www.youtube.com/watch?v=g4UjjLdtkbs

Akcesoria użyte w filmie:

- oświetlenie LED na bagażnik - LAZER Linear 18 Elite

- wiązka LAZER T-Evolution

PARTNEREM PROJEKTU JEST

Zamontowaliśmy osłony Steelera do naszej rodzinnej wyprawówki Toyoty Land Cruiser 120. Pierwszy test za nami

2023-09-08T07:24:49+02:00

Płyty osłonowe to obowiązkowy element każdego samochodu, który ma jeździć w terenie. Dlatego Toyota fabrycznie wyposażyła Land Cruisera w kilka osłon, w tym przednią, wykonaną z solidnej blachy. Nic jednak nie stoi na przeszkodzie, by poprawić fabrykę. I to zrobiliśmy wykorzystując elementy Steelera. Nasz partner projektu “Budujemy rodzinną wyprawówkę na bazie Land Cruisera 120” dostarczył nam kolejne elementy do testu. Jest to komplet płyt osłonowych podwozia, a konkretnie:

• Osłona silnika

• Osłona kadłuba skrzyni biegów i reduktora

• Osłona drążków kierowniczych

Każda z płyt może być montowana oddzielnie, ale razem tworzą spójną całość w podwoziu samochodu po połączeniu ich elementami montażowymi. Wykonane z blachy aluminiowej o grubości 5 mm i zaprojektowane przez firmę Steeler ważą łącznie 17,9 kg, co daje kolejne obciążenie na naszą i tak już obciążoną przednią oś, ale ta jest znacznie lepiej chroniona (jak i pozostałe części samochodu) przed uszkodzeniami. Warto wiedzieć, że firma Steeler oferuje także stalowe odpowiedniki malowane proszkowo, ale komplet takich osłon waży aż 29,3 kg, czyli o ponad 11 kg więcej.

Trzy osłony tworzą jedną o długości niemal 2 metrów chroniąc podwozie od krawędzi przedniego zderzaka (na dole) do końca obudowy reduktora. Płyty są tak zaprojektowane, by chronić elementy podwozia nawet wtedy, gdyby doszło do wygięcia płyty w wyniku uderzenia podwoziem o podłoże. Jest więc spora przestrzeń pomiędzy płytą, a częściami samochodu. Niestety coś kosztem czegoś. Wraz z obciążeniem przedniej osi wyciągarką prześwit samochodu spadł już z fabrycznych 220 mm do 175 mm! To prześwit już tak nieduży, że wiele klasycznych kompaktowych SUV-ów, jak na przykład Toyota RAV4, oferuje więcej. Warto zaznaczyć, że płyty są wykonane pod montaż z wykorzystaniem budowy samochodu, więc nie ma konieczności dorabiania czy przerabiania w aucie czegokolwiek. Wszystkie części do montażu (prócz narzędzi) dostarczone są z płytami i wraz z instrukcją montażu.

Płyty osłonowe - jak przebiegł montaż?

Początkowo wydawało się, że wszystko potrwa najwyżej pół godziny, bo zdemontowanie osłony fabrycznej trwało dosłownie kilka minut, a złożenie trzech płyt w całość i przykręcenie kilku śrub wydawało się błahostką. Niestety instrukcja montażu (wyłącznie język angielski) jest wyjątkowo okrojona. Są tam oczywiste wskazania, ale tylko szkice pozwalają się domyśleć, jak powinno się łączyć poszczególne płyty. Co więcej, niektóre połączenia i montaż do samochodu wydawał się na pierwszy rzut oka trochę nielogiczny. Miejscem, przy którym utknęliśmy na dłużej był montaż osłony skrzyni biegów i reduktora, a precyzyjniej - montaż wspornika do jej przykręcenia. Tylko nasze domysły pozwoliły odgadnąć, że solidne płaskowniki, do których należy przykręcić śruby, należy umieścić w otworach fabrycznego wspornika. Problem w tym, że one się tam nie mieściły, co stanowiło dla nas jasny sygnał, że koncepcja jest nieprawidłowa. Nie mając jednak na to innego pomysłu, postanowiliśmy skrócić o ok. 4 mm płaskowniki montażowe i według przyjętej przez nas koncepcji bez problemu udało się zamontować osłonę. Dalej poszło już gładko. Montaż i efekt zobaczycie w materiale wideo:

https://www.youtube.com/watch?v=-Kcxkdntl4U

Płyty osłonowe - pierwsze testy i opinie

Osłony podwozia mają za zadanie je chronić, ale nie tylko. Jednym z ważniejszych zadań jest stworzenie płyty ślizgowej na której samochód, nawet kiedy zabraknie prześwitu, może prześlizgnąć się pędem po nawierzchni. Przykładowo, jeśli koleiny na dość krótkim odcinku drogi są zbyt głębokie, to odpowiednio zaprojektowane osłony pozwalają na wzięcie rozpędu i podjęcie próby przejechania przeszkody terenowej licząc na to, że energia przepchnie samochód ślizgający się na osłonach aż do momentu, kiedy koła złapią przyczepność. Taką też rolę pełnią osłony firmy Steeler, które jako całość zapewniają płytę ślizgową i długości blisko połowy długości samochodu i ponad ¾ rozstawu osi. Dodatkowo po odpowiednim zamontowaniu tworzą dość sztywny element chroniący części podwozia. Pierwsze testy pokazały, że spełniają swoje zadanie bardzo dobrze podczas jazdy w umiarkowanie trudnym terenie, do jakiego zresztą samochód jest przygotowany.

Obawy o rant powstały w wyniku połączenia pierwszej i drugiej osłony były nieuzasadnione. Nic się nie zadziera i przynosi większych problemów. Otwory w osłonie silnika sprawiają, że szybko przelatuje przez nie piasek nagarnięty z podłoża. Auto zostało powieszone na miękkim i twardym podłożu i osłony nie zostały zdeformowane. Pierwszy test osłon zobaczycie w materiale wideo, a kolejne jeszcze przed nami:

https://www.youtube.com/watch?v=X8qpexnZXGs

PARTNEREM PROJEKTU JEST

Pierwszy test wyciągarki WARN VR EVO 10-S i uchwytu szeklowego Factor55

2023-08-03T13:34:37+02:00

Po zamontowaniu wyciągarki czas na pierwsze testy i spostrzeżenia. Przyjrzeliśmy się szybkości pracy oraz zasięgowi pilota. Poza tym mamy za sobą już pierwsze wrażenia z użytkowania zaczepu szeklowego Factor 55. Wyciągarka Warn zamontowana już na naszym Land Cruiserze 120. Czas na pierwsze testy, podczas których sprawdziliśmy ją na sucho w dwóch aspektach. Testów stricte terenowych jeszcze nie robiliśmy, ponieważ auto mocno... straciło (tak, straciło) po montażu wyciągarki.

Wynika to z braku modyfikacji zawieszenia, przez co po obciążeniu przodu masą 45 kg (wyciągarka i płyta montażowa) prześwit z przodu zmniejszył się o 15 mm, ale też dodatkowo przednie zawieszenie jest mocno obciążone i dużo mniej wydajne. Już na niedużych wertepach czuć, że dobija do końca, więc jazda terenowa jako taka nie jest za bardzo wskazana. To też pokazuje jak istotne jest kompleksowe modyfikowanie samochodu, zwłaszcza starszego, z większym przebiegiem. Oczywiście montaż nowego zawieszenia jeszcze przed nami.

Prędkość zwijania liny i zasięg pilota wyciągarki WARN VR EVO 10-S

Dane producenta to jedno, ale nas interesują fakty, które możemy sprawdzić. W pierwszej kolejności sprawdziliśmy prędkość zwijania liny bez obciążenia trudnym terenem. Auto podczas próby znajdywało się na piachu, ale nie było zakopane. Wciągaliśmy je delikatnie pod górę. Prędkość wyciągania wyniosła 4,86 m/min. Drugi parametr, jaki postanowiliśmy sprawdzić to zasięg pilota bezprzewodowego, który wyniósł 24 metry od pilota do wyciągarki i 25 metrów od pilota do przekaźnika wyciągarki.

Zaczep szeklowy Factor 55 – ozdoba czy przydatna rzecz?

Choć Factor 55 wygląda, jak kawał stali wycięty tylko dla ozdoby przedniego zderzaka, to w praktyce jest to ciekawe, całkiem przydatne rozwiązanie i przede wszystkim dbające nie o estetykę samego zderzaka, lecz ślizgów wyciągarki. Duża powierzchnia przyłożenia do ślizgów i gumowa stopa dbają o to, by ślizgi nie były odrapane i w przyszłości skorodowane.

https://youtube.com/watch?v=F7vRpbl2Zvs

Uchwyt szeklowy, jak sama nazwa mówi, służy jednak przede wszystkim do montażu szekli. W tym przypadku, w przeciwieństwie do standardowego haha, szekla jest zamocowana w uchwycie sztywno i pewnie, idealnie pasuje do oczka mocowania. Dzięki temu mamy stałe mocowanie dla pasa, które uniemożliwia jego przemieszczanie się i tym samym minimalizuje uszkodzenia.

Zaczep szeklowy jest też bezpieczny w chwycie, kiedy ciągniemy linę z wyciągarki, ponieważ ma tylko jedną zawleczkę typu pierścień Segera. W przeciwieństwie do klasycznych zaginanych zawleczek na hak, nie ma tu możliwości skaleczenia się, nawet bez używania rękawic.

https://youtube.com/watch?v=oRYLj8RzAgo

Akcesoria użyte w samochodzie:

- płyta montażowa STEELER

- wyciągarka WARN VR EVO 10-S

- uchwyt szeklowy PROLINK

PARTNEREM PROJEKTU JEST

Krótka historia napędów 4x4 Toyoty

2023-06-30T13:50:54+02:00

Od 1951 roku napęd na cztery koła oferowany jest w samochodach Toyoty. W modelu Land Cruiser przez lata wprowadzano innowacje i nowe technologie 4x4, które zbudowały jego legendę jako auta niezawodnego w terenie. Doświadczenia zdobyte dzięki Land Cruiserowi pomogły w rozwoju napędów AWD-i dostępnych w modelach hybrydowych oraz XMODE w elektrycznym bZ4X.

Toyota Land Cruiser to najdłużej produkowany samochód Toyoty. Terenówka na ramie z napędem 4x4 początkowo powstała z myślą o służbach mundurowych, ale szybko zyskała także wśród cywilnych kierowców zasłużoną opinię auta, które poradzi sobie w każdych warunkach, wszędzie dojedzie i zawsze bezpiecznie wróci do domu. Do dziś gama modelowa Land Cruisera imponująco się rozrosła, obejmując zarówno modele zaprojektowane do ciężkiej pracy, jak i luksusowe terenówki o różnych wymiarach.

Od Land Cruisera do Hiluxa

Wraz z ewolucją kolejnych generacji i wersji Land Cruisera Toyota rozwijała napędy na cztery koła. W 1951 roku protoplasta dzisiejszego Land Cruisera – Toyota BJ – zasłynął wyczynem, który polegał na podjechaniu starym podejściem pielgrzymów do szóstej stacji kolejki górskiej na górze Fuji, miejsca niedostępnego do tej pory dla pojazdów mechanicznych. Auto nie miało skomplikowanej konstrukcji. Napęd na cztery koła był prostym układem z dołączaną za pomocą dźwigni przednią osią. Kierowca chcący jechać po twardej drodze musiał korzystać z napędu tylnego, a w terenie dołączał napęd przedni. To rozwiązanie do dziś jest stosowane w pick-upie Hilux, ponieważ jest to najbardziej wytrzymała i skuteczna konstrukcja do jazdy w trudnym terenie.

Land Cruiser z reduktorem

W czterostopniowej skrzyni biegów Toyoty BJ było tak krótkie przełożenie pierwszego biegu, a silnik serii B pochodzący z ciężarówki był tak mocny, że nie stosowano reduktora. Tak też było w następcy, czyli modelu Land Cruiser J2/J3 produkowanym w latach 1955-1960. Pierwsza zmiana w układzie napędu na cztery koła Toyoty nastąpiła w roku 1960 wraz z premierą Land Cruisera J4.

Auto wyposażono w skrzynię rozdzielczą z reduktorem o przełożeniu 2,31. Po włączeniu biegu niskiego (terenowego) przełożenie układu napędowego zwiększało się o tę właśnie wartość. Takie rozwiązanie ma każda terenowa Toyota do dziś, choć przełożenia różnią się w zależności od wersji i rocznika.

W Land Cruiserze J5, czyli pierwszym z luksusowej linii Station Wagon, doszło do kolejnej zmiany - klienci mogli wybrać wariant z reduktorem lub bez. Natomiast w Land Cruiserach J6 i J7 po raz pierwszy zastosowano napęd dołączany za pomocą przycisku, choć taki system był opcjonalny. Natomiast reduktor nadal dołączało się dźwignią.

Stały napęd na cztery koła w Toyocie Land Cruiser od 1990 roku

Stały napęd na cztery koła to jedna z fundamentalnych cech współczesnej Toyoty Land Cruiser. Rozwiązanie polega na umieszczeniu w skrzyni rozdzielczej mechanizmu zwanego dyferencjałem, którego zadaniem jest stałe rozdzielanie momentu obrotowego w proporcji 50:50 pomiędzy oś przednią i tylną, a największą zaletą jest możliwość jazdy w takim układzie po drogach utwardzonych. Dzięki temu kierowca zawsze dysponuje możliwie najlepszą trakcją, a po zjechaniu w bezdroża nie musi się zastanawiać czy włączyć napęd 4x4.

Pierwszym Land Cruiserem wyposażonym w stały napęd 4x4 był model J8, czyli trzeci z linii Station Wagon z roku 1990. Już wtedy doceniono zalety takiego rozwiązania na ośnieżonych drogach górskich czy też drogach gruntowych. Zauważono też, że w terenie stały napęd na cztery koła ma pewną wadę, której nie miał napęd dołączany, a mianowicie problemy z trakcją, kiedy jedna z osi nie ma w ogóle przyczepności. Dlatego w standardzie montowano blokadę centralnego dyferencjału, a w 1993 roku zaproponowano klientom dyferencjału o ograniczonym poślizgu.

Drugim modelem wyposażonym w stały napęd na cztery koła był przełomowy pod wieloma względami Land Cruiser J9 z linii Prado. To samo rozwiązanie przejęto w nowszych modelach J10 i J12.

W Land Cruiserach J12 i J15, a także J20 i J30, stosuje się centralny mechanizm różnicowy Torsena, który zmienia proporcje rozdziału momentu obrotowego względem tradycyjnego dyferencjału z 50:50 do 40:60.

Nieodłącznym elementem układu przeniesienia napędu w nowszych wariantach Land Cruisera (od J12) oraz obecnej generacji Hiluxa jest system A-TRC (Active Traction Control). To funkcja blokowania ślizgających się kół, by przenieść większy moment obrotowy na koła o lepszej przyczepności. W pewnym stopniu system A-TRC zastępuje mechaniczne blokady dyferencjałów.

Toyota RAV4 – od napędu stałego do AWD-i

Zaprezentowana w 1993 roku Toyota RAV4 była drugim modelem marki ze stałym napędem na cztery koła po Land Cruiserze J8. Dlatego jej zdolności trakcyjne, a po włączeniu blokady również terenowe, były podobne jak w samochodzie terenowym. Taką samą konstrukcję stosowano również w drugiej generacji modelu, choć już bez blokady mechanicznej.

Dopiero w RAV4 z 2007 roku zmieniono napęd na dołączany automatycznie. Jest to wciąż popularne rozwiązanie - do dziś w RAV4 z silnikiem benzynowym - polegające na zastosowaniu międzyosiowego sprzęgła odpowiadającego za przeniesienie napędu na tylną oś, kiedy przednia zaczyna się zbyt szybko kręcić względem tylnej. Konstrukcja napędu jest lekka i kompaktowa, a jego działanie przyjazne dla kierowcy, który nie musi używać żadnych dźwigni i przycisków. W czwartej generacji Toyoty RAV4 układ taki nazwano Integrated Dynamic Drive System.

W 2013 roku wraz debiutem napędu hybrydowego w modelu Toyoty RAV4 pojawił się nowy rodzaj układu przeniesienia napędu na cztery koła. Tylna oś była napędzana już nie przez sprzęgło międzyosiowe, lecz drugim silnikiem elektrycznym. Dzięki temu zrezygnowano z klasycznej budowy ze skrzynią rozdzielczą i wałem napędowym. W czwartej generacji Toyoty RAV4 nazwano to napędem AWD-i.

Inteligentnym napędem na cztery koła zarządza komputer który sam decyduje, kiedy dołączyć napęd tylnej osi. Tylna oś zawsze przekazuje moment obrotowy, gdy kierowca wciśnie mocniej gaz, gdy rusza na śliskiej nawierzchni, wykonuje skręt lub auto jedzie szybciej.

Od 10 lat napęd AWD-i stosowany jest w hybrydowych SUV-ach i crossoverach Toyoty od najmniejszego Yarisa Cross, przez Corollę Cross po 7-osbowego Highlandera. Rozwiązanie trafi też do drugiej generacji Toyoty C-HR. Ogromną zaletą tego systemu jest niskie zużycie paliwa, dzięki rezygnacji z dużych i ciężkich elementów ruchomych, a także działanie napędu tylnej osi niezależnie od przedniej. Kompaktowe rozmiary pozwalają też na zachowanie dużej przestrzeni bagażnika.

XMODE - pierwszy elektryczny napęd AWD

Wraz z debiutem elektrycznej Toyoty bZ4X pojawiła się kolejna odmiana napędu na cztery koła - XMODE. Zasada działania jest podobna do stosowanego w hybrydach systemu AWD-i, ale w bZ4X z napędem o mocy 218 KM silniki przedni i tylny mają taką samą moc. Dzięki temu jednostka ESU (Electricity Supply Unit) zarządzająca pracą obu silników decyduje, ile mocy i w jakich proporcjach trafia na oś przednią i tylną.

Największą zaletą systemu XMODE jest fakt, że przeniesienie napędu na cztery koła odbywa się niezależnie, a obie osie mają do dyspozycji tę samą wartość momentu obrotowego. Komputer może sterować rozdziałem siły napędowej bez żadnych mechanicznych ograniczeń, a więc przekazać cały napęd na oś przednią lub tylną, lub podzielić go dowolnie pomiędzy nimi.

Samochody Toyoty z napędem na cztery koła obecne są niemal we wszystkich segmentach. Marka stosuje różne rozwiązania – od klasycznych, mechanicznych układów 4x4, przez oferowany w hybrydach napęd AWD-i, po zupełnie nowy układ XMODE w elektrycznym bZ4X, by klienci mogli wybrać auto dostosowane do swoich potrzeb.

Wyciągarka WARN EVO 10S + ledbar Lazer Linear 18 Elite

2023-06-27T19:29:47+02:00

Klubowy projekt “Budujemy rodzinną wyprawówkę na bazie Land Cruisera 120” nabiera rozpędu. Do naszej terenówki otrzymaliśmy do testów wyciągrkę oraz ledbar. Zanim wjedziemy w cięższy teren samochód pojechał na montaż obu akcesoriów.

Firma Steeler z Sokółki została naszym pierwszym partnerem projektu zbudowania rodzinnego auta wyprawowego na bazie Toyoty Land Cruiser 120. Polski producent orurowań i osłon jest także importerem akcesoriów i części tuningowych światowych producentów. Dostarczyła nam do testu oświetlenie i wyciągarkę, które zamontowaliśmy w zaprzyjaźnionym warsztacie.

Wspomniane części wraz z płytą pod wyciągarkę są już zamontowane w naszym samochodzie, a proces montażu możecie obejrzeć w materiale wideo opublikowanym na kanale Youtube Land Cruiser Adventure Club. Montaż przeprowadziliśmy w zaprzyjaźnionym warsztacie Piotrka Sołtysa w Solter Motorsport.

https://youtube.com/watch?v=am70vohFdMo&pp=ygUbbGFuZCBjcnVpc2VyIGFkdmVudHVyZSBjbHVi

Wyciągarka na miarę potrzeb

Wyciągarka, jaką Steeler dostarczył nam do testu, to produkt firmy WARN model VR EVO 10S o uciągu 4536 kg, cechująca się m.in. niskim obciążeniem dla akumulatora. Model ten idealnie pasuje do Land Cruisera 120, którego dopuszczalna masa całkowita to 2850 kg.

Wyciągarkę do normalnego, okazjonalnego użytkowania, czyli takiego jak w turystyce offroad, co do zasady dobiera się mnożąc dmc samochodu przez współczynnik 1,5, co daje nam wynik 2850 x 1,5 = 4275 kg. Nie ma uzasadnienia do montażu wyciągarki o większej sile uciągu, choć w przypadku chęci wodowania łodzi może się przydać. Trzeba natomiast pamiętać, że do wyciągarki pracującej przy dużym obciążeniu powinniśmy używać zblocza podwajającego siłę uciągu.

Wyciągarka WARN VR EVO 10S charakteryzuje się także wysokiej jakości przekaźnikiem Albright International, który można zamontować oddzielnie od urządzenia w dogodnym dla danego modelu auta miejscu. Przekaźnik każdej wyciągarki to zwykle najczęściej psujący się element, wrażliwy na brud i wilgoć (zabezpieczenie IP68). To awaria przekaźnika najczęściej sprawia, że wyciągarka przestaje działać.

Nasza wyciągarka ma także pilot, który można używać z 3,5-metrowym przewodem lub bezprzewodowo do ok. 20 metrów od przekaźnika. Tryb pracy pilota przełączamy przyciskiem. Warto podkreślić, że wszystkie wyciągarki serii VR EVO są kompatybilne z pracą bezprzewodową przy użyciu smartfona. Wystarczy dokupić moduł Bluetooth oraz zainstalować aplikację WARN.

Lina jest klasycznie syntetyczna o średnicy 9,5 mm i długości 27,4 metra. Prędkość zwijania liny to 1,6 m/min przy poborze prądu 358 amperów. Masa wyciągarki z liną to 32,8 kg. Dodajmy jeszcze, że WARN udziela dożywotniej gwarancji na wyciągarkę z niewielkimi włączeniami w mechanice, a także 7-letniej na elektrykę. Płyta do montażu wyciągarki to oryginalny produkt firmy Steeler. Waży kolejne 12,5 kilograma, co łącznie z wyciągarką daje masę 45,3 kg. Płyta jest wykonana z blachy stalowej o grubości 6 mm. Po wyprodukowaniu płyta jest piaskowana i malowana podkładem proszkowym i po wygrzaniu w piecu ponownie malowana proszkowo, co daje wysoki poziom zabezpieczenia antykorozyjnego.

Lampa Lazer z podwójną homologacją - sposób na legalny ledbar

Polskie przepisy regulują temat oświetlenia drogowego, pozwalając na montaż maksymalnie czterech lamp przy zachowaniu zasady, że są montowane parami i symetrycznie do osi pojazdu. Fabryczne reflektory to już jedna para, natomiast drugą mogą stanowić lampy akcesoryjne. Znakomita większość tzw. ledbarów występujących na rynku to niestety produkty niespełniające wymagań polskich przepisów, jeśli są zamontowane jako jedna lampa np. na dachu. Nawet jeśli mają homologację europejską, to jako jeden element nie mogą być montowane pośrodku pojazdu pojedynczo. Musi być para, co w przypadku szerokich ledbarów jest niewykonalne.

Oświetlenie Lazer Linear 18 Elite ma podwójną homologację. Teoretycznie i praktycznie nie różni się budową od pojedynczego ledbara, ale tylko produkt firmy Lazer ma tę właściwość, że formalnie są to dwie lampy zamontowane jako para w jednej obudowie.

Lampa może być montowana zarówno na dachu czy bagażniku dachowym, jak i na przednim zderzaku, a nawet na tablicy rejestracyjnej, ponieważ 532 mm szerokości odpowiada szerokości typowej ramki tablicy, a niska masa (1090 gramów) powoduje, że sama ramka tablicy nie jest nadmiernie obciążona.

Lampa Lazer Linear 18 Elite składa się z 36 żarówek LED o mocy po 3W, co łącznie daje moc światła 12 000 lumenów przy poborze prądu 126 W. Lampę charakteryzuje żywotność ok. 50 tys. godzin, bardzo wysoka szczelność, co zabezpiecza przed parowaniem i kropelkowaniem, a szybka lampy wykonana z poliwęglanu jest objęta dożywotnią gwarancją. W razie uszkodzenia wysyła się lampę do producenta, gdzie szybka jest wymieniana nieodpłatnie na nową. Na całą lampę producent udziela 5-letniej gwarancji.

Akcesoria użyte w filmie:

- płyta montażowa STEELER

- wyciągarka WARN VR EVO 10-S

- oświetlenie LED na bagażnik - LAZER Linear 18 Elite

- wiązka LAZER T-Evolution

- uchwyt szeklowy PROLINK

PARTNEREM PROJEKTU JEST

Toyota Hilux GR Sport - wyprawa z Polski na Saharę

2023-06-09T10:56:21+02:00

Jako jedni z nielicznych mieliśmy okazję uczestniczyć w prezentacji Toyoty Hilux GR Sport w Tunezji, gdzie przetestowaliśmy kultowego pickupa na różnych rodzajach nawierzchni, w tym na pustynnych wydmach Sahary. Toyota Polska postanowiła odważnie pokazać możliwości swojego seryjnego auta w warunkach, z którymi nie spotykamy się na co dzień w Europie. Jak sobie poradziło?

Toyota Hilux GR Sport do Tunezji przyjechała na kołach, jeszcze nawet niedotarta. Auto wyjechało wprost z Sokółki, gdzie firma Steeler robi ostatnie szlify dla tego modelu, uzbrajając go w osłony z aluminiowej blachy, zakładając spojler poprawiający wygląd tylnej części oraz montując elektrycznie składaną roletę. Warto podkreślić, że aluminiowe osłony pod silnikiem i tylnym mostemsą dostępne wyłącznie na rynek polski, węgierski, czeski i słowacki.

W Tunezji korzystaliśmy zarówno z dróg utwardzonych, gdzie Hilux GR Sport cechuje się wyższą sztywnością zawieszenia od zwykłych wersji, ale i większą elastycznością ogumienia, ponieważ jest fabrycznie wyposażony w opony typu AT. Już tylko te dwie rzeczy zupełnie zmieniają charakterystykę prowadzenia samochodu, który co prawda na asfalcie ma nieco mniej przyczepności niż na oponach typowo szosowych, ale jest stabilniejszy i precyzyjniej reaguje na ruchy kierownicą dzięki wyższej sile tłumienia usportowionych amortyzatorów KYB oraz sztywniejszych sprężyn z przodu. Co ważne, większa sztywność amortyzatorów na zwykłych drogach jest kompensowana większą plastycznością terenowego ogumienia, więc ostatecznie auto nie jest twardsze - wprost przeciwnie, bo jest bardziej komfortowe i pewniejsze w prowadzeniu.

Prawdziwym wyzwaniem dla zawieszenia były jednak pustynne pisty, czyli twarde drogi szutrowe z dużą liczbą nierówności. Drogi, które dla zawieszenia są istną katorgą, wymagają jazdy z niedużymi prędkościami, jeśli auto nie jest wyposażone w wyczynowe zawieszenie z oddzielonymi zbiornikami na olej do amortyzatorów. To dlatego w Hiluxie GR Sport po kilku godzinach jazdy amortyzatory doszły już do granic możliwości i trzeba było niemal dwukrotnie zmniejszyć prędkość, by nie dobijać do nawierzchni spodem. I tu bardzo istotną rolę pełniła szczególnie przednia płyta Steelera, która dzięki dużej grubości blachy wytrzymała trzy męczące dni co kilka minut odbierając potężne ciosy od nawierzchni. Została dość mocno nadwyrężona, ale istotnych zniszczeń nie zaobserwowaliśmy. Nadal pełniła swoją rolę ochronną i miała wszystkie mocowania na miejscu.

Na pochwałę zasługują opony Bridgestone Dueler A/T, które pomimo skromnej rzeźby bieżnika znakomicie radziły sobie zarówno z drogami szutrowymi, jak i sypkim, saharyjskim piaskiem i to na dość niskim ciśnieniu, niewiele przekraczającym 1 bar. Znakomicie radziły sobie też na wydmach. W takich warunkach sprawdził się lekko pracujący układ kierowniczy, który pozwalał na szybkie przekładki, co na zjeździe ze szczytu wydmy jest niekiedy kluczowe. Nie wjeżdżaliśmy co prawda w te największe wydmy, ale przedsionek Sahary mieliśmy zaliczony. Hilux chętnie i bez zmęczenia wspinał się po piasku i przełamywał szczyty. Co ciekawe ani razu nie zahaczyliśmy tylnym zderzakiem o piasek, a jak wiadomo, pickupy charakteryzują się długim tylnym zwisem. Nie było też problemu z kątem rampowym - jedynie kąt natarcia kończył się dość często, więc sporo uderzeń przyjął na siebie przedni zderzak. Trochę połamany, trochę wyrwany z mocowań, ale ostatecznie wrócił do Polski w jednym kawałku i wciąż na samochodzie.

Mocne serce i żwawy napęd

Bez wątpienia największą zaletą Hiluxa GR Sport jest jego silnik i dynamicznie reagująca na prawą stopę skrzynia biegów. 2,8-litrowa jednostka Diesla generuje 204 KM mocy i 500 Nm momentu obrotowego, a do tego bardzo dobrze radzi sobie z temperaturą w okolicy 30 stopni przy dynamicznej jeździe z niskimi przełożeniami i prędkościami. Motor ani razu nie miał temperatury wyższej niż ta, którą producent uznaje za optymalną.

Sprawnie działała seryjna dla wersji GR Sport automatyczna, 6-biegowa przekładnia, która w sposób intuicyjny i szybki zmienia przełożenia, zwłaszcza kiedy potrzeba redukcji. Co więcej, GR Sport został wyposażony w łopatki pod kierownicą, które ułatwiają manualną zmianę biegów, kiedy trzeba to zrobić błyskawicznie. Początkowo myślałem, że na wydmach trzeba będzie utrzymywać jedno przełożenie ręcznie, by nie stworzyć sytuacji, że przy zmianie biegu się zakopiemy, ale ostatecznie korzystaliśmy wyłącznie z trybu automatycznego, bo skrzynia w ogóle nie popełniała błędów, nie zastanawiała się i wybierała odpowiednie przełożenie.

Dużą pomocą jest również seryjnie montowana w tym modelu blokada tylnego dyferencjału, która po zakopaniu się w piasku (co miało miejsce tylko kilka razy) pozwalała sprawnie wymknąć się z pułapki po podłożeniu pod tylne koła trapów. Zwróciliśmy też uwagę na wysoką sprawność układu A-TRC, który kiedy obserwowaliśmy to auto na piasku, działał niemal jak 100-procentowe blokady, ale mimo to auto zachowywało wysoką sterowność.

Co się zepsuło?

Choć samochód nie był w żaden sposób przygotowany do wyprawy na pustynię, to przetrwał bez problemu i wrócił w jednym kawałku. Na jednym z dobić urwało się nadkole i to była najpoważniejsza usterka, ponieważ nadkole osłania dolot filtra powietrza. Ważne jednak, że filtr powietrza skutecznie zatrzymywał piasek, nawet tak drobny jak ten z Sahary.Urwał się też przedni zderzak, ale nie wypadł całkowicie z mocowań, tylko wyskakiwał z tych górnych przy błotnikach. Gdyby nie urwane nadkole, trzymałby się lepiej. Ostatnia rzecz, która zastrajkowała to elektrycznie sterowana roleta – mechanizm całkowicie uległ Saharze. Poza tym, prawdopodobnie wymiany będą wymagały wielokrotnie przegrzane amortyzatory i to tyle. Silnik i skrzynia biegów spisywały się znakomicie, a osłony skutecznie chroniły wrażliwe elementy. Podczas jazd testowych w Tunezji ani razu nie zapaliła się żadna kontrolka, ani razu nie zatrzymaliśmy się z powodu usterki, ani razu wskaźnik temperatury nie ruszył w kierunku czerwonego pola. Toyota Hilux GR Sport potwierdziła legendarną trwałość japońskiego pickupa.

Kupiliśmy Land Cruisera 120 – nie było łatwo

2023-04-06T04:45:44+02:00

Zakup samochodu terenowego nigdy nie był i wciąż nie jest łatwym zadaniem. Zgodnie z zaleceniami Piotra Sołtysa przewertowaliśmy trochę ogłoszeń odrzucając auta, które nie spełniały naszych kryteriów. To, które kupiliśmy nie spełniało jedego, ale miało dwie duże zalety, które zaważyły na naszej decyzji.

Pomimo iż Toyota Land Cruiser 120 nie jest samochodem starym, jej zakup do łatwych nie należy. Głównie z powodu przebiegów i stanu tych aut. Toyoty jeżdżą dużo i są często wykorzystywane jak rodzinne SUV-y, a ich spora trwałość i niska awaryjność powodują, że wiele egzemplarzy jest… zaniedbanych. To taka ironia losu, że często na rynku wtórnym samochody, które nie wymagają częstych napraw, rzadko odwiedzają serwisy i bywają w kiepskim stanie. Nierzadko gorszym niż wydaje się właścicielowi.

Mieliśmy kilka kryteriów, które sobie założyliśmy przed zakupem. Jednym z nich i najważniejszym była dobra kondycja ramy i łatwa jej ocena (brak maskującej wady warstwy antykorozyjnej). Już na tym etapie odrzuciliśmy kilka ofert, zanim pojechaliśmy zobaczyć samochody. Nie interesowały nas bowiem egzemplarze, w których trzeba „coś pospawać” oraz niedawno zakonserwowane, jeśli nie miały dokumentacji zdjęciowej. Nie interesowały nas też wersje krótkie, choć o takie akurat niełatwo. Jednym z założeń budowy naszej wyprawówki jest to, że ma być „rodzinna”, a krótki Land Cruiser 125 taki do końca nie jest.

https://youtube.com/watch?v=hrHc9yQxsxM

Innym kryterium był wariant z silnikiem Diesla. Zdajemy sobie sprawę z zalet benzyniaków, wiemy też, że jest to bezpieczniejsza opcja, a do Afryki się nie wybieramy, więc silnik benzynowy byłby ideałem. Jednak podjęliśmy taką decyzję z uwagi na was. Znakomita większość samochodów na rynku europejskim to jednak diesle, a chcemy, by ta seria miała charakter przede wszystkim poradnikowy. Dlatego nie mógł to być wariant niszowy.

Ostatnim kryterium był przebieg do 250 tys. km, a najlepiej do 200 tys. km. Samochodów z takim przebiegiem trochę jest, ale były to auta wykraczające ponad zakładany budżet lub z niepewną historią. Jak wiecie z filmu z Piotrem Sołtysem oraz poradnika, przy ok. 280-300 tys. km w Land Cruiserze zazwyczaj jest już sporo do zrobienia. Niemniej jednak zdecydowaliśmy się na zakup auta z przebiegiem ponad 300 tys. km, ale nieprzypadkowo.

Postawiliśmy bowiem na historię, a ta nas skusiła. To właśnie Piotrek Sołtys zadzwonił do nas z informacją, że zna auto, które może być takie jak szukamy. Co prawda z przebiegiem sporo ponad 300 tys. km, ale serwisowane od lat w jego warsztacie, ze zrobionym remontem silnika i wymienionymi na nowe wtryskiwaczami. Ze zdrową ramą, którą da się dokładnie obejrzeć, z nieźle utrzymanym wnętrzem i w pełni sprawne. Do tego po większym serwisie. Kolejne zalety to rocznik (ostatni, czyli 2009), wersja z automatem, a także wyposażenie – terenowe (choć stare) opony oraz bagażnik dachowy z dodatkowym oświetleniem. Okazja? Być może. Sami oceńcie.

Ostatecznie kupiliśmy ten egzemplarz czarnego Land Cruisera i od razu po tym zaczęliśmy pierwsze testy, które mają nam odpowiedzieć na pytanie, czy to była dobra decyzja.

{loadmoduleid 385}

Używana Toyota Land Cruiser 120 (2002-2009) - wszystko co powinniście wiedzieć przed zakupem

2023-03-28T05:14:56+02:00

Toyoty Land Cruiser od zawsze były samochodami stosunkowo drogimi, dostępnymi jedynie dla zamożniejszej klienteli. Obecnie wszystkie auta terenowe są drogie, a to w połączeniu z wiekiem Land Cruisera 120 sprawiło, że ten właśnie model stał się przystępny cenowo i może być tym odpowiednim na wejście w landcruiserowy świat. Optymalny pod każdym względem i bardzo dopracowany samochód, ale i z kilkoma pułapkami, jakie czekają na nieświadomych. Nim podejmiecie decyzję o zakupie, zapoznajcie się z poniższą lekturą.

Na samym wstępie zaznaczę, że materiał ten ma charakter wyłącznie poradnikowy, więc nie będzie tu historii oraz opisu modelu, które możecie znaleźć w naszej Toyopedii - jest zupełnie nowy tekst o Land Cruiserze 120 (J12), do którego przeczytania zachęcam. Tu skupimy się wyłącznie na poradach praktycznych. Zacznijmy od odpowiedzi na kilka być może nurtujących was pytań.

Toyota Land Cruiser 120 – diesel czy benzyna?

Tu odpowiedź jest bardzo prosta – diesel. Oczywiście wersje benzynowe mają ogromne zalety, a jedną z ważniejszych jest moc sięgająca 250 KM, ale szukanie J12 z silnikiem benzynowym silnikiem 4.0 wymaga bardzo dużej determinacji, ponieważ takich aut jest mniej niż 1 proc. W związku z tym, nastawiając się wyłącznie na silnik benzynowy, nierzadko trzeba będzie iść na ustępstwa w innych obszarach. Plusem benzyniaków jest z reguły to, że są eksploatowane łagodniej i nierzadko w lepszych warunkach. Plusem diesli jest niższe spalanie, ale przede wszystkim większy zasięg, co ma znaczenia podczas wypraw.

Toyota Land Cruiser 120 – jaki rocznik wybrać?

Przeglądając ogłoszenia pamiętajcie, że nie ma w Land Cruiserze czegoś takiego jak podział na generacje, więc np. szukając na otomoto.pl, musicie wpisać konkretny zakres roczników, czyli 2002-2009. Jeśli wybierzecie po prostu czwartą generację, pojawią się także ogłoszenia Land Cruiserów J7 i J10.

Szukając Land Cruisera 120 powinniście jednak zaznaczyć zakres dat od 2005 do 2009. Pierwsze roczniki (do 2004 roku) miały bowiem sporo fabrycznych niedoróbek, wynikających m.in. z dzielenia podzespołów z Land Cruiserem J9. To właśnie w tych egzemplarzach pojawiały się najistotniejsze usterki układu napędowego, czyli awarie wtryskiwaczy oraz 5-biegowej skrzyni manualnej, w której prędzej czy później zostanie uszkodzony trzeci bieg. Jako opcję stosowano 4-biegowy automat (z mokrym bagnetem), które nie grzeszy szybkością działania i nie należy do wybitnie trwałych.

Dopiero od rocznika 2005 zastosowano udoskonalony wtrysk paliwa dostosowując jednostkę 3.0 D-4D do normy Euro 4. Już w roczniku 2004 pojawiły się natomiast nowsze i wytrzymalsze skrzynie biegów – manualna 6-biegowa i automatyczna 5-biegowa z zamkniętym układem smarowania. Manual jest wytrzymalszy, podobnie jak jego sprzęgło, a automat szybszy, choć wymaga specjalistycznego sprzętu do serwisowania (procedura napełniania olejem).

Druga ważna data to rok 2006, kiedy to wprowadzono ostatnią modernizację i podniesiono moc silnika Diesla do 173 KM, a także moment obrotowy z 343 Nm do 410 Nm. Auta z taką jednostką będą najatrakcyjniejsze i jak się okazuje, w Land Cruiserze J12 rocznik jest ważniejszy niż w wielu innych modelach, nawet innych Land Cruiserach.

Powyższe rady dotyczą głównie diesli 3.0 D-4D (1KD-FTV), bo to najpopularniejszy silnik w Land Cruiserze J12. Jeśli chodzi o silniki benzynowe, to są to prawdziwe białe kruki, więc chcąc kupić takie auto, znalezienie dobrego egzemplarza należy traktować jako łut szczęścia i nie przejmować się rocznikiem produkcji. To samo dotyczy aut wyposażonych w rzadko spotykanego diesla o oznaczeniu 1KZ-TE i mocy 125 KM.

Toyota Land Cruiser 120 – jaki przebieg jest graniczny?

Piotr Sołtys prowadzący firmę Solter Motorsport i specjalizujący się w naprawach, a nawet odbudowach Land Cruiserów twierdzi, że auta z przebiegiem przekraczającym 280-300 tys. km są już odczuwalnie zużyte. Częściej pojawiają się w nich usterki wynikające z samej eksploatacji, jak np. zużycie mocowań nadwozia do ramy, co generuje wibracje i m.in. przecieranie się przewodów układu elektrycznego czy pękanie plastyków. To też mniej więcej przebieg do jakiego z reguły nie trzeba wykonywać w aucie poważniejszych napraw.

Po ok. 300 tys. km silniki Diesla są już często po naprawach lub tuż przed nimi – czego nie należy traktować jako reguły. Zwykle dotyczy to układu wtryskowego i konsekwencji jego awarii. Dlatego jeśli macie wystarczający budżet, warto poszukać samochodu z możliwie najniższym przebiegiem i najbardziej przejrzystą historią serwisowania. Z jednej strony warto kupić auto z silnikiem przed naprawą i poddając go dokładnemu przeglądowi zawczasu usunąć usterki, które mogą narobić dużych szkód. Z drugiej strony, jednostki po fachowej naprawie są warte wydania większych pieniędzy, pod warunkiem, że remont był przeprowadzony zgodnie ze sztuką, bez oszczędności na częściach.

W tym miejscu chciałbym podkreślić, że przebieg wyższy czy nawet zbliżający się do 500 tys. km nie musi oznaczać, że samochód jest skrajnie zużyty czy nie warty uwagi. Przebieg, o którym wspomniałem we wstępie dotyczy przeciętnego i przeciętnie serwisowanego Land Cruisera eksploatowanego w sposób normalny. Przywrócenie auta do stanu niemal wzorowego jest kosztowne, ale niektórzy użytkownicy mają samochody z dużo wyższymi przebiegami w znacznie lepszej kondycji niż sztuki z małym przebiegiem. Takie auta są też często (słusznie) dość drogie.

Toyota Land Cruiser 120 – krótki czy długi?

Wersja krótka 125 i długa 120 różni się zasadniczo rozstawem osi oraz minimalnie długością tylnej części nadwozia. Nim wybierzecie długość nadwozia należy odpowiedzieć sobie na zasadnicze pytanie: ma być to auto rodzinne czy dla singla lub pary? To wystarczy do dokonania wyboru.

W krótkim Land Cruiserze 125 mniej wygodnie siedzi się z tyłu (kanapa ustawiona praktycznie na osi). Mniejszy (krótszy) jest też bagażnik. Oczywiście można takie auto wykorzystywać również jako rodzinne, bo jest to pełnowartościowy 5-miejscowy pojazd, ale znacznie mniej wygodny. Długi Land Cruiser 120 ma kanapę ustawioną tuż przed osią, więc z tyłu jest wygodniej na nierównościach. Bagażnik długiej wersji należałoby nazwać przestrzenią ładunkową, bo jest jak w małym dostawczaku. Zmieścicie w nim mnóstwo rzeczy czy małe stado psów. Można tę przestrzeń wykorzystać jako zabudowę i miejsce do spalania. Jeśli auto ma służyć na dalsze wyjazdy offroadowe to również znacznie lepszym wyborem jest wersja długa.

Wspomnieć należy, że długie wersje mogą być wyposażone w dodatkowe składane fotele w części bagażowej. Dzięki temu zmieścicie w Land Cruiserze siedem osób, jeśli jest taka konieczność. Fotele te podnoszą się na boki przy składaniu, więc zabierają trochę przestrzeni bagażowej. Jeśli auto ma pełnić funkcję wyprawówki, to raczej będą zbędne.

Nie należy też wierzyć w stereotypy dotyczące dużo lepszych właściwości terenowych krótkich wersji. Land Cruiser niezależnie od długości dobrze radzi sobie w normalnym (czyt. nie ekstremalnym) terenie, a krótka wersja ma tylko przewagę zwrotności i nieznacznie niższej masy. To co zyskamy na kącie rampowym w krótkiej wersji, to stracimy na rozstawie osi, który w wielu sytuacjach, gdy jest zbyt krótki, utrudnia pokonanie przeszkody. Kąt zjazdu jest niemal identyczny dla obu wariantów z nieznaczną przewagą krótkiego, więc nie należy się nim specjalnie przejmować.

https://youtube.com/watch?v=N4HRbgh9oBQ&pp=ygUcbGFuZCBjcnVpc2VyIGFkdmVudHVyZSBjbHViIA

Toyota Land Cruiser 120 - manual czy automat?

Wybór skrzyni powinien zależeć od preferencji i sposobu wykorzystania auta. Do holowania zaleca się przekładnie manualne. Są bardziej odporne na tego typu obciążenia. Oczywiście mowa o tych z sześcioma przełożeniami. Od razu w tym miejscu podkreślę, że w skrzyni manualnej nie stosowano koła dwumasowego, więc nie ma tu obaw o jego zużycie czy nadmierne obciążenie. Jeśli podczas przyspieszenia czuć jakieś pooszarpywanie, to przyczyn należy szukać w układzie przeniesienia napędu lub mocowaniu silnika, ewentualnie sprawdzić pracę samej jednostki. Skrzynia automatyczna sprawdzi się lepiej zarówno podczas codziennej jazdy jak i wypraw offroad.

Toyota Land Cruiser 120 – zawieszenie pneumatyczne czy na sprężynach

Wielu potencjalnych kupujących – słusznie – obawia się pneumatycznego zawieszenia w autach terenowych, ponieważ utrzymanie go w sprawności wymaga sporo zachodu, a naprawy są drogie. Jednak nie to jest główną przyczyną unikania tego typu zawierzeń. Układ ten nie nadaje się do liftowania, a większość starszych samochodów terenowych jest poddawanych tego typu modyfikacjom.
Zawieszenie pneumatyczne jest w Land Cruiserze J12 bardzo dobrym rozwiązaniem z zakresu komfortu i warto kupić tak wyposażone auto jeśli w planach nie ma dalej posuniętych modyfikacji. Zatem jeśli zamierzacie korzystać z J12 w postaci fabrycznej lub bardzo zbliżonej do fabrycznej, na oryginalnym rozmiarze opon, to można takie auto kupić. Jeśli jednak i tak macie w planach lift zawieszenia, to lepiej kupić samochód bez pneumatyki, choć sama jej obecność nie jest jakimś dużym problemem w modyfikacji.

Toyota Land Cruiser 120 - z kołem na klapie bagażnika czy pod podłogą?

W normalnym użytkowaniu różnica pomiędzy kołem zamontowanym pod podłogą a kołem na klapie polega na tym, że koło na klapie zasłania nam trochę widoku z tyłu samochodu, a klapa waży z kołem dużo więcej, co powoduje przyspieszone zużycie zawiasów i elementów zamka. Warto jednak pamiętać o przeznaczeniu samochodu. Jeśli ma być to auto drogowe, to koło pod autem będzie zaletą. Jeśli zamierzacie jeździć więcej w terenie, to na klapie koło może posłużyć jako zderzak, kiedy np. cofacie i uderzycie w drzewo czy wjedziecie w krzaki. Jest też czystsze i łatwiej dostępne, kiedy przebijecie oponę, a także da się tam zamontować nieco większy rozmiar (konieczna modyfikacja lub zmiana zderzaka tylnego).

Jeszcze jedną zaletą montażu na klapie jest przestrzeń pod podłogą na dodatkowy zbiornik paliwa, który był fabrycznie montowany w wersjach na niektóre rynki (m.in. Afryka). Jeśli zamierzacie podróżować Land Cruiserem w miejscach z mniejszą liczbą stacji paliw, możliwy jest montaż zbiornika oryginalnego lub akcesoryjnego.

Toyota Land Cruiser 120 – co należy sprawdzić przed zakupem?

Przed zakupem najlepiej poprosić o zdjęcia oraz informacje związane z ramą. To podstawowy i najważniejszy element samochodu. Skorodowana rama powinna mocno obniżyć wartość pojazdu, nie o kilka, lecz o kilkanaście-kilkadziesiąt procent względem samochodu z tzw. zdrową ramą. Naprawy ramy są drogie i czasochłonne, ale też należy brać pod uwagę, że samo zdjęcie nadwozia z ramy i jego ponowne założenie jest procesem, który powoduje konieczność wymiany wielu elementów.

Najlepiej kupować auta z ramą, którą widać, czyli nie oblepioną czarną powłoką antykorozyjną. Takie materiały powodują, że nie da się ocenić stanu technicznego podwozia. Jeśli taka powłoka została położona, dobrze jest mieć wgląd w dokumentację zdjęciową stanu przed jej nałożeniem. Jeśli decydujemy się na oględziny takiego auta, to należy dokładnie opukać ramę młotkiem.
Ramy w Toyocie Land Cruiser 120 korodują najmocniej w tylnej części, zwłaszcza podłużnice wraz z nadwoziem (podłogą) oraz w okolicy przedniej belki pod chłodnicą. Jest to jednocześnie belka, do której zamocowane są dwa fabryczne ucha do holowania pojazdu. Korozja pojawia się także pod akumulatorami oraz na łączeniu ściany grodziowej z nadkolami. Z tych tylko powodów warto zwrócić uwagę na samochody sprowadzone z ciepłych krajów, np. Hiszpania czy Włochy.

Korozją pokryte mogą być także obudowy mostów, ale w przeciwieństwie do Land Cruisera 90 jeszcze nie zdarza się, by były całkowicie przegnite. Warto jednak obejrzeć te elementy mając już samochód na podnośniku czy kanale. Koniecznie trzeba także zwrócić uwagę na wycieki, których usunięcie nie zawsze jest tanie i szybkie. Szczególnie z silnika. Wycieki mogą pojawić się także z przekładni kierowniczej.

Jeśli kupujemy auto z większym przebiegiem i właściciel deklaruje wykonanie istotnych napraw, np. silnika, poproście o kosztorys lub fakturę za naprawę. Istotne jest bowiem to, jak taka naprawa została wykonana, czy np. przy awarii wtryskiwaczy wymieniono jeden czy wszystkie. Podobnie w razie pęknięcia tłoka czy wymieniono jeden czy wszystkie. Czy turbosprężarka była poddana regeneracji czy też wymieniona na nową i jaki był cały zakres prac przy tym. Nierzadko problemy z silnikami wynikają właśnie z ograniczonych prac przy naprawach lub wymianie silnika na sprawny używany.

Najważniejsze rzeczy do sprawdzenia podczas jazdy próbnej:
• Czy zapalają się jakiekolwiek kontrolki (również czy działają przed uruchomieniem silnika). Jeśli jest to możliwe, warto podłączyć samochód do komputera by sprawdzić parametry wtrysku.
• Czy działa centralna blokada mechanizmu różnicowego – w autach ze sterowaną elektrycznie (przycisk na tunelu środkowym) może nie działać mechanizm.
• Czy wraca kierownica po skręcie (samoprostowanie kół) – jeśli bardzo powoli lub w ogóle, oznacza to zużycie wału kierownicy (od kierownicy do przekładni).
• Czy pojawiają się wibracje w czasie przyspieszania – może to oznaczać zużycie elementów układu przeniesienia napędu lub poduszki mocującej silnik, a także nierówną pracę silnika pod obciążeniem.
• Czy automatyczna skrzynia płynnie zmienia biegi – bez przeciągania, bez dużych szarpnięć, czy zmienia biegi „sensownie”.

Co się psuje w Toyocie Land Cruiser 120?

W tym rozdziale skupimy się jedynie na najpoważniejszych i typowych usterkach. Zacznijmy od silnika 3.0 D-4D (benzynowy jest bardzo mało awaryjny), w którym dochodziło do poważnych awarii tłoków. Pierwsza to pęknięcie tłoka spowodowane zazwyczaj przeciążeniem silnika oraz chiptuningiem. Druga to wypalenie tłoka spowodowane awarią układu wtryskowego. To drugie bardziej dotykało samochody przed pierwszym liftingiem (do 2004 roku). Potem zmieniono cały układ wtryskowy na udoskonalony. Niemniej zawsze zachodzi ryzyko usterki wtrysków, które mogą narobić szkód w silniku. Problemy z pracą silnika powodowane są też przez usterkę zaworów na pompie wysokiego ciśnienia.

Po przebiegu ok. 300 tys. km mogą się pojawić objawy nierównej pracy i spadku mocy spowodowane nagromadzeniem nagaru. Z tego też powodu przestają pracować klapy w kolektorze dolotowym. Warto przy większej naprawie przy silniku oczyścić cały dolot, a także zawór EGR.

Samochody z pneumatycznym tylnym zawieszeniem mają problemy ze sterowaniem miechów. Same miechy z czasem też ulegają zużyciu, ale nierzadko problem z pracą zawieszenia leży w potencjometrach (korozja), usterkach elektrozaworów lub kompresora, który zamontowano w lewym nadkolu z tyłu, przez co jest cały czas narażony na kontakt z brudem. Często przy awarii pneumatyki właściciele wymieniają zawieszenie na sprężynowe.

Dość specyficzną awarią w Land Cruiserze 120 jest pękający wałek w stacyjce, co uniemożliwia uruchomienie pojazdu. Pęknięcie to zdarza się w dłużej eksploatowanych pojazdach przy próbie przekręcenia kluczyka. Wymiana tego elementu w warunkach polowych jest dość trudna, więc to jeden z niewielu powodów, kiedy auto musi wylądować na lawecie.

Toyota Land Cruiser 120 – dla kogo ten model?

Toyotę Land Cruiser 120 obecnie można określić jako stosunkowo tani, dość łatwy w zakupie i wciąż niekłopotliwy w eksploatacji model do wszystkiego. Jego wszechstronność jest ogromna, a popularność na całym świecie na tyle duża, że nie trzeba się bać nawet dalekich wypraw. To dobre auto terenowe i dobre auto rodzinne, choć w 100 procentach terenowe, to funkcjonalnie można je traktować jak SUV-a.

Uważam, że to złoty środek pomiędzy trudno dostępnymi w dobrym stanie Land Cruiserami 90 oraz drogimi modelami z linii Station Wagon. Wersja J12 jest łatwiejsza w naprawach i tuningu od porównywalnej rocznikowo wersji J10. Jest też sporo tańsza w zakupie od nowszego, ale podobnego konstrukcyjnie modelu J15 oraz starszego, ale bardzo cenionego Land Cruisera 80. Z drugiej jednak strony przewaga techniki nad J9 jest na tyle duża, a udoskonalenie pojazdu na tyle daleko posunięte, że w przypadku egzemplarzy w porównywalnym stanie technicznym przemawia mocno na korzyść J12. Słowem – jeśli nie wiesz jakiego Land Cruisera kupić, bo nie znasz jeszcze landcruiserowego świata, to powinieneś wybrać J12. Na pewno cię nie rozczaruje.

{loadmoduleid 385}

Test opon AT na sezon 2023. Jakie najlepiej sprawdzają się w codziennej jeździe?

2023-03-08T09:31:09+01:00

Często pada z waszej strony pytanie: jakie polecacie opony do Land Cruisera? Z odpowiedzią przychodzi serwis internetowy Tire Reviews zajmujący się wyłącznie testami ogumienia. Przygotował zestawienie dziewięciu opon typu AT oraz ciekawe narzędzie do własnej oceny.

W teście wykonanym przez Tire Reviews wzięło udział dziewięć modeli ogumienia typu AT:

Continental TerrainContact AT
Goodyear Wrangler All Terrain Adventure
Firestone Destination AT2
Travelstar Ecopath AT All Terrain
Pirelli Scorpion All Terrain Plus
Yokohama Geolander AT G015
Toyo Open Country AT III
BFGoodrich Trail Terrain TA
Nitto Terra Grappler G2

Bez zagłębiania się w szczegóły, jeśli chcecie znać punktację, to powyżej jest właściwa kolejność. Wygrały continentale, drugie miejsce zajęły goodyeary, a trzecie firestony. Ostatnie miejsce zajęły opony marki Nitto.

Jak oceniano opony?

Wzięto pod uwagę pięć kategorii:

zachowanie na suchym asfalcie (hamowanie i właściwości jezdne),
zachowanie na mokrym asfalcie (hamowanie i właściwości jezdne, aquaplaning, przyczepność w zakręcie),
zachowanie w terenie (przyczepność na piaszczystej drodze i na luźnym lekko kamienistym szutrze),
komfort (hałas i opory toczenia),
cena.

Jak sami widzicie, nie ma tu testu typowo terenowego, czyli na błocie czy piachu, nie ma prób wytrzymałości na skalistym podłożu. To dlatego, że celem testu jest wyłonienie najbardziej uniwersalnej opony terenowej pod kątem jazdy po różnych nawierzchniach, ale jednak dróg, nie całkowitych bezdroży.

Na suchym asfalcie najlepsze okazały się opony Goodyear Wrangler All Terrain Adventure. Najkrótszą drogę hamowania zapewniały natomiast opony Continental TerrainContact AT. Na mokrej nawierzchni najlepiej zachowywały się znów Continental i Goodyear, ale tyle samo punktów zdobyły Pirelli. Warto jednak zwrócić uwagę na to, że Pirelli wyraźnie gorzej hamują od opon Continental, Goodyear oraz Firestone.

Kolejna kategoria to zachowanie poza drogami utwardzonymi i tu przeprowadzono test na dwóch dość podobnych nawierzchniach szutrowych - jednej typowo piaszczystej, drugiej bardziej kamienistej. Na piaszczystym podłożu najsprawniej odcinek testowy przejechano na oponach Firestone i BF Goodrich, choć tak na dobrą sprawę czasy są na tyle zbliżone, że poza Nitto Terra Grappler G2 wszystkie testowe AT-ki można ocenić tak samo.

{loadmoduleid 377}

Subiektywnie jednak najwyżej oceniono BF Goodrich i Toyo. Najniżej zaś opony Nitto, Yokohama i Continental. Z kolei na luźnym, ale bardziej kamienistym podłożu, najwyższą subiektywną ocenę dostało ogumienie BF Goodrich i ono też uzyskało najlepszy czas przejazdu odcinka testowego. Najniższe oceny subiektywne dostały opony Nitto i Yokohama.

W kategorii komfortu jazdy najwyżej oceniono yokohamy, a drugie miejsce zajęły firestone’y oraz continentale. Najgorzej spisały się opony marki Travelstar. Ponieważ nie bazowano na polskim rynku opon, nie będziemy już poruszać tematu ceny. Ale w tym miejscu warto wspomnieć, że Tire Reviews stworzyło narzędzie do samodzielnej oceny opon według własnych kryteriów. Standardowe kryteria w ogólnej ocenie za całokształt przewidują bowiem wagę ocen w poszczególnych kategoriach. I tak dla suchej nawierzchni jest to 30%, dla mokrej 35%, dla luźnej 15%, komfort ma wpływ na 10% oceny końcowej i tak samo istotna jest cena. Możecie jednak samodzielnie ustalić wagę poszczególnych kategorii i tym samym sami ocenić, które opony będą dla was najlepsze.

Link do testu i narzędzia do oceny: https://www.tire-reviews.com/Tyre-Tests/Results-Grid/2022-Tyre-Reviews-All-Terrain-Tyre-Test.htm

Link do wideo: https://www.youtube.com/watch?v=2hwYCc6YvYM&t

Hi-Lift w roli wyciągarki

2023-01-23T08:20:52+01:00

Czy Hi-Lift może skutecznie pomóc w terenie w roli wyciągarki? Jak go użyć? Co jest potrzebne, aby w razie kłopotów móc wykorzystać to urządzenie do wyciągnięcia auta? Przedstawiamy przepis na zastosowanie znanego wszystkim podnośnika właśnie w takiej roli.

O tym, że można wykorzystać Hi-Lifta w razie kłopotów w terenie, raczej każdy wie. Wynaleziony ponad 100 lat temu, do dziś mimo postępu techniki bardzo się przydaje. O jego sukcesie zadecydowała prostota konstrukcji, duża wytrzymałość oraz dostępność urządzenia, które kupić można już od 250 zł. Ale Hi-Lift to nie tylko podnośnik. Dzięki uprzejmości grupy Poza Szlakiem 24, zajmującej się nie tylko off-roadem, ale również survivalem i prepingiem, przedstawiamy poradnik jak wykorzystać ten sprzęt w roli wyciągarki.

Hi-Lift zamiast wyciągarki

Jeżeli w tym momencie postanowiłeś odłożyć zakup wyciągarki na rzecz tańszego hi-lifta, to nie jest najlepszy pomysł. To urządzenie przydaje się w tej roli jedynie awaryjnie. Może pomóc wydostać się z opresji, kiedy nie można skorzystać z wyciągarki lub pomocy innego auta. Jego użycie to znój, pot i łzy, ale jeśli nie ma innej możliwości - TO działa. Warto zatem wiedzieć jak w razie potrzeby go użyć i co jest do tego potrzebne.

Co oprócz Hi-Lifta

W sieci można znaleźć gotowe zestawy do modyfikacji hi-lifta do roli wyciągarki. Taki komplet, w ładnej torbie zawierającej wszystko co potrzebne, kupicie np. w sklepie SZEKLA4x4.PL lub TERENOWIEC.PL. W ocenie POZA SZLAKIEM 24 nie należą one do najtańszych i za te pieniądze można nabyć już używaną, ręczną wyciągarkę typu Tirfor, która w tej roli sprawi się lepiej. Jednak warto wiedzieć, że jest też ciężka i nieporęczna w transporcie (waga ponad 30 kg i długa, stalowa lina, która zawsze się plącze), a przecież Hi-Lifta i tak już mamy, i planujemy użyć go raczej awaryjnie.

POZA SZLAKIEM 24 to ekipa, która lubi tworzyć, więc wykonali taki zestaw samodzielnie, zgodnie z zasadami DIY. Ich zestaw zawiera:

łańcuch techniczny - ogniwa nie mniejsze niż średnica 8mm
2-3 haki skracające 7/8
szekla omega
pas asekuracyjny
szekla łańcuchowa 7/8

Co do długości łańcucha, to ustalacie sami jak ma być długi. Tu przedstawiony jest 5 metrowy, z którego odcięto dwa kawałki po 5 ogniw każdy.

Obsługa Hi-Lifta w roli wyciągarki

W pierwszej kolejności łączymy haki skracające z krótkimi kawałkami łańcucha oraz z szeklą łańcuchową. Zdejmujemy podstawę hi-lifta i w jej miejsce instalujemy jeden z przygotowanych wcześniej łańcuchów. Drugi montujemy w otworze w haku podnośnika.

Sprawdzamy odległość do najbliższego solidnego punktu zaczepienia. Jeżeli mamy szczęście to możemy podczepiać się i rozpoczynać pracę.

Kolejnym krokiem jest przymocowanie taśmy do górnego uchwytu Jack`a. Do połączenia tych elementów stosujemy szeklę typu omega o odpowiedniej dla wyciąganego samochodu wytrzymałości. W przypadku gdy nie mamy górnego otworu, można ostatni otwór potraktować pilnikiem i pozwoli nam to na przełożenie szekli.

Długi łańcuch podczepiamy do wyciąganego pojazdu. Można w tym celu przygotować specjalny uchwyt na łańcuchu lub użyć po prostu haka skracającego.

Następnie podczepiamy „hak pracujący” – czyli ten przypięty do haka podnośnika, który będzie wyciągał.

Jak wszystko jest podłączone prawidłowo, to rozpoczynamy zabawę!

Nasuwa się od razu pytanie, jak daleko można się wyciągnąć. Podnośnik ma swój zakres pracy i w pewnym momencie dojdziemy do miejsca, gdzie on się skończy. Po to właśnie jest drugi „hak asekurujący”. Należy przypiąć go za „hakiem pracującym” i zmienić tryb pracy na opuszczanie.

Następnie powoli opuszczamy mechanizm hi-lifta, podpinamy w najdalszym możliwym punkcie ponownie „hak pracujący”. Przełączamy mechanizm na podnoszenie i zabawa trwa od nowa.

Od razu uprzedzamy - praca ta nie należy do łatwych i przyjemnych, ale jest skuteczna i w wielu przypadkach pomoże uwolnić pojazd z przeszkody, choć nie liczcie na to, że wyciągnie z bagna auto utopione po dach. Może jest to rzeczą oczywistą, ale nadmienimy – warto przygotować wcześniej pojazd do wyciągania i odkopać go na tyle ile to możliwe.

Przypominamy również o zachowaniu bhp pracy z podnośnikiem! Chwila nieuwagi niejednego kosztowała uszczerbek na zdrowiu lub szkody w aucie.

Tekst i zdjęcia: Poza Szlakiem 24

https://www.youtube.com/watch?v=v06Re62DB_0

Skandynawia pod namiot – kiedy się wybrać, co warto wiedzieć

2022-10-02T18:16:51+02:00

Tak naprawdę to nie ma złego miesiąca na wizytę w Skandynawii. Dla większości optymalne wydają się miesiące letnie ale trzeba pamiętać, że dla samych Skandynawów jest to ulubiony sposób na spędzanie wakacji wiec… wszędzie a w szczególności przy turystycznych atrakcjach i na campingach będzie bardzo tłocznie. Poza wakacjami w większości miejsc możecie być zupełnie sami.

KIEDY NAJLEPIEJ WYCJECHAĆ?

Jesień - wrzesień /październik. Te miesiące będą już mocno chłodne, przymrozki gwarantowane, załamania pogody wręcz pewne, śnieg i zamknięte drogi bardzo prawdopodobne. Wyjazd o tej porze roku wiąże się z koniecznością przygotowania na takie właśnie niespodzianki…

Wiosna – maj. Już robi się ładnie ale w terenie nadal zalega masa śniegu i najfajniejsze drogi a co za tym idzie atrakcje turystyczne mogą być niedostępne.

Lato - czerwiec to najwcześniej kiedy jest sens wybrać się w taka podróż. Turystów będzie sporo w najpopularniejszych miejscach, jednak to jest wspaniałe w tym kraju, że przy odrobinie chęci i tak można znaleźć miejscówkę na kamping „tylko dla siebie”. Pamiętajcie że większość to bogaci Niemcy którzy jeżdżą od kampingu do kampingu.

WYPOSAŻENIE SAMOCHODU

Jeśli wybieramy się na wyprawę poza miesiącami letnimi warto pamiętać, że nawet u progu lata, w maju może zaskoczyć zima. Stąd korzystniej wyposażyć auto w opony zimowe (raczej nie at czy mt). Trzeba mieć na uwadze, że Skandynawia to nie miejsce na offroad (jest tu nielegalny). Spotkamy wprawdzie wiele aut z modyfikacjami od Arctic Trucks ale w 95% tylko dla lansu bo… jeździć prawie nie ma gdzie (z pewnymi wyjątkami które turystów zwykle nie dotyczą) a na drogach, nawet szutrowych które sa tu dobrze utrzymane wystarczy każde auto z napędem 4x4. Trzeba pamiętać jednak, że w zależności gdzie się pojedzie i jakie zastaniemy warunki można spodziewać się wyzwań mniejszych lub większych, szczególnie gdy wybieramy opcje tras lokalnych które omijają drogę płatną lub tunel. Są one często zapomniane i zarośnięte… ale to jest w nich wspaniałe. Czasem zdarzy się, że będą zawalone osuwiskiem i trzeba zawrócić - ale to przecież już przygoda.

Od późnej jesieni do wiosny włącznie warto zaopatrzyć auto w łańcuchy, dodatkowe światła dalekosiężne z przodu do wypatrywania głównie zwierząt oraz boczne do poszukiwaniu dzikich miejscówek na kamping (to ostatnie może zastąpić latarka). Podstawa też to sprawne wycieraczki i spryskiwacze. Na szlaku warto pamiętać o także o podstawowym wyposażeniu chociażby jak piła, siekierka, trapy czy liny. Uwaga, apteczka, kamizelka odblaskowa, gaśnica i trójkąt są wymagane prawem!

NA CAMPINGU

Najciekawszą strona podróżowania tutaj jest możliwość rozłożenia namiotu wszędzie, nawet na prywatnym terenie (jeśli nie należy do rezerwatu przyrody) tylko trzeba utrzymać dystans minimalnie 150m od najbliższego zabudowania i nie można w tym miejscu pozostać dłużej niż 48h. Ale nawet wówczas teoretycznie można zwinąć namiot i rozłożyć 10m dalej, tylko trzeba to sobie obfotografować. Jeśli potrzebujecie więcej wygód to warto wiedzieć że pola campingowe są wszechobecne. Przy atrakcjach znajdziemy duże parkingi (parki narodowe i kopalnie), a na miejscu duże ułatwienia dla turystów - np. przygotowane miejsca na ognisko, przygotowane drzewo, itd.

Uwaga, zatrzymując się „na dziko” lepiej założyć że w okresie letnim nie można palić ognisk na otwartej przestrzeni, o ile miejsce nie jest do tego przeznaczone. Zasady są bardzo niejasne, a gdy jest sucho możliwość pożaru duża. I kary za to nakładane przez służby astronomiczne. Grill jest do przyjęcia ale raczej ostrożnie.

Każdy może wyposażyć swoje auto w co tylko zapragnie i co może się przydać ale właściwie to kuchenka turystyczna, namiot lub materac do spania w aucie i tyle wystarczy żeby pojechać. Nocując w aucie lub namiocie bardzo przydatne jest webasto. Oczywiście w grę wchodzi ogrzewanie w bardzo zimne noce ale pamiętać również trzeba, że jest pomocne do wysuszenia wnętrza auta od kondensacji. Dla tych, którzy myślą o wyjeździe w lipcu/sierpniu – ważna kwestia owadów. Warto mieć moskitierę żeby mieć otwarte okno.

Ze zbiorników wodnych określonych jako zbiornik wody pitnej bez problemu można pobierać wodę, z każdych innych zwykle również jest to bezpieczne. Nawet strumienie górskie mają tak czystą wodę, że nadaje się od razu do spożycia. Opcją jest uzupełnianie wody na stacjach benzynowych np. z kranu przy myjni. Dla pewności można zapytać obsługę czy to dozwolone, jednak pamiętajcie, że woda np. w Norwegii jest praktycznie darmowa.

NA TRASIE

Do wyznaczania tras najlepiej wyposażyć się w nawigacje lub mapy offline na telefon/tablet. Nawigacja z google maps może być nie wystarczająca bo nie zawsze wszędzie jest zasięg. Poza drogami krajobrazowymi, także zwykłe drogi same w sobie są płatne. Przejeżdża się przez bramkę (bez szlabanów) gdzie automatycznie pobierana jest opłata od tych którzy mają do tego urządzenie. Turyści przed wyjazdem powinni zarejestrować auto na stronie www i po powrocie otrzymają fakturę zbiorcza pocztą (mail). Warto sprawdzać skrzynkę, czasem takie wiadomości lądują w spamie…

Z paliwem w Norwegi i Szwecji nie ma problemu. Nawet w małej wiosce zdarzają się stacje ładowania elektryków! Płatność za paliwo zwykle realizowana jest kartą przy dystrybutorze. Ceny są wysokie ale paliwa dobrej jakości. W zimie warto jeździć z jak największą ilością paliwa, aby w razie utknięcia w trasie przez nieplanowane zamknięcie drogi się nie martwić, a to zdarza się relatywnie często. Koszt zakupu w tym roku w przeliczeniu na pln wynosił ok 12 zł/l, gdy w Polsce cena wynosiła ok 7 zł/l. Różnice pomiędzy stacjami pomijalne, dosłownie kilka ore.

Na drogach warto przestawić się na tryb spokojnej jazdy, mandaty mogą być wyzwaniem finansowym. Poza terenem zabudowanym dozwolona prędkość to 80km/h (o ile znaki nie stanowią inaczej) a w terenie 50km/h. Mandat można otrzymać już za przekroczenie o 5km/h. Znaki są dostosowane do jakości i mozliwości drogi. Nie ma też szans żeby nie zorientować się z jaką prędkością mamy się poruszać bo oznaczenia są jednoznaczne oraz jeśli dozwolona prędkość za 200m ma się zmniejszyć, to mamy informację o tym. Uwaga na pieszych, wchodzą na pasy bez patrzenia i trzeba na to uważać i zatrzymywać się przed pasami w razie jakichkolwiek wątpliwości. Niestety drogi tu bardzo mocno sypane są solą. Jeśli w Waszym aucie coś rdzewieje to po wycieczce będzie rdzewieć bardziej.

ZAOPATRZENIE

W Skandynawii nie ma problemu z zakupami. Najtaniej zaopatrywać się w dużych marketach takich jak Rema 1000, Coop (Norwegia). Drożej jest w mniejszych takich jak Bunnpris, Joker ale za to łatwiej znaleźć je otwarte w niedzielę. Najlepiej kupować w lokalnych sklepach w małych miejscowościach bo mają te prawdziwe lokalne nie przetworzone produkty. Ceny są bardzo wysokie w Norwegii ale w Szwecji niewiele wyższe niż w Polsce (Norwedzy mieszkający przy granicy często jeżdżą na zakupy do sąsiadów).

PŁATNOŚĆ

Gotówka tutaj to przeszłość. Za wszystko zapłacicie kartą, jednak dla bezpieczeństwa warto mieć 500-1000 koron w gotówce.

RESTAURACJE

W Norwegii drogo i bardzo trudno je znaleźć. Będąc na Lofotach mijałem kilka zamkniętych lokali, a ten który w końcu oferował usługi nie był tani (700 zł za nie wyszukany obiad dla 3 osób w 2016r). Nie liczcie też na wybitnej jakości fast foody czy street foody, są drogie i marnej jakości. Lepiej samemu coś ugotować z zakupionych lub zabranych z domu produktów.

Za: Michał Więcyk, Dorian Szulc, Cezary Słowikowski LCAC Land Cruiser Forum

Podróż przez Norwegię Ireneusz Rek

Test: Kawiarka Wacaco Pipamoka

2022-07-07T06:51:12+02:00

Nazwa brzmi egzotycznie. Kiedy zobaczyłem na półce jednego ze sklepów turystycznych pudełko z takim napisem, od razu zwróciłem na nie uwagę. Czyli marketing zadziałał. Potem przez dłuższą chwilę zastanawiałem się jak tego używać. W końcu kupiłem i postanowiłem przetestować. I wiecie co? Zakochałem się w tym urządzeniu.

Kawa na biwaku - moje ulubione patenty

Kawa „po mojemu” jest czarna, średnio mocna, aromatyczna, lekko wystudzona. Przez lata znalazłem kilka swoich smaków, ale nierzadko sięgam po coś nowego. Nie toleruję napoju zwanego kawą rozpuszczalną, nie toleruję mleka ani cukru. W ogóle. Nie tylko do kawy. Na biwaku, jak i w domu, najczęściej korzystam z klasycznego włoskiego ekspresu, który stawiam na kuchence gazowej. Czasami lubię użyć dripa lub aeropressu. Piję dużo kawy, ale ta biwakowa zawsze smakuje najlepiej.

Pipamoka - co to jest?

Z dużą ciekawością sięgnąłem po Pipamokę. Nawet nie wiem za bardzo jak to nazwać po polsku. Kubek z zaparzarką i wyciskarką w jednym. Ale po kolei. Po rozpakowaniu oczom my ukazał się właśnie metalowy kubek, z nagwintowaną plastikową rurką, do tego małe cylindryczne pudełko a la filtr, plastikowa łyżka, mała ni to szczotka, ni to pędzel oraz wieczko zamykające kubek. Żeby nie wywarzać otwartych drzwi, skorzystałem z instrukcji. Kilkanaście sekund i już wiedziałem jak przyrządzić swoją pierwszą kawę w pipamoce (a może pipamoku?).

Jak zaparzyć kawę?

Wodę należy zagotować przy użyciu dowolnego źródła ciepła. Nie będę tutaj wnikać jak to zrobić na biwaku - najprościej na kuchence gazowej. Przegotowaną wodę wlewamy do kubka z włożoną wcześniej plastikową rurką gwintowaną. Następnie do zaparzarki wsypujemy kawę, zamykamy małym wieczkiem i całość wrzucamy do kubka z wodą. Kubek zakręcamy dużym wieczkiem i czekamy około 40-60 sekund. Następnie wykręcamy z kubka plastikową rurkę gwintowaną, przez co woda przepuszczana jest przez zaparzarkę, a kawa gotowa w kilkadziesiąt sekund. Brzmi nieco dziwacznie, ale działanie jest niezwykle proste, podobne do aeropressu. Raz zaparzymy kawę i wszystko staje się jasne. Urządzenie jest fantastyczne. Po wykręceniu całej rurki gwintowanej w ręku zostaje nam tylko metalowy kubek z gorącym, czarnym płynem. Możemy ponownie użyć dużego wieczka i zakręcić kubek z kawą, aby dłużej utrzymać temperaturę napoju. Voila.

Podsumowanie

Wacaco Pipamoka to proste i sprytne urządzenie, łączące w sobie kubek, zaparzarkę i aeropress. Po złożeniu wszystko jest łatwe w transporcie. A co najważniejsze - zaparzona w ten sposób kawa jest naprawdę dobra. Smacznego.

Link do produktu: https://www.wacaco.com/pages/pipamoka

Cena: 45 euro

Tekst i zdjęcia: Michał Emsi Horodeński

Test: Kuchenka gazowa MSR Pocket Rocket 2

2022-06-26T12:30:51+02:00

Gotowanie na gazie to jedna z podstawowych czynności podczas biwaku. Kawa, herbata, posiłek - gaz zawsze jest potrzebny. Nawet jeśli korzystamy z ognia z ogniska czy grilla, to dobra kuchenka gazowa jest ważnym elementem naszego ekwipunku.

Gotowanie na biwaku

Kiedy myślę o przygotowaniu posiłku podczas wycieczki czy wyprawy samochodowej, to przed oczami mam dużą turystyczną butlę oraz najlepiej dwupalnikową kuchenkę. Gotowanie na takim sprzęcie jest szybkie i wydajne. Można korzystać z dwóch naczyń na raz. Wybór takich kuchenek jest bardzo szeroki - w zależności od wielkości, ceny, marki i systemu podłączenia gazu.

Kiedy jednak chcę zatrzymać się gdzieś na chwilę i przygotować szybką kawę, nie lubię wyciągać całego kuchennego majdanu. Wtedy do akcji wkracza ultra mała i lekka kuchenka MSR Pocket Rocket 2. Wiem, brzmi to zabawnie. Minimalistyczny sprzęt, używany głównie przez alpinistów i turystów pieszych lub rowerowych, w wielkiej terenówce. Ale ja używam jej po prostu jako kuchenki nr 2, wyłącznie do szybkich zadań lub jako sprzęt awaryjny, gdy skończy mi się gaz lub nastąpi jakaś awaria.

Minimalistyczny styl, duża moc

Kuchenka MSR waży prawie tyle co nic, bo co to jest niecałe 100 g przy masie auta i całego off-roadowego szpeju. Składa się jak szwajcarski scyzoryk, a złożona w plastikowe opakowanie łatwo mieści się w większej kieszeni lub w plecaku. Dedykowana butla gazowa daje jej solidne oparcie i jeśli tylko podłoże jest wystarczająco płaskie, to śmiało można postawić na niej większy garnek. Choć ja stawiam głównie małą kawiarkę lub czajnik.

Zabawne są też składane rozpórki, na których należy ustawiać naczynia. Wydają się takie delikatne, że aż strach je uszkodzić. Nic bardziej mylnego. To solidny kawał metalu, na sprytnych zawiasach, aby całość po złożeniu zajmowała jak najmniej miejsca. Należy tylko uważać na filigranowy drucik do regulacji ciśnienia gazu, ten element faktycznie jest delikatny. Za to w zestawie znajdziemy też dedykowaną piezoelektryczną zapalarkę. Jakbyśmy zapomnieli zapałek lub zapalniczki. Mimo swoich rozmiarów kuchenka dobrze podgrzewa, co pozwala zagotować 1 litr wody w czajniku w około 3 do 4 minut.

Podsumowując: małe rozmiary, niska waga, sprytne składanie oraz duża moc grzewcza to są same plusy tej kuchenki. Minusów, może poza ceną, nie znalazłem. Kuchenka kosztuje ok. 250 zł, w zaleźności od sklepu. W promocji znalazłem ostatnie za 198 zł.

Tekst i zdjęcia: Michał Emsi Horodeński

Test: Namiot dachowy Wild Land Desert Cruiser 120

2022-06-25T14:44:53+02:00

Spanie podczas biwaku czy wyprawy to temat rzeka. Ile podróży, tyle rozwiązań. Można spać w samochodzie, na samochodzie lub obok samochodu. Podczas ostatniego Toyota Off-Road Festival w Szczecinku miałem okazję przetestować namiot dachowy marki Wild Land, dostarczony przez firmę Camp 4 Wheels - partnera zlotu.

Montaż na samochodzie

Testowany namiot zamontowałem na samochodzie Toyot Land Cruiser HDJ80, który miał już na sobie bagażnik dachowy marki Front Runner. Do montażu potrzebne były 2 osoby. Włożenie i przykręcenie 4 łap mocujących zajęło ok. 20 minut. Namiot waży 52 kg, ma 220 cm długości, 130 cm szerokości i 18 cm wysokości. Są to wymiary zewnętrzne, po złożeniu. W trakcie podróży z Warszawy do Szczecinka samochód z takim zestawem na dachu spalił 16, 2 litra olej napędowego na 100 km przy średniej prędkości ok. 110-120 km/h.

W moim przypadku montaż namiotu na bagażniku okazał się błędem, ponieważ powierzchnia namiotu jest większa niż powierzchnia bagażnika. Poza użyciem poprzecznych belek bagażnika do zamocowania namiotu, nie ma absolutnie sensu korzystania z takiego rozwiązania. O wiele lepiej jest użyć po prostu poprzecznych belek, np. thule i do nich przykręcić łapy mocujące. Całość będzie niżej, a przy okazji będzie mniej dodatkowych kilogramów na dachu.

Warto podkreślić, że do wieka namiotu można dołożyć dedykowane relingi, co pozwala przewozić dodatkowe akcesoria, rowery czy kajak.

Na biwaku

Obudowa zewnętrzna namiotu ma 4 zaczepy, po otwarciu których jedna osoba w kilkadziesiąt sekund może rozłożyć namiot i przygotować go do spania. Całość jest solidnie wykonana, w środku jest gotowy materac do spania, 2 okna boczna, otwór wejściowy i otwór wentylacyjny. Świetnym patentem są dwie kieszenie przeznaczone na obuwie, którego nie trzeba wrzucać do środka. Wystarczy usiąść na krawędzi namiotu, zdjąć i włożyć do sakw. To bardzo wygodna opcja. W środku są też dodatkowe kieszenie na różne szpargały oraz oświetlenie ledowe, do którego wystarczy podłączyć power banka i korzystać zamiast przenośnej latarki lub czołówki.

Materac, o wymiarach 120 x 200 cm, jest wygodny i pozwala dobrze wyspać się. Można go też łatwo wyjąć z namiotu, aby przewietrzyć po nocy lub wyczyścić. Zamki działają lekko i w miarę cicho. We wszystkich otworach znajdują się także moskitiery. Materiał, z którego wykonano boczne ścianki, zapewnia dobrą ochronę przed światłem, choć ja wolałbym, żeby w środku było jeszcze ciemniej.

Drabinka jest składana i można ją łatwo dopasować na wysokość. Zapewnia stabilne wejście. Jedynym minusem jest konieczność przewożenia jej w bagażniku samochodu.

Moje wrażenia

Korzystam z namiotu dachowego od ponad 15 lat. Jest to już wysłużony Hannibal HRT 12, rozkładany w klasycznym stylu „safari”. I właściwie względem tego rozwiązania zwracałem uwagę przy korzystaniu z Desert Cruisera. Rozkładanie i składanie to najważniejszy argument za Wild Landem. Szybkość, prostota, brak dodatkowych elementów niezbędnych do przygotowania noclegu bardzo mi się podobały. Tak samo miejsce w środku - na tyle dużo, że 2 dorosłe osoby spokojnie mogą wypocząć, bez klaustrofobicznych doznań. Znakomita jest wentylacja, co daje dużo komfortu podczas spania. Jeśli miałbym się do czegoś doczepić to wspominania powyżej drabinka, która musi być przewożona oddzielnie. Ale to już taki urok tej konstrukcji. Coś za coś. Na upartego można ją przewozić na namiocie, ale wtedy najpierw trzeba by się wspinać na progu, żeby po nią sięgnąć.

Całość oceniam bardzo dobrze, jest to na pewno lepsze rozwiązanie niż mój stary Hannibal. Czy to czas na zmianę?

Ile to kosztuje?

Camp 4 Wheels proponuje wiele namiotów o różnych wymiarach oraz formach składania. Prezentowany produkt to koszt 9860 zł. Po wiecej informacji zapraszamy na stronę producenta.

Tekst i zdjęcia: Michał Emsi Horodeński