Wybór opon typu A/T jest najtrudniejszym wyborem, przed jakim stają właściciele samochodów terenowych. Od tego rodzaju ogumienia wymaga się bardzo dużo. Ma dobrze wyglądać, sprawdzać się w codziennej jeździe po drogach utwardzonych, ale także na szlakach dalekich wypraw i w trudnym terenie, którym te szlaki czasami prowadzą. Tire Reviews sprawdziło cztery popularne modele A/T typu całorocznego i jedną nieco mniej znaną. Choć nie sprawdzili wszystkiego. Być może ułatwi wam to wybór.

Porównano pięć modeli opon A/T w najnowszej odmianie, prócz BFGoodrich All Terrain KO3, bo ten model dopiero wchodzi na rynek i jeszcze nie każdy rozmiar jest dostępny. Zatem konkurencja zmierzyła się z ubiegłorocznym zwycięzcą KO2. Są to opony Falken Wildpeak AT4W, Kumho Roadventure AT52, Toyo Open Country A/T oraz mało znane u nas i rzadko dostępne Nitto Recon Grappler AT. Tylko te ostatnie nie są oponami całorocznymi (jedynie M+S).

Testy odbyły się na drodze szutrowej toru rallycrossowego, na śniegu, a także na suchym i mokrym asfalcie i śniegu. W każdym przypadku chodziło o właściwości jezdne i bezpieczeństwo. Nie sprawdzano opon w trudnym terenie.

Testy drogowe

Opony A/T to dość kompromisowy wybór, jeśli chodzi o jazdę po drodze i bezdrożach i warto sprawdzić, jak spiszą się w codziennym użytkowaniu. W tym “towarzystwie” najlepsze właściwości jezdne oferowały opony Kumho, które zdaniem testujących kompletnie nie zachowywały się jak opony terenowe. Uzyskały najlepszy czas na odcinku testowym. Były bardzo sterowne, ciche i oferowały dobry poziom komfortu.

Drugie pod względem szybkości przejazdu były opony Toyo, które cechował też niski poziom hałasu. Na trzecim miejscu znalazły się Falkeny, a zdecydowanie gorzej sprawdziły się Nitto. Te były też głośniejsze od rywali. Najgorzej z odcinkiem testowym poradziły sobie BF Goodrich, ale uzyskały wysoką ocenę subiektywną za niski poziom hałasu i wysoki komfort.

Zwycięzcą ogólnym na suchej nawierzchni zostały jednak opony Falken, które zdeklasowały konkurentów bardzo krótką drogą hamowania 41,17 m z prędkości 60 mil na godzinę. Dla porównania, drugie najlepsze Kumho zatrzymały pojazd po 42,75 m, a najgorsze w tej konkurencji BF Goodrich uzyskały wynik 44,41 m.

Na mokrej nawierzchni najsprawniejsze na zakrętach i najskuteczniejsze w hamowaniu okazały się opony Kumho. W sterowności drugie miejsce zajęły Falkeny, a Toyo i BF Goodrich trochę odstawały. Nitto poradziły sobie najgorzej.

Opony Kumho potrzebowały 65,95 m aby zatrzymać auto na mokrej nawierzchni z prędkości 60 mph. Drugie BF Goodrich zrobiły to po 68,28 m, dalej były Falken (69,4 m) i Nitto (71,72), a na końcu Toyo, które zatrzymały pojazd po 73,47 m.

Dla odmiany opony Nitto, które nie radzą sobie tak dobrze w łukach i podczas hamowania, bardzo dobrze przeciwdziałają zjawisku aquaplaningu. Uzyskały prędkość 115,2 km/h na drodze pokrytej warstwą drogi. Drugie pod tym względem były BF Goodrich z wynikiem 111,2 m. Dalej Falken (108,9 m) i Toyo (104,6 m), a na końcu ze słabym wynikiem 100,2 m zakończyły próbę opony Kumho.

Śnieg

W trudnych warunkach testowych sprawdzono drogę hamowania i sterowność na śniegu i w obu przypadkach najlepiej poradziły sobie opony BF Goodrich i Toyo. Amerykańskie opony były najlepsze w hamowaniu i drugie w sterowności, a japońskie odwrotnie. Przy czym BF Goodrich zatrzymał pojazd o 2 metry wcześniej niż Toyo z prędkości 40 do 5 km/h, kiedy na odcinku testowym amerykańskiemu ogumieniu zabrakło do japońskiego tylko 0,3 s.

Hamowanie to kluczowy parametr dla opon terenowych na śniegu, bowiem to głównie od niego zależy bezpieczeństwo. Do opon Toyo podobne są Kumho, ale Falkeny uzyskały wynik o 6 m gorszy od BF Goodrich i o 4 m od Kumho. Opony Kumho i Falken wyraźnie odstawały również w jeździe na czas, uzyskując odpowiednio o 7 s i prawie 10 s gorszy rezultat od Toyo. 

Szuter

BF Goodrich i Falkeny były najszybsze na szutrze. BFG uzyskał najszybszy czas dzięki dobrej przyczepności, szczególnie podczas przyspieszania i hamowania, ale jego sztywny karkas utrudniał mu pokonywanie większych nierówności i pofałdowań drogi. Falkeny nie dorównywały BFG pod względem przyczepności przedniej osi, ale były najbardziej sterowne. Dawały najwięcej pewności i były najbardziej stabilne, co czyniło je najlepszymi ogólnie, choć były nieco wolniejsze od BF Goodrich.

Drugą grupę stanowiły pozostałe opony, które uzyskały czasy gorsze o ponad sekundę. Toyo i Nitto uzyskały podobne czasy – najgorsze w zestawieniu. Kumho finiszowało przed nimi, choć miało największe problemy na błotnistej sekcji.

Najlepsze opony A/T?

Zdaniem Tire Reviews nie ma czegoś takiego jak najlepsza opona ogólnie, bo wiele zależy od waszych oczekiwań. Jedni chcą takiego ogumienia używać na co dzień, w naszych warunkach, więc ważne, by zachowywało się dobrze na mokrej i ośnieżonej drodze. Inni korzystają z takich opon tylko na wyjazdach i być może to wytrzymałość czy komfort są najważniejsze.

Niemniej biorąc pod uwagę wszystkie sprawdzone parametry wyłoniono zwycięzcę, którą w tym roku jest Falken Wildpeak AT4W. Opony te okazały się bardzo dobre na drodze, ciche i komfortowe, a także przyjemne w prowadzeniu na torze szutrowym. Jej słabym obszarem jest zachowanie na śniegu.

Drugie miejsce zajęły opony BFGoodrich All Terrain KO2, które dobrze poradziły sobie na śniegu i szutrze, okazały się dość ciche i odporne na wodę. Wadą tych opon był mocny karkas, który utrudnia kontrolę na nierównościach, a także długa droga hamowania na suchej nawierzchni.

Trzecie miejsce należy do Kumho Roadventure AT52, które dobrze zachowują się na mokrej drodze i ogólnie są oponami zrównoważonymi pod każdym względem prócz komfortu, który zdaniem testujących był najniższy. Dwa ostatnie miejsca należą odpowiednio do Toyo Open Country A/T i Nitto Recon Grappler AT. Te ostatnie jako jedynie nie nadają się na śnieg.

Przyczepa Maturi nie jest zwykłą przyczepą kempingową, a porównywanie jej do jakiejkolwiek mieszkalnej nie ma najmniejszego sensu. Maturi to niewielka przyczepa, w której odnajdziesz tylko niezbędne minimum, ale wjedziesz z nią wszędzie tam, gdzie twoja terenówka i gdzie nie da się dotrzeć z innymi przyczepami. Możesz z nią podróżować niemal bez ograniczeń, nie rezygnując z pięknych widoków i odległych od cywilizacji noclegów.

Przyczepę Maturi mogliście już zobaczyć na naszym kanale Youtube, gdzie pokazałem, jak można z nią jeździć. W tym materiale skupimy się na aspekcie praktycznym polskiego produktu.

Osadzona na ramie i 32-calowych kołach niewielka przyczepa Maturi nie jest tradycyjną przyczepą kempingową. Porównywanie jej do tzw. Niewiadówki ma tyle samo sensu, co porównanie Toyoty GR Yaris do Toyoty Hilux GR Sport. Jej nie da się porównać nawet z testowaną niedawno przez Irka Reka przyczepą CarbonTear, która jest znacznie większa, ale też daje więcej możliwości podczas postoju. Maturi została stworzona głównie z myślą o jeździe, a pod kątem spania czy biwakowania bliżej jej do namiotu dachowego i auta wyprawowego.

Tu mamy tylko dwa miejsca do spania, kilka szafek, minikuchnię i to, co zamontujemy na kabinie przyczepy. Są bowiem solidne belki, na której da się zainstalować nawet bardzo duży namiot dachowy. W egzemplarzu, który widzicie, znalazła się markiza i kabina prysznicowa firmy Bushwakka, choć to wyposażenie dodatkowe.

Dla dwóch osób podczas podróży w niezbyt odludne miejsca więcej tak na dobrą sprawę nie trzeba. Zestaw samochodu z namiotem dachowym i takiej przyczepy umożliwia podróżowanie maksymalnie czterem dorosłym osobom lub dwójce dorosłych i dwójce dzieci, a jeśli dzieci się są wyrośnięte, to w przyczepie zmieści się trójka. Nasza czterososobowa rodzina pojechała z nią do Rumunii Toyotą Hilux wyposażoną w namiot Wild Land.

Maturi w praktyce

Kabina wykonana z płyt typu Sandwich zapewnia rewelacyjną izolację, ale jednocześnie okna (dachowe i boczne) dają bardzo dobrą wentylację. Tym samym przyczepa sprawdzi się zarówno podczas upalnych, jak i zimnych nocy. Testując ją w Rumunii przez kilka dni ani razu żadna ze śpiących w Maturi osób nie narzekała na temperaturę czy brak powietrza. A można dodatkowo zamontować ogrzewanie postojowe. Ponadto, ściany przyczepy i gruba podłoga świetnie izolują hałas, a konstrukcja jest na tyle przewiewna, że nawet śpiąc z zamkniętymi oknami, nie jest w niej duszno.

Spanie w przyczepie to czysta przyjemność. Materace są grube i wygodne, a miejsca dużo. Choć na długość może brakować osobom o wzroście powyżej 180 cm, które lubią się porządnie rozciągnąć. W kabinie jest też kilka otwartych i zamkniętych szafek, a także panel sterowania zasilaniem i oświetleniem. Moim zdaniem umieszczony nieco zbyt głęboko, przez co sięganie do niego na postoju stojąc na zewnątrz jest bardzo trudne. Brakuje także włącznika oświetlenia wewnątrz umieszczonego przy drzwiach. Znajduje się na tylnej ścianie.

Prąd otrzymujemy albo z wewnętrznego akumulatora 100 Ah w technologii LifePo4, albo ze źródła zewnętrznego, albo z instalacji samochodu – tylko do lodówki. W czasie jazdy warto korzystać z podłączenia pod auto. Mamy wtedy stale włączoną lodówkę, a akumulator przyczepy się ładuje. Akumulator umieszczony z tyłu przyczepy jest ładowany panelem słonecznym umieszczonym z przodu przyczepy, więc warto parkować przodem do słońca. W czasie wyjazdu ani przez chwilę nie brakło nam prądu bez korzystania z zewnętrznego zasilania. W przyczepie i na zewnątrz znajdziemy wiele gniazd 12V (typu gniazdo zapalniczki) i kilka 230V (tylko wewnątrz), bo instalację wyposażono także w przetwornicę. Zdarzało się jednak, że podczas testu “wywalało korki” przy próbie włączenia urządzenia na 12V, więc instalacja wymaga dopracowania, choć gniazdo z przodu przyczepy działało bezawaryjnie.

Z tyłu przyczepy znajduje się podnoszona klapa, a pod nią kilka półek i nieduży schowek na drobiazgi. Można go wykorzystać podczas postojów do ustawiania naczyń, pudełek, słoików, itp. Tu również jest oświetlenie i gniazda, w tym 230V. Sporą wadą jest nieduża wysokość unoszenia klapy i „ostry” zamek, o który kilkukrotnie uderzałem głową przy wzroście 180 cm.

Z prawej strony mamy skrzynię, z której po otwarciu wyłania się szeroki blat kuchenny z pojemnym schowkiem, kilkoma niedużymi półkami oraz niewielkie, ale idealnie wymierzone miejsce na standardową kuchenkę turystyczną. Blat zawieszony na solidnych, stalowych zawiasach jest bardzo stabilny, można się o niego nawet opierać całym ciałem. Tylko jest bardzo szeroki, przez co przyczepa musi być dobrze wypoziomowana, aby blat był w poziomie. Wszystko wykonano starannie i nic prócz zamków nie stawia zbyt dużego oporu.

Dodatkowymi powierzchnią do wykorzystania może być duże nadkole. Ono również jest solidne, można na nim stanąć. Ważne tylko, by było czyste, jeśli mamy tam cokolwiek stwiać. Niestety zwykle nie jest, podobnie jak próg ograniczający dostęp do kabiny, przez który można się łatwo ubrudzić lub wnieść brud do wnętrza.

Drzwi do kabiny znajdują się tylko po prawej stronie i tu toczy się życie kempingowe. Dlatego z tej strony zamontowano markizę firmy Bushwakka, która jest najlepszą, z jaką miałem do czynienia. Rozkładanie i składanie jest niezwykle proste, ale i bardzo szybkie. Bez żadnych podpór markiza o dużej powierzchni pozostaje stabilna, bo rozpościera się na stalowych wspornikach poziomych. Można oczywiście domontować podpory, a także ściany, więc odizolować przestrzeń przy przyczepie od świata zewnętrznego. Dodatkowo ma własne oświetlenie, którego kolor można zmieniać w zależności od potrzeb. Wystarczy wpiąć przewód w 12-woltowe gniazdo. Znajduje się ono na zewnątrz, by nie trzeba było sięgać do kabiny.

Po lewej strony przyczepy mamy identycznie wyglądającą skrzynię jak po prawej, ale w niej znajduje się kilka półek i opcjonalnie prysznic (nie dla przyczepy z dmc do 750 kg). Kabina prysznicowa, podobnie jak markiza, rozkłada się i składa w bardzo prosty i szybki sposób. Nie trzeba żadnych umiejętności i doświadczenia. Muszę przyznać, że Bushwakka zrobiła te produkty wzorowo.

Kolejna skrzynia jest zamontowana z przodu, przed kabiną przyczepy. Jest największa, bo w połowie swojej pojemności mieści 37-litrową lodówkę i bardzo pojemny schowek po drugiej stronie. Szuflada, na której umieszczono lodówkę jest bardzo sztywna, więc nie trzeba się przejmować tym, że zostawimy ją wysuniętą na dłużej. Niestety drzwi do kabiny przy wysuniętej szufladzie uderzają o lodówkę. Na skrzyni znajduje się duża przestrzeń do wykorzystania. Można na niej zamocować kanistry z wodą, trapy, szpej offroadowy, skrzynie transportowe czy cokolwiek, co przyjedzie wam do głowy.

Przyczepa jest znakomicie oświetlona po obu stronach. Widać, że projektowi poświęcono wiele uwagi, a jakości wykonania mógłby pozazdrościć niejeden duży producent. Wielu mogłoby również pozazdrościć konstrukcji podwozia, bo to uważam za największą zaletę Maturi.

Przyczepa prowadzi się wprost sensacyjnie dobrze, zarówno na asfalcie jak i w terenie. Podwozie jest tak zaprojektowane, że pod podłogą nic nie wisi, nie odstaje, niczego nie da się urwać. Wahacze mają kształt umożliwiający ślizganie się po podłożu, a prześwit pod nimi to 28 cm. Pomiędzy nimi prawie dwukrotnie większy, a i pod dyszlem jest 36 cm przestrzeni. Co oznacza, że typowo wyprawowym Land Cruiserem lub Hiluxem można wjeżdżać w teren bez obaw o przyczepę. Nie ona, lecz trakcja waszego pojazdu będzie jedynym ograniczeniem, bo jednak jest to duży, dodatkowy ciężar bez własnego napędu.

W tym artykule skupiamy się wyłącznie na suchych informacjach, które mogą być dla użytkowników testowanego przez nas zestawu przydatne do wstępnego ustawienia zawieszenia. Obszerny materiał z wrażeniami z jazdy publikujemy w formie wideo, które znajdziesz w tym tekście.

Nasza Toyota Hilux wyposażona w zestaw ARB AirBag Kit z resorami parabolicznymi jest już po pierwszych testach z obciążeniem. Dzięki nim mogliśmy skonfigurować sobie gotowe presety w aplikacji ARB. Jeśli też jesteście posiadaczami Toyoty Hilux i wiecie, ile waży wasze auto, to nasze ustawienia powinny w sam raz pasować do waszych.

Nasze auto waży z pełnym zbiornikiem paliwa 2400 kg, a jego dopuszczalna masa całkowita to 3210 kg. Przy maksymalnym dopuszczalnym obciążeniu, z którego 700 kg powędrowało na pakę, użyliśmy prawie maksymalnego dopuszczalnego ciśnienia rzędu 3,0 bara. Natomiast przy obciążeniu +300 kg wystarczyło 0,1 bara. Poniżej tabelka z gotowymi ustawieniami pod obciążenie.

Obszerny materiał wideo wraz z wrażeniami z jazdy znajduje się poniżej i na naszym kanale. 

 https://youtube.com/watch?v=45rgoRpoWl0

Naszego Hiluxa, na Toyota Off-Road Festival i na kanale Youtube Land Cruiser Adventure Club, mogliście już obejrzeć właściwie w pełnej okazałości. Praktycznie wszystkie elementy będące składowymi tego projektu zostały już zamontowane. Przyszedł czas na opisanie poszczególnych modyfikacji. Zaczniemy od wyboru zawieszenia.

Przypomnijmy, jakie były założenia. Toyota Hilux GR Sport miała się stać pick-upem, którym da się wygodnie podróżować na co dzień, wjechać w teren (i z niego wyjechać) oraz wykorzystywać jako pojazd użytkowy, wszak takim samochodem jest właśnie Hilux. Aby zbudować taki samochód, który będzie swoistym 3 w 1, niezbędne jest odpowiednio dobrane zawieszenie.

Wspólnie z firmą Steeler zdecydowaliśmy się ponownie na zestaw Old Man Emu, ale jako pierwsi w Polsce, Europie i prawdopodobnie jedni z pierwszych na świecie, mamy możliwość testowania produktu, który dopiero niedawno pojawił się na rynku. Chodzi o zestaw resorów parabolicznych z poduszkami powietrznymi ARB Airbag Kit. Dlaczego wybraliśmy właśnie ten?

Resor to główny problem

Zastosowanie resorów w samochodach terenowych mniej więcej od lat 90. jest coraz mniejsze. Swoje miejsce znajdują jednak wciąż w pojazdach użytkowych, jak pick-upy czy Land Cruiser 70. Głównym powodem jest zdolność i skuteczność przenoszenia dużych obciążeń, zwłaszcza statycznych. Możliwe jest załadowanie auta i pojechanie nim. Niestety z tego samego powodu cierpi na tym komfort jazdy.

Im sztywniejszy resor, tym większe obciążenie może przenieść, ale równocześnie mniej sprężysta jego praca, zwłaszcza bez obciążenia, co czyni zeń konstrukcję mało komfortową. Dlatego producent szuka kompromisów, jednocześnie doskonale zdając sobie sprawę z faktu, że mało kto będzie wykorzystywał maksymalną ładowność, a zwłaszcza w długim okresie.

Przykładowo Toyota Hilux ma ponad tonę ładowności, ale już przy obciążeniu rzędu 600-700 kg wyraźnie odczuwa się różnice w ustawieniu pojazdu czy jego prowadzeniu. Resory uginają się w drugą stronę, są dość blisko odbojów, przód staje “dęba”, a czucie na kierownicy wyraźnie się zmniejsza. Oczywiście byłoby możliwe załadowanie na pakę tony ładunku, ale radykalnie pogorszyłoby to właściwości jezdne samochodu.

Resory seryjnego Hiluxa – jak każdego innego pick-upa – zostały zaprojektowane jako kompromis pomiędzy właściwościami jezdnymi na szosie (w tym komfort), właściwościami terenowymi i możliwościami transportowymi. Kompromis oznacza jedno – żadne z tych zadań nie jest realizowane w dobry sposób. Najwyżej przeciętnie. Choć trzeba przyznać, że już seryjny Hilux GR Sport ma tak zestrojone zawieszenie, że bardzo dobrze radzi sobie w terenie, całkiem nieźle na długich trasach, choć czuć, że nie jest to Land Cruiser.

Wynika to z prostego faktu, że pióra klasycznego resoru trą o siebie, przenoszą obciążenie stopniowo – od najdłuższego do najkrótszego - co sprawia, że zawieszenie nie ma sprężystości typowej dla zawieszenia ze sprężynami, gdzie zwoje o siebie nie trą.

Co ciekawe, w czasie testu Hiluxa na długim dystansie okazało się, że to właśnie jazda z dużym obciążeniem stanowi najsłabszy punkt samochodu w tej specyfikacji. Prawdopodobnie z racji tego, że najbogatsza wersja GR Sport nie jest kierowana osób, które mają zamiar mocno obciążać auto. Postanowiliśmy więc uderzyć przede wszystkim w ten punkt.

Resor paraboliczny i poduszka – co dają?

Resory paraboliczne zostały stworzone jako alternatywne rozwiązanie dla klasycznych resorów, a ich głównym celem jest poprawa komfortu. Kształt poszczególnych piór - grubsze w środkowej części i cieńsze na zewnątrz - sprawia, że nie tylko są bardziej sprężyste przy niedużym ruchu zawieszenia, ale też nie trą o siebie, co daje poczucie lepszego “wybierania nierówności”. Ostatecznie zachowują się podobnie do sprężyn śrubowych, choć zaletą jest to, że zmiana samych resorów jest operacją dość prostą i tanią, w przeciwieństwie do przeróbki zawieszenia z resorami na sprężynowe.

Jednak zmiana resorów na paraboliczne niesie za sobą pewne konsekwencje. Po pierwsze, wyższa sprężystość resorów wymaga skuteczniejszego tłumienia, a co za tym idzie, pojawia się konieczność zmiany amortyzatorów. Old Man Emu zaleca, by montować w samochodach z resorami parabolicznymi nawet amortyzatory z regulowanym dobiciem i odbiciem, choć seria Nitrocharger+ w zupełności wystarczy do codziennej jazdy i okazjonalnego przewożenia cięższych ładunków.

Drugą konsekwencją jest niższa nośność resorów parabolicznych, co paradoksalnie mogłoby pogorszyć parametr, który chcieliśmy w naszym samochodzie podnieść. Dlatego z jednej strony producent wymaga stosowania poduszek powierzchnych zawieszenia, a z drugiej, wybraliśmy model resorów do stałego obciążenia +300 kg. Czyli o zwiększonej nośności. O stałym obciążeniu i modyfikacjach zawieszenia pod tym kątem przeczytacie więcej w artykule poniżej:

https://www.landcruiser.pl/czytelnia/testy-i-porady/porady/1399-podstawowy-tuning-zawieszenia-samochodu-terenowego-co-za-duzo-to-niezdrowo

Poduszki zawieszenia od ARB można pompować na dwa sposoby – przez podłączenie przewodu do zaworów lub przez system ARB oparty na kompresorze montowanym wewnątrz pojazdu. Zdecydowaliśmy się na tę wygodniejszą opcję, co jednocześnie pozwoliło na zastosowanie przewodu, którym możemy pompować również opony w pojeździe. Kompresor jest sterowany aplikacją.

Poduszki powietrzne dają możliwość dodatkowego obciążenia pojazdu o 600 kg. Dzięki temu i resorom parabolicznym +300 kg, teoretycznie nasze auto może więc wozić do 900 kg na pace bez negatywnych konsekwencji, takich jak utrata liftu zawieszenia czy pogorszenie właściwości jezdnych w związku z nierównym ustawieniem pojazdu.

Więcej na temat testowanego przez nas zawieszenia znajdziecie w materiale wideo na naszym kanale Youtube, czyli w filmie poniżej:

https://www.youtube.com/watch?v=-3ivRkq4Un4&t

Zatłoczona droga wyjazdowa z Warszawy. Obok mojego Hiluxa przesuwa się duży, osobowy bus. Jego drzwi otwierają się, a pasażerowie wykrzykują pytania co to za fajna przyczepa, ile kosztuje, jak to jeździ… Ta konstrukcja budzi zainteresowanie, od przechodniów po listonosza, który przeszedł z listem poleconym do mojego domu.

 Przyczepa jaką widzicie to najbardziej efektowna, offroadowa wersja domku na kółkach jaki produkuje lubelska firma CARBONTEAR. Jej konstrukcja to rama z ocynkowanej stali plus kapsuła wykonana z jesionu, ze ścianami składającymi się z warstw ocieplenia i sklejki. Żeby to, co widzimy, radziło sobie w terenie, układ jezdny posadowiono na niezależnym zawieszeniu opartym o sprężynę i dwa amortyzatory na koło. Całość jest bardzo szeroka, osiąga aż 220 cm oraz długa na 487 cm.

Na drodze

Trzeba przyznać, że na asfalcie, dzięki znacznej szerokości, przyczepa prowadzi się bardzo stabilnie. Poza tym wysunięcie kół przy węższym korpusie skutkuje tym, że jej bryła nie przysłania lusterek. Zawieszenie wybiera znakomicie, przyczepa nie podskakuje, nie ma tendencji do braku stabilności. Przyczynia się do tego przesunięcie 10% masy do przodu, na hak. Ma to też taki skutek, iż auta o mniejszej ładowności efektownie przysiadają pod jej ciężarem. Akurat Hilux ze swoim zawieszeniem nawet jej nie poczuje, ale już podczas jazdy tak. W wersji takiej jak na testach, z bagażnikiem, na którym mamy namiot, stawia duży opór, generując wyższe spalanie, nawet o 2-3 litry na 100 km. Oczywiście przyczynia się do tego jej masa (850 kg plus woda, zaopatrzenie, namiot, razem grubo ponad tonę) oraz wielkie koła (opony 315/70/17, 35”). Przy poruszaniu się wąskimi asfaltami czuć za zajmuje całą dostępna przestrzeń.

W terenie

Atutem tej konstrukcji na bezdrożach jest jej stabilność. Pomimo że wyposażono ją w tradycyjny zaczep kulowy, bez przegubu umożliwiającego skręcenie, znaczne przechylenie przyczepy w stosunku do auta przyjmuje nieźle. I co ciekawe, pomimo, że w moim aucie hak jest już jest za wysoko dla tradycyjnych zaczepów (57 cm), to ta konstrukcja znosi to bez problemu. Niestety całość z dodatkami to DMC 1300 kg oraz wielkie, szerokie koła. Skutkuje to tym, że Hilux o wadze 1870 kg, na piaszczystej, kopnej drodze, z zapiętym reduktorem bezradnie kręci wszystkimi kołami, nie dając rady pociągnąć tej kotwicy. Koła można oczywiście zmienić na mniejsze i węższe, tym bardziej, że piasta ma standardowe mocowania dla Toyoty (i nie tylko) 6x139,7, dzięki czemu można zastosować te same felgi i opony, których używacie w aucie (dodatkowy zapas).

Na twardym (lub z cięższym, mocniejszym holownikiem) poruszanie jest bezproblemowe.  Pokonywanie terenowych przeszkód znacznie ułatwia oczywiście niezależne zawieszenie oraz spory prześwit: na środku, pod zbiornikami wody jest około 50 cm, a w najniższym punkcie, pod zawieszeniem - 37 cm. Czyli jeśli auto pokonuje przeszkodę, przyczepa nie zawadzi o nic na pewno.

Na kempingu

Wnętrze przyczepy w tej wersji to obszerne łóżko w wymiarze 200x140 cm. Dodatkowo producent zapewnia nam dwoje drzwi na każdą stronę, schowki z przodu i tyłu, oświetlenie oraz okienko wentylacyjne w dachu z moskitierą. Czyli tylko spanie, ale bardzo wygodne, ze ścianami wyłożonymi drewnem i ładnymi, okrągłymi okienkami. Komfort zapewnia układ wentylacji oraz radio z całkiem niezłym nagłośnieniem.

Druga odsłona tej przyczepy to wyposażenie kuchni dostępne po otworzeniu tylnej klapy. Po jej uniesieniu mamy dostęp do dwupalnikowej kuchni ze zlewem i bieżącą wodą, szuflady na zaopatrzenie oraz schowki. Sama klapa to też efektowny daszek, wyposażony we własne oświetlenie i nagłośnienie. Jest też dostęp do gniazdka 230V.

Podczas postoju przyczepa bardzo stabilnie spoczywa na haku, jednak jeśli trzeba odpiąć ją od auta – jest wyposażona we własne nóżki (pod materacem łóżka mamy schowek, w którym ukryte są podstawki pod nie). Dodatkowe jej wyposażenie jakie testowałem to namiot na bagażniku dachowym. Zabudowany w skorupie, z dostępem do zamków dzięki mocnym, stabilnie zamocowanym błotnikom wyposażonym w stopnie, na których można pewnie stanąć. Namiot jest przydatny jeśli jedziemy większą ekipą (pojemność spania wzrasta dwukrotnie). Jednak takie rozwiązanie ma swoje problemy. Przede wszystkim blokuje okienko wentylacyjne w dachu przyczepy. Drugi problem to przysłonięcie paneli fotowoltaicznych. Kolejny – większe opory podczas jazdy, przez co tracimy atut tej konstrukcji, której kształt ma właśnie te opory zmniejszać.

W kempingowym życiu bardzo pomaga spory pojemnik na wodę (30l) z opcją jej grzania (prysznic) oraz tej samej pojemności zbiornik na wodę szarą. Miłym i przydatnym dodatkiem jest również roleta. Z przodu przyczepy mamy całkiem sporą, zamykaną na kłódkę skrzynkę z blachy, którą wykorzystać możemy na sprzęt kempingowy (krzesełka itp.), jest też gniazdo 12V/230V

Cena

Przyczepa, którą oglądacie, to największa i najbardziej efektowna propozycja producenta. Koszt zakupu w wersji podstawowej to 23700 €, w wyposażeniu jaki widzicie na zdjęciach, powiększony do 26 700 €. Opis innych przyczep oraz ich wyposażenie znajdziecie na stronie producenta (link).

Podsumowanie

Przyczepa Carbontear MK I XR Arctic to bardzo efektowny domek na kółkach, obok którego trudno przejść obojętnie. Jest ładny, niecodzienny, praktyczny. Decydując się na jej zakup, wybrałbym jednak dużo węższe koła, rozmiarem dopasowane do tych w aucie (w moim przypadku 255/80/17, 33”), na tej samej feldze jaką posiada samochód, aby móc korzystać z koła zapasowego samochodu. W testowym egzemplarzu zapasu nie było wcale, ale jest na niego miejsce i wówczas w trasie mamy dwa koła na wymianę w razie problemów.

Ponieważ DMC przyczepy to 1300kg, to do jazdy z nią niezbędne jest prawo jazdy minimum B96. Aby je uzyskać wystarczy tylko zgłosić się na odpowiedni egzamin (tylko część praktyczna). Nie jest wymagane odbycie żadnego kursu ani zdawanie egzaminu teoretycznego jednak… trzeba potrenować na początek jazdę takim zestawem. Trening przyda się nie tylko na cele egzaminu. Poruszanie się takim zestawem w terenie może być poważnym wyzwaniem i nie chodzi o to czy przyczepa wytrzyma, poradzi sobie terenowo (da radę),  ale… utrudnienie w manewrowaniu w przypadku ciasnych skrętów, potrzeby cofania, czasami wiele metrów bo np. górska droga szerokości jednego auta jest zablokowana.

Czy warto mieć taka przyczepę? Jeśli chcecie komfortowo się wyspać bez używania tradycyjnego namiotu, a montażu łóżka we wnętrzu auta nie możecie zrealizować – ta przyczepa to świetne rozwiązanie. A ta, poza tym że wygląda, to również jeździ w terenie. Testowany egzemplarz porusza się po terenowych trasach od dwóch lat. Nie widać po nim, aby konstrukcja ucierpiała w wyniku kontaktu z przyrodą, można więc przyjąć, że i wam jej uzytkowanie sprawi wiele przyjemności, bez obawy, że terenowe przeszkody spowodują jej szybka destrukcję.

Dane techniczne

Wnętrze:

• Wykończenie obiektu – fornir dębowy
• Materac z wybranym pokrowcem
• Składany stolik w podłodze (pod materacem, patrz zdjęcia)
• Meble kuchenne wykonane z forniru dębowego

Zewnętrzny:

• Rama ze stali ocynkowanej
• Konstrukcja ramowa z jesionu, która jest stabilna skrętnie i bardzo mocna
• Niezależne zawieszenie ze sprężynami śrubowymi, amortyzatorami i hamulcami.
• Rozmiar opon 35″ / 315, 70R, 17
• Felgi aluminiowe 16″ / 17″
• Nogi podporowe x 4
• Wykończenie zewnętrzne w żądanym pełnym foliowaniu
• Detale i krawędzie ze szczotkowanego aluminium
• Wyłaz dachowy 40cm/40cm

Sprzęt:

• Światło LED x 6
• Instalacja elektryczna 12V/230V
• Zewnętrzne przyłącze 230V
• Panel słoneczny o mocy 110 W
• Akumulator Gelè 120Ah
• System stereo z 4 wysokiej klasy głośnikami wewnątrz wagonu i 2 w tylnej klapie przy kuchni
• Połączony podgrzewacz wody 12 V / 230 V
• Gniazda ładowania 12 V x 2
• Porty USB x 2
• Kuchnia Dometic z 2 palnikami i zlewem z baterią
• Bagażnik dachowy 150 kg
• Zbiornik na świeżą wodę 60L
• Zbiornik na wodę szarą 30L
• Koło zapasowe (dotyczy tylko GR)
• Skrzynka przednia na dyszlu z gniazdem 12V/230V

Tekst i zdjęcia: Ireneusz Rek, Bluephoto.pl

Program KINTO ONE został wprowadzony w Polsce 3 lata temu i bardzo dobrze się przyjął. W maju liczba aut w zarządzaniu i finansowaniu KINTO ONE przekroczyła 35 tys. Dominują oczywiście Toyoty, a hybrydy i pozostałe zelektryfikowane napędy stanowią 75%. Z programu korzystają też chętnie klienci aut użytkowych Toyota Professional. Czemu by nie skorzystać, skoro nowego Hiluxa można mieć w Leasingu KINTO ONE już od 2071 zł netto miesięcznie.

KINTO ONE to program finansowania i zarządzania samochodem, z którego mogą skorzystać osoby prywatne i firmy. W Polsce funkcjonuje od trzech lat. W KINTO ONE auto można sfinansować w leasingu operacyjnym w niskich ratach lub w wynajmie długoterminowym, w którym spłacamy tylko utratę wartości w trakcie trwania umowy. W przypadku Toyot, które dobrze trzymają wartość, raty i warunki wynajmu są bardzo atrakcyjne. 

Toyota wprowadziła program KINTO ONE na polski rynek 3 lata temu i od tej pory jego popularność cały czas rośnie. W maju liczba aut w zarządzaniu KINTO ONE przekroczyła 35 tys. i wynosi dokładnie 35 894 egzemplarze, z których 74,5% ma napęd zelektryfikowany. Najpopularniejsze są oczywiście hybrydy, przede wszystkim Corolla, Toyota C-HR i Yaris, ale dużym powodzeniem wśród klientów cieszą się też samochody z linii Toyota Professional, czyli PROACE, PROACE CITY i oczywiście Hilux.

Hilux w programie Leasing KINTO ONE jest dostępny od 2071 zł netto miesięcznie za wersję SR. Aktualna oferta obejmuje auta z rocznika 2023 w 6 wersjach wyposażenia i wszystkich konfiguracjach napędu. Topowy Hilux GR SPORT, który w ofercie wyprzedaży kosztuje od 210 184 zł netto, w Leasingu KINTO ONE jest dostępny w ratach od 3 117 zł netto miesięcznie.

Program KINTO ONE ma też sporo do zaoferowania klientom szukającym sprawdzonych aut używanych, co potwierdza rosnąca liczba kontraktów na takie samochody. Aktualnie finansowaniem KINTO ONE zostało objętych już ponad 3000 pojazdów używanych. Warto o tym pamiętać, jeśli w programie Toyota Pewne Auto wpadnie nam w oko jakiś dobrze utrzymany Land Cruiser, solidny Hilux czy zgrabny SUV.

Mamy już wymarzone auto terenowe, przygotowujemy je na wyprawę czyli zakładamy większe koła, osłony, snorkel i co tam jeszcze uznamy za niezbędne. Jednak planując wypady w grupie, warto nie zapominać o jednym – w trasie niezbędna jest łączność.

Czy w dobie telefonów komórkowych radio to nie przeżytek? Przecież zawsze można do siebie zadzwonić i ustalić co trzeba. Nie, i jeszcze bardzo długo nie. Łączność radiowa pomiędzy uczestnikami, i nie ważne czy są to tylko dwa auta, czy dwanaście, pozwala na szybką komunikacje, uwagi o drodze, mijanych ciekawostkach, informacje organizacyjne które w przypadku większych grup trafiają od razu do wszystkich, wszystkich którzy maja łączność. Radio integruje, bez niego jedziemy niemi i głusi oddzieleni od innych przestrzenia i blachą samochodów. W grupie a jednak sami. 

JAKIE RADIO

Radio nie jedno ma imię. Wybierając sposób komunikacji warto zapoznać się z dostępnymi opcjami i ich mocnymi i słabymi stronami. Przede wszystkim zadajmy sobie pytanie czy dołączamy do zorganizowanej wyprawy nieznanych nam ludzi czy lubimy jednak podróżować w zwartej, zawsze tej samej, zamkniętej paczce. W pierwszym przypadku – musimy mieć system popularny, zwykle wybierany przez uczestników takich wypraw. W drugim – kupujmy cokolwiek byleby wszyscy mieli podobne urządzenia.

JAKI MAMY WYBÓR?

Podróżując w terenie najlepiej opierać się o systemy nie wymagające dodatkowych zezwoleń czy licencji. Na naszym rynku tak naprawdę mamy tylko dwie możliwości CB (Citizens Band radio - radio pasma obywatelskiego) oraz PMR (Private Mobile Radio). Różnią się one zasadniczo częstotliwością nadawania, ilością kanałów oraz mocą i zasięgiem.

CB – czy nadal warto je mieć?

Kiedyś ten bardzo popularny system używany był na drogach jako legalny antyradar. Obecnie w dobie Yanosika oraz niewybrednego języka używanego w ruchu publicznym przez użytkowników coraz mniej popularne. Jednak… właśnie CB jest najbardziej popularnym wyborem na wyprawach. Dzieje się tak ze względu na fakt, że radia te są tanie, maja całkiem rozsądny zasięg, ugruntowały się w świecie off-roadu i turystyki i bardzo wielu je ma. Wiec jeśli chcecie dołączyć na wyprawę i mieć łączność – to jest wybór dla was.

Użytkownikiem CB radia może być każdy, bez konieczności posiadania pozwolenia radiowego. Podczas komunikacji wykorzystujemy pasmo 27 MHz (11 metrów). W otwartym i płaskim terenie stacje bazowe mają zasięg kilkudziesięciu kilometrów, w samochodzie do kilkunastu kilometrów, radiostacje ręczne od kilkuset metrów do kilku kilometrów (zależnie od anteny).

Pomimo, że istnieje możliwość zakupu takiego radia w wersji ręcznej to jednak ze względu na większy zasięg i wygodę użytkowania najczęściej takie radia montowane są na stałe. Wiąże się to z koniecznością umieszczenia gdzieś na pojeździe anteny, która dobrze żeby była krótka (ze względu na przeszkody terenowe, gałęzie) ale przez to będzie miała słaby zasięg. Po prostu CB wymaga jak najdłuższych anten. W sprzedaży dostępne są anteny: 1/4, 1/2, 5/8 oraz 7/8 fali, przy czym to właśnie przedostania z nich oferuje najlepszy zasięg, gdyż rozchodzi się najbliżej powierzchni ziemi. Pamiętajmy jednak że… fala w CB ma 11 m! Nawet dzięki odpowiedniej budowie (cewka) anteny te są długie. Mamy wprawdzie dostępne na rynku anteny HELIKALNE – które mogą być krótsze i nadal oferować dobre parametry jednak są one bardzo podatne na uszkodzenia mechaniczne.

ZALETY I WADY CB

• Dopuszczalna duża moc nadawania 4W
• Duży zasięg przy optymalnie zamontowanej antenie
• Popularność wśród podróżujących na wyprawach
• Możliwość montażu na stałe wiec dostępne zawsze od reki, z łatwym dostępem do mikrofonu
• Możliwość wyboru sprzętu ręcznego z mniejszym zasięgiem ale wystarczającego do komunikacji w grupie oraz pomiędzy pilotem i kierowcą w razie np. konieczności pomocy podczas trudnego przejazdu.
• Konieczność konserwacji anteny i dbałość o jakość połączeń
• Konieczność strojenia anteny pod względem optymalizacji zestawu

PMR

Dużo prostszym i łatwiejszym w użytkowaniu systemem jest Private Mobile Radio. Można je po prostu kupić w większości popularnych sklepów z elektroniką i… są tanie. Za dwie sztuki zapłacimy, jeśli przy zakupie liczy się cena – mniej niż 100 zł. Po włączeniu od razu nadają się do używania, nic nie trzeba montować. Same zalety! Czy na pewno? Jeśli jedziecie w zgranej grupie i umówicie się że kupujecie właśnie takie radyjka to tak. Jednak na wyprawach spotyka się je rzadko, również ze względu na zasięg. Po prostu jeśli tracisz innych użytkowników z oczu to też ich nie słyszysz.

ZALETY I WADY PMR

• Dopuszczalna moc nadawania bez zezwolenia tylko 0,5W
• Minimalny zasięg
• Brak konieczności montażu
• Nie do końca poręczne w samochodzie
• Stała, nie demontowana antena

PMR o większej mocy

Na rynku dostępne są również radia działające w częstotliwości 446MHz ale o dużo większej mocy i z możliwością zmiany anteny na dłuższą, o większym zasięgu. Trzeba sobie jednak zdawać sprawę, że do legalnego użytkowania takiego radia niezbędna jest licencja krótkofalarska, którą uzyskać można zdając odpowiedni egzamin w Urzędzie Komunikacji Elektronicznej (https://otpzk05.pl/Egzamin-krotkofalowca-jak-wyglada-jak-sie-przygotowac)

PODSUMOWANIE

Nie ważne co wybierzecie, jeśli będzie to system odpowiadający Waszym potrzebom, podczas wyprawy zyskacie to co najważniejsze – łączność, czyli bieżące informacje z trasy, kontakt w razie potrzeby zatrzymania podróży, sposób na zabicie nudy w monotonni mijanych kilometrów.

https://www.youtube.com/watch?v=795-K3nSles

Krótka i spokojna przejażdżka czy wymagająca i wielogodzinna wyprawa? Niezależnie od okoliczności trzeba pamiętać, że w każdej sytuacji najważniejsze jest bezpieczeństwo. Toyota Hilux choć słynie ze swojej siły i niezawodności poza utwardzonymi szlakami, jest także wzorem do naśladowania pod kątem bezpieczeństwa. Legendarny pick-up jest dostępny z szeroką gamą systemów wsparcia kierowcy. Czym są i jak działają systemy Toyota T-MATE?

Każda Toyota jest inna, ale wszystkie łączy niezawodność i bezpieczeństwo. Każdy model japońskiej marki, niezależnie segmentu i wersji nadwozia, może zostać wyposażony w szereg systemów wspomagających jazdę kierowcy i komfort pasażerów. Dotyczy to nie tylko osobowych modeli Toyoty, ale także aut użytkowych z rodziny Toyota Professional.

Jednym z nich od ponad 55 lat jest Toyota Hilux, która słynie na całym świecie ze swojej niezłomności i wyjątkowej siły. Legendarny pick-up od 1968 roku jest wzorem do naśladowania i absolutnym bestsellerem, którego na całym świecie sprzedało się już ponad 20 milionów egzemplarzy. Z jakimi systemami występuje Toyota Hilux i za co są odpowiedzialne?

Poczuj się bezpiecznie. Czym są systemy Toyota T-MATE?

Ktoś mądry kiedyś powiedział, że wszystkich scenariuszy nie można przewidzieć, ale do wszystkich można się przygotować. Pod tą filozofią podpisuje się Toyota, która dążąc do zminimalizowania skutków zdarzeń drogowych oraz liczby ofiar śmiertelnych w wypadkach, każdy swój model wyposażyła w inteligentne systemy bezpieczeństwa T-MATE. Które z nich znajdziemy na pokładzie Toyoty Hilux?

Systemy bezpieczeństwa z rodziny Toyota T-MATE, które są filarami bezpieczeństwa w Toyocie Hilux to m.in. układ wczesnego reagowania w razie ryzyka zderzenia (PCS) z systemem wykrywania pieszych, układ ostrzegania o niezamierzonej zmianie pasa ruchu z funkcją powrotu na zadany tor jazdy (LDA + SC), układ wykrywania zmęczenia kierowcy (SWS), układ rozpoznawania znaków drogowych (RSA) oraz inteligentny tempomat adaptacyjny (iACC) i system automatycznego powiadamiania ratunkowego (eCall). Za co konkretnie są odpowiedzialne i w jaki sposób działają?

Układ wczesnego reagowania (PCS) wykrywa ryzyko zderzenia z innymi pojazdami, pieszymi i rowerzystami i ostrzega kierowcę sygnałem dźwiękowym i wizualnym. Jeżeli kierowca nie zareaguje na czas, samochód zacznie automatycznie hamować, aby nie dopuścić do kolizji lub zminimalizować jej skutki.

Układ ostrzegania o niezamierzonej zmianie pasa ruchu (LDA + SC) powiadamia kierowcę sygnałem dźwiękowym i komunikatem na wyświetlaczu wielofunkcyjnym, w momencie, gdy pojazd zaczyna opuszczać pas ruchu bez wcześniejszego użycia kierunkowskazu. W awaryjnej sytuacji samochód powróci na pierwotny tor jazdy poprzez przyhamowanie kół po wewnętrznej stronie.

Inteligentny tempomat adaptacyjny z kolei utrzymuje stały zadany dystans od poprzedzającego auta, a w sytuacji, gdy odległość zaczyna się zmniejszać, tempomat automatycznie zaczyna hamować i uruchamia światła stop. W samochodach wyposażonych w układ rozpoznawania znaków drogowych (RSA) system dodatkowo odczytuje ograniczenia prędkości i sugeruje dostosowanie stylu jazdy do obowiązujących limitów.

System powiadamiania ratunkowego eCall zostaje aktywowany, gdy dochodzi do poważnego zdarzenia, by zaoszczędzić cenne sekundy, automatycznie łącząc się z numerem 112 i wzywając pomoc, nawet jeśli kierowca ani żaden z pasażerów nie są w stanie tego zrobić. Pomoc zostanie wezwana automatycznie za każdym razem, gdy na skutek zdarzenia zostaną uruchomione poduszki powietrzne. Pomoc może też zostać wezwana w dowolnej chwili przy użyciu przycisku, dzięki któremu można łatwo połączyć się z operatorem, np. jeśli kierowca jest świadkiem poważnego wypadku.

Priorytet w każdej wersji wyposażenia

Każdy z wymienionych systemów ułatwiających jazdę w mieście i na autostradzie jest oferowany w ramach wyposażenia standardowego we wszystkich wariantach Hiluxa obecnie dostępnych na polskim rynku - począwszy od wersji wyposażenia SR (od 145 384 zł netto) do topowej wersji GR SPORT (od 210 184 zł netto).

Do listy systemów T-MATE zaliczają się także przednie i tylne czujniki parkowania oferowane dla wersji SR za dopłatą 1600 zł (bezpłatne od wersji SR5) oraz niewymagający dopłaty system stabilizacji toru jazdy przyczepy (TSC) i system wspomagający zjazd ze wzniesienia (DAC) oraz kamera cofania).

Od wariantu SR5+ (od 174 084 zł netto) do odmiany GR Sport (od 210 184 zł netto) w standardzie auto jest dodatkowo wyposażone w monitor panoramiczny z systemem kamer 360 stopni (PVM). W takiej konfiguracji Toyota Hilux posiada już kompletny wachlarz systemów Toyota T-MATE, będąc jednocześnie jedynym pick-upem na rynku, który oferuje tak wysoki poziom bezpieczeństwa.

Tuning zawieszenia w samochodzie terenowym często sprowadza się do jednego efektu, jakim jest jego podniesienie. Cel ostateczny to możliwość założenia większych kół, które najbardziej realnie wpływają na prześwit każdej terenówki, a ten z kolei wpływa na jej dzielność terenową. Jak zmodyfikować zawieszenie, by go nie popsuć i jakie części warto dobierać?

Modyfikacje podwozi aut terenowych mają zazwyczaj jeden cel – możliwość założenia większych kół. Każdy producent samochodu dobiera optymalną średnicę i szerokość koła, czyli kolokwialnie mówiąc, nie jest ono za małe, ale i nie za duże. Co w praktyce sprawia, że zmiana rozmiaru o jeden "poziom", czyli jeden cal na średnicy to nierzadko maksimum, na jakie może sobie pozwolić użytkownik samochodu w stanie fabrycznym. Wraz z podnoszeniem zawieszenia zaczynają się zmieniać kąty pod jakimi pracują wahacze i drążki, a więc cała geometria układu jezdnego na coraz bardziej niekorzystną. Pamiętajmy, że idealna geometria to ta, którą mamy na standardowym zawieszeniu i standardowej średnicy kół. Ingerencja w geometrię (np. regulowane wahacze i drążki) wykracza poza podstawowe modyfikacje zawieszenia, a nierzadko i kosztuje sporo pieniędzy.

Dlatego absolutnie podstawową modyfikacją zawieszenia terenówki jest jego podniesienie o 2 cale, czyli ok. 5 cm, co z reguły nie wpływa lub wpływa w niewielkim stopniu jego na geometrię. Wielu producentów oferuje dwucalowe zestawy jako podstawowe pakiety modyfikacji, ponieważ przy niewielkim nakładzie środków i niewielkich zmianach tylko fabrycznych elementów resorująco-tłumiących osiąga się bardzo dobry efekt w postaci oddalenia górnej krawędzi błotnika od osi pojazdu teoretycznie o 2 cale. Czysto hipotetycznie uzyskujemy przez to możliwość założenia koła o promieniu większym o dwa cale, czyli o średnicy większej aż o 4 cale. Tu jednak mówimy o osi pionowej i... teorii. Teoria ta kończy się na osi poziomej koła, ponieważ nadkola zachodzą na koła w zakresie ok. 180 stopni i tu jest prawdziwe ograniczenie praktyczne. Dopiero przycięcie nadkoli pozwoliłoby - wciąż tylko teoretycznie - zmieścić koło o 4 cale większe. Dlatego w praktyce, bez żadnych modyfikacji nadwozia, w niemal każdym samochodzie terenowym 2-calowy lift pozwala na założenie kół tylko o 1-1,5 cala większych, a niekiedy o 2 cale i na tym koniec, jeśli chodzi o modyfikacje samego zawieszenia. Warto jeszcze nadmienić, że dwucalowe lifty zazwyczaj mają pełną homologację drogową i dopuszczenie zarówno producenta samochodu, jak i poszczególnych importerów, którzy taki zestaw modyfikacji mają w swoich ofertach. Oznacza to, że taki zakres modyfikacji pozwala utrzymać nie tylko fabryczną geometrię, ale także gwarancję na samochód. 

Podstawowy lift zawieszenia, czyli jak nie popsuć sobie samochodu

Absolutnie podstawowy pakiet liftujący to dłuższe sprężyny śrubowe lub inaczej ukształtowane resory piórowe. Pamiętajmy, że elementy resorujące, czyli sprężyna lub resor (zwane dalej ogólnie resorami) odpowiadają głównie za utrzymanie wysokości zawieszenia samochodu na określonym poziomie (odległości od podłoża). Jeśli samochód ma być bardziej obciążony statycznie - czyli przez dołożenie ciężaru - lub dynamicznie - np. przez ugięcie zawieszenia pod wpływem nierówności - to zadaniem resoru jest płynna zmiana wysokości zawieszenia z dążeniem ku wysokości fabrycznej. Niestety tuning polegający na zmianie samych resorów na takie, które podnoszą auto, sprawia, że amortyzator, czyli drugi ważny element każdego zawieszenia, pracuje w nieoptymalnym dla siebie zakresie.

W fazie spoczynkowej (czyli kiedy amortyzator nie pracuje) już jest nadmiernie rozciągnięty, a przy ugięciu nie pracuje w zakresie odpowiadającym ugięciu resoru. Z kolei w momencie rozciągania zostaje rozciągnięty do swojej fizycznej granicy, co skutkuje dość szybkim uszkodzeniem. Rzadko jest tak, by producent samochodu stosował amortyzatory na tyle długie, by mogły one poprawnie pracować na wyższych resorach, czyli w innym niż przewidziany fabrycznie zakresie. Dokładnie ten sam efekt uzyskuje się poprzez dołożenie pod sprężyny podkładek, które co prawda zwiększają wysokość zawieszenia, ale nie zmieniają zakresu pracy sprężyny, za to zmieniają zupełnie zakres pracy amortyzatorów. Nawet gdyby przesunąć mocowania amortyzatorów w kierunku sprężyny, to i tak tuning tego typu ma tę wadę, że dostajemy auto z wyższym zawieszeniem, ale o tym samym skoku co fabryczny. Więc ostateczny cel, jakim jest możliwość założenia większego koła jest co prawda osiągnięty, lecz kosztem względnego pogorszenia pracy zawieszenia (większe koło, ale skok ten sam plus gorsza geometria).

Teoretycznie alternatywnym rozwiązaniem dla wyższych resorów może być zastosowanie sztywniejszych. W pewnym zakresie w ten sposób też osiągniemy lift zawieszenia, ponieważ sztywniejsze elementy resorujące już w fazie spoczynkowej (na postoju lub w ruchu na płaskeij drodze) nie uginają się tak, jak standardowe pod obciążeniem, zarówno statycznym jak i dynamicznym. Niestety podczas jazdy po nierównościach taki samochód staje się znacznie sztywniejszy, a w praktyce zawieszenie pracuje w mniejszym zakresie. Również skok będzie ograniczony względem resoru fabrycznego. Dlatego też kompletnym, ale wciąż podstawowym pakietem liftującym, jest komplet resorów i amortyzatorów dopasowanych charakterystyką do samych resorów, które łącznie ustalają inną wysokość zawieszenia. Dopiero taki zestaw będzie pracował właściwie. Dlatego jeśli nie zamierzacie popsuć sobie zawieszenia, zawsze należy wymieniać oba te elementy razem. 

Dlaczego amortyzator jest aż tak ważny?

Amortyzator pełni w zawieszeniu rolę tłumika wstrząsów, czyli elementu pochłaniającego energię zgromadzoną w resorze. Kiedy auto najdzie na wybój, to resor się ugina, aby cała energia najeżdżającego na wybój koła nie została przeniesiona na nadwozie. Jednak resor musi oddać tę energię, więc po ściśnięciu następuje rozprężenie. Kiedy jednak samochód zjeżdża z wyboju, to nadwozie opada i naciska na resor powodując jego ponowne ściśnięcie. Takie auto po najechaniu na jeden wybój bujałoby się kilka-kilkanaście razy, aż siły pionowe doszłyby do stanu równowagi. Ale mówimy o pojedynczym wyboju i pojedynczym kole. Biorąc pod uwagę warunki rzeczywiste, samochód na samych resorach bujałby się w nieskończoność. To dlatego resory np. do przyczepek nieposiadających amortyzatorów dobiera się bardzo twarde, by nie gromadziły zbyt wiele energii i nie musiały jej oddawać. Ale z drugiej strony, przyczepka często po najechaniu na wybój zwyczajnie podskakuje, odrywając koło od podłoża. W samochodzie taki scenariusz jest nie do przyjęcia, dlatego stosuje się amortyzatory (fachowo zwane tłumikami wstrząsów). W nomenklaturze fachowej amortyzator to kompletny układ resor-tłumik. Ale zostańmy przy określeniu potocznym.

Jedyną, ale niezwykle istotną rolą amortyzatora jest pochłanianie energii zgromadzonej w resorze (sprężynie), co skutkuje tzw. tłumieniem drgań. Dlatego nierzadko spotkacie się z takim określeniem jak siła tłumienia amortyzatora, co należy rozumieć dosłownie jako skuteczność amortyzatora czy po prostu szybkość jego działania. Im wyższa siła tłumienia, tym więcej energii amortyzator pochłania jednorazowo i też szybciej pochłonie całą energię. Tym samym w większym stopniu ograniczy bujanie się samochodu, ale przekłada się to na niższy komfort jazdy (większa tzw. twardość). Przewrotnie jednak, w praktyce wyższa siła tłumienia zapewni wyższy komfort jazdy po dużych wybojach z dużą prędkością dlatego, że ograniczy bujanie samochodu i wstrząsy generowane przez nierówne podłoże.

Niższa siła tłumienia (typowa np. dla klasycznych amortyzatorów olejowych w starszych terenówkach) sprawia, że autem jeździ się zazwyczaj bardziej komfortowo, bo energia pochłaniana jest powoli i stopniowo, ale bujanie jest wyraźnie odczuwalne, ponieważ amortyzator potrzebuje więcej czasu (czyt. ruchów tłoka), by pochłonąć całą energię. W praktyce dzięki temu, że amortyzator wspomaga resor w jego pracy i pochłania jego energię, przekłada się to na stały poprawny docisk koła do podłoża. Mówi się potocznie, że amortyzator dba o przyleganie koła do nawierzchni i w zasadzie jest to słuszne stwierdzenie, choć czysto fizycznie robi to sama masa pojazdu, ale tylko w spoczynku.

W samochodzie terenowym amortyzator pełni szczególnie ważną rolę, ponieważ pojazd taki jest wyższy, ma wyżej umieszczony środek ciężkości, przez co bujanie jest bardziej niebezpieczne niż w aucie typowo osobowym. Ponadto samochody terenowe znacznie częściej jeżdżą po nierównej nawierzchni, czyli w praktyce zawieszenie pracuje w większym zakresie i częściej natrafia na wyboje czy dziury w drodze - mówiąc kolokwialnie ma więcej roboty. Również na bezdrożach zawieszenie musi działać poprawnie, bo przy dużym skoku koła brak tłumienia energii zgromadzonej w resorach może skutkować podskakiwaniem, a nawet wywróceniem pojazdu. Jak wyglądałaby jazda po bezdrożach bez amortyzatorów (niewiele lepiej z niesprawnymi) pokazuje poniższe wideo:

https://www.youtube.com/watch?v=H_-qC_Kpgf0

Jest jeszcze jeden aspekt, który bardzo często umyka podczas rozważań nad zawieszeniem. Mowa o masach - resorowanej i nieresorowanej. Resorowana to ta, która wpływa na resor od góry (nadwozie, rama i wszystko co do niej zamocowane), a nieresorowana to ta, która ściska go od dołu (zawieszenie, koło). Wpływ obu mas na amortyzator i resor to jedno, ale jest też coś takiego jak wpływ wzajemny. Im większa masa resorowana, tym większy jest docisk koła do podłoża, ale także bujanie zawieszenia, które powoduje, że masa nieresorowana też może być wprawiona w ruch. Im większa jest masa nieresorowana, tym większy jest (negatywny) wpływ na komfort jazdy, czyli bujanie i wstrząsy nadwozia, ponieważ elementy masy nieresorowanej oddają energię na nadwozie. Oczywiście jeśli mamy niewłaściwe amortyzatory lub nadmiernie duże koła.

Amortyzator tłumi zarówno drgania elementów masy resorowanej, jak i nieresorowanej, przez co ich wzajemny wpływ na siebie jest minimalizowany. Dlatego tak samo ważny jest dobór odpowiednich amortyzatorów do obciążenia pojazdu, jak też dobór ich do zmiany średnicy, a tym samym masy kół czy choćby mostów i innych elementów zawieszenia (wzmocnienia lub wymiana na potężniejsze). Różnica pomiędzy doborem odpowiedniego resoru do obciążeń a doborem do nich amortyzatora jest taka, że w przypadku zwiększenia tylko mas nieresorowanych (kół) dla pracy resoru ma to mniejsze znaczenie, ale dla amortyzatora jest już bardzo ważne. Być może niektórzy z was doświadczyli już takiego efektu, że pomimo zmiany rozmiaru kół na większe, z wyższym profilem, zamiast uzyskać wyższy komfort jazdy, uzyskuje się niższy. To oznacza, że koła są zbyt ciężkie dla amortyzatorów. To kolejna rzecz, która pokazuje, jak ważna jest kompletna modyfikacja zawieszenia, a nie tylko sama zmiana wysokości resoru.

Doskonale wiedzą o tym kierowcy rajdowi, których pojazdy mają tak dobierane i regulowane zawieszenie, by drgania odbierane przez koła od podłoża w jak najmniejszym stopniu przenosiły się na nadwozie, co zapewnia – wbrew pozorom bardzo ważny w motorsporcie – komfort jazdy, który przekłada się na łatwość kierowania pojazdem i ostatecznie wyniki. Natomiast zwiększenie średnicy kół wiąże się z bardzo dużymi zmianami w zawieszeniu i to nie dlatego, by uzyskać większy lift, ale po to, by amortyzatory poradziły sobie z większą masą nieresorowaną. Na podsumowanie tej tematyki zapraszam do obejrzenia filmu (również w ramach rozrywki i oddechu od tej trudnej tematyki), który doskonale pokazuje, jak ważny jest dobór odpowiednich amortyzatorów do pojazdu i sposobu jazdy. Tu oczywiście w wydaniu ekstremalnym, ale polecam zwrócić uwagę na to, ile ruchów wykonuje koło, jak zachowuje się całe auto na nierównościach oraz po dużych skokach, po których powinno się odbić od podłoża. A mimo to, tego nie robi. 

https://www.youtube.com/watch?v=8D94uZPKQcA

Ruch zamienić w ciepło

Amortyzator ma wpływ na komfort, ale też bezpieczeństwo jazdy. Natomiast ilość energii, jaką może pochłonąć, to kolejny ważny aspekt. Energia ruchu resoru jest zamieniana w ruch tłoka w amortyzatorze, a ten z kolei jest hamowany przez olej i zamieniany na temperaturę. Mówiąc wprost, energia ruchu zawieszenia zmienia się w enegię cieplną. Każdy amortyzator ma granicę temperatury, w jakiej pracuje skutecznie. Kiedy dochodzi do zagrzania się oleju w amortyzatorze ponad przewidziany przez producenta zakres, dochodzi do osłabienia siły tłumienia, a w dłuższym czasie do przegrzania oleju i zniszczenia amortyzatora. Wówczas nie tylko traci on swoją charakterystykę, ale i zwyczajnie nie spełnia swojej funkcji – przestaje tłumić drgania.

Dlatego kolejny aspekt, szczególnie często pomijany w modyfikacjach zawieszenia samochodu terenowego, to odporność na temperatury, co przekłada się na odporność na obciążenia dynamiczne, a niekoniecznie na temperaturę otoczenia. Dla amortyzatora tak samo trudne będą warunki, kiedy będzie wykonywał niewielki zakres ruchu, ale z dużą częstotliwością (jazda po tzw. tarce), jak też kiedy będzie pracował w dużym zakresie skoku tłoka, ale z niewielką częstotliwością (jazda w trudnym terenie). W obu przypadkach skuteczność amortyzatora będzie wynikała wyłącznie z tego, czy olej będzie utrzymywany w optymalnym zakresie temperatur. Oczywiście temperatura otoczenia odgrywa istotną rolę, ale to nie ona jest najważniejsza.

To dlatego amortyzatory tuningowe, często wykonuje się nie tylko jako dłuższe, by po lifcie zawieszenia pracowały one w odpowiednim zakresie ruchu, ale też nierzadko jako grubsze (większa średnica), dzięki czemu zwiększa się ilość oleju, a tym samym jego odporność na przegrzanie. W wariantach sportowych, ale też przy bardzo dużych obciążeniach (np. ciężkie auto wyprawowe), zaleca się nawet amortyzatory z dodatkowym zbiornikiem oleju, co bez istotnej zmiany grubości amortyzatora zwiększa ilość oleju, czyli jego pojemność. Co równie istotne, dodatkowe zbiorniki można zamocować w miejscach, w których jest lepsze chłodzenie. W ektremalnym sporcie motorowym, np. w rajdzie Dakar, stosuje się chłodnice na amortyzatorze oraz doprowadza się do nich powietrze znad dachu pojazdu. Takie rozwiązanie można zobaczyć m.in. w tylnych amortyzatorach Toyot Hilux zespołu Gazoo Racing. 

Obciążenie statyczne – czyli jak nie przedobrzyć?

Pod obciążenie statyczne (masę pojazdu), czyli do aut wyprawowych, zazwyczaj dobiera się resor, a w drugiej kolejności amortyzator. Często w zestawach zawieszenia stosuje się różne parametry resorów, ale ten sam amortyzator, niezależnie od obciążenia dodatkowego, jakie przewiduje się dla konkretnego resoru. Wynika to z faktu, że zwiększenie masy pojazdu jest niwelowane przez zastosowanie twardszych resorów, więc amortyzator nie dostaje większych obciążeń i pracuje w podobnym zakresie ruchu. Wszystko do pewnej granicy i w zależności od przeznaczenia. Jeśli zwiększymy obciążenie statyczne, zwiększając jednocześnie obciążenie dynamiczne (większa prędkość jazdy lub większe nierówności), to wówczas zmiana amortyzatorów na takie, które zapewniają większą siłę tłumienia i mają wyższą odporność na temperatury jest konieczna. Przy budowie auta wyprawowego, poza obciążeniem dynamicznym, istotna dla amortyzatora jest także masa nieresorowana, czyli ciężar założonych kół. Im cięższe koła chcemy zastosować w samochodzie, tym więcej uwagi należy poświęcić na odpowiedni dobór amortyzatorów. Bo to koła, a nie samochód wibrują z większą częstotliwością i wykonują większe ruchy pionowe w trudnym terenie.

Przednie resory (obecnie najczęściej sprężyny) dobiera się pod kątem obciążenia, jakie występuje tylko w przedniej części pojazdu, tj. zderzak, orurowanie, osłony, wyciągarka i inne akcesoria montowane w okolicy przedniej osi. Tylne resory dobiera się z kolei pod kątem obciążenia całego pojazdu (zabudowa, zbiorniki, bagażnik dachowy, koło zapasowe itp.). Oczywiście warto uwzględnić wymianę zarówno przednich jak i tylnych resorów, jeśli auto ma być podniesione, ponieważ po zastosowaniu tylko zestawu przednich lub tylnych może stać nierówno. Natomiast co istotne, twardość tylnych resorów dobiera się do stałego obciążenia statycznego, a nie okazjonalnego. Jak należy to rozumieć?

Jeśli samochód służy wyłącznie do wypraw, ma na stałe zamontowaną zabudowę i wyposażenie dodatkowe, to wówczas należy dobrać tylne resory pod kątem dodatkowego obciążenia, które jeśli nawetsię  zmieni, to zazwyczaj na większe. Jeśli jednak auto terenowe służy nam na co dzień i czasami wybieramy się na wyprawę, zabierając na pokład pasażerów czy bagaże, nie należy dobierać tylnych resorów pod kątem dodatkowego obciążenia, które pojawia się na aucie tylko podczas wyjazdu. Pamiętajmy, że lift zawieszenia pod większym niż zwykle obciążeniem może stać się nieco niższy, ale nadal auto będzie wyższe względem zawieszenia fabrycznego. Wybierając tylne resory pod dodatkowe obciążenie, pomimo iż pojawi się one tylko na czas wyjazdu, dostaniemy co prawda lepszy samochód na samą wyprawę, ale może okazać się on nieznośnie niewygodny podczas codziennego użytkowania. Trzeba będzie się pogodzić z podskakiwaniem i sztywnym resorowaniem, albo jeździć z dodatkowym obciążeniem przez cały czas, by zachować akceptowalny komfort.

Autor: Marcin Łobodziński

Fot.: ARB

To nie jest nowy czy zupełnie odkrywczy pomysł na dźwiganie ciężaru auta w razie kłopotów w terenie. Prekursorem tego typu rozwiązania była firma ARB, która jako pierwsza pokazała hydrauliczny podnośnik. Potem pojawiły się podobne i… obecnie rozwiązanie firmy T-MAX.

Czy jest to po prostu kopia australijskiego rozwiązania? Technicznie tak - zasada działania hydraulicznego tłoka + zaworu zwalniającego ciężar jest identyczna. Jednak urządzenie to ma kilka oryginalnych rozwiązań, które zasługują na uwagę. Przede wszystkim zupełnie inaczej zaprojektowano tu blokowanie stopki do podnoszenia na obudowie. ARB zaproponowało po prostu ją uchylną, po opuszczeniu klinowała się w listwie z nacięciami. T-MAX wymyslił dwie szyny mocujące, zapinane zupełnie niezależnie od stopki. Co to daje? Przede wszystkim rozkłada równo obciążenie na korpusie urządzenia. Dodatkowo, stopka nie będąca już elementem zapięcia, jest tu wymienna. Możemy zastosować standardową lub przedłużaną, umożliwiającą podnoszenie za otwory w zderzakach lub felgę. Ostatni pomysł na wykorzystanie tego rozwiązania to awaryjne zwalnianie podnośnika w razie zaklinowania. W koncepcji ARB i podobnych odpięcie, a następnie przesunięcie stopki możliwe jest tylko bez obciążenia. Tu właściwie można to zrobić awaryjnie w dowolnej chwili (pytanie czy jest to bezpieczne).

Co otrzymujemy w zestawie

Kompletny podnośnik to korpus urządzenia, podstawa z tworzywa, torba transportowa oraz… zgrabna walizeczka z uchwytami do podnoszenia: dwie stopki i mocowanie co podnoszenia za felgę.

Zasada działania

Urządzenie właściwie od razu po wyjęciu z pudełka nadaje się do użycia. Wystarczy wybrać odpowiednia stopkę i zacząć podnosić. Nie trzeba przełączać trybów pracy, podnośnik standardowo ustawiony jest na unoszenie. Po uniesieniu stopki i zablokowaniu bocznych zatrzasków w optymalnym położeniu, dosyć lekko naciskając na dźwignię, możemy podnieść całkiem spory ciężar tj. do około 2 ton.

Po wykonaniu zadania opuszczanie to kwestia naciśnięcia zaworu w górnej części podnośnika. Dosyć dynamicznie, ale niezbyt szybko podniesiona masa opada. Gdy dojdziemy do momentu, w którym obciążenie jest znikome najlepiej z przyciśniętym zaworem obciążyć urządzenie własnym ciałem. Inaczej nie opadnie samo do końca. Trzeba przyznać, że wymaga to sporo wysiłku.

Minimalny poziom podnoszenia: 150mm. Maksymalne unoszenie: 1235mm.

Podsumowanie

Jeśli urządzenie okaże się bardziej trwałe niż pierwowzór ARB (użytkownicy zgłaszają częste problemy z zaworem i szczelnością tłoka), to ma zdecydowaną przewagę nad tradycyjnym Hi-Liftem. Wprawdzie nie jest dużo lżejsze (waga prawie 12kg), jednak wymaga przy podnoszeniu znacznie mniejszego wysiłku i nie potrzeba aż tak wielkiej uwagi przy opuszczaniu jak jego żeliwny pierwowzór. Ma też kilka wad, o których warto wspomnieć: pierwsza to cena - prawie 3000 zł - w porównaniu z oryginalnym Hi-Litem jest kilkukrotnie wyższa. Tak jak łatwe jest unoszenie i opuszczanie, tak obniżenie urządzenia do minimalnej wysokości wymaga już sporo siły. T-MAX poza tym może służyć tylko do podnoszenia, podczas gdy Hi-Liftem możemy również ściskać, wykorzystywać go jako wyciągarkę, czy naciągnąć ogrodzenie w razie potrzeby.

Czy T-MAX ma szansę zastąpić tradycyjnego Hi-Lifta? Zdecydowanie tak, jest bezpieczniejszy, szybszy, bardziej wygodny do przewożenia. W końcu to produkt XXI wieku, Hi-Lift to już raczej zabytkowa konstrukcja rodem z XIX wieku przecież. 

Dane techniczne

• Torba transportowa: 17x17x94 cm
• Minimalna wysokość po złożeniu: 91 cm
• Średnica obudowy: 8 cm
• Średnica podstawy: 16,5 cm
• Waga: 11,9 km
• Minimalny poziom podnoszenia: 15cm
• Maksymalne unoszenie: 123,5cm

Tekst i zdjęcia: Ireneusz Rek

https://www.youtube.com/watch?v=QH-kFhO-Sqs

Dziekujemy firmie SZEKLA 4x4 za udostepnienie podnośnika do testów.

Znajdziecie go w ich sklepie pod adresem: LINK

Już za chwilę mikołajki, a potem gwiazdka. I ten coroczny dylemat – co kupić na prezent? Jeśli chcesz obdarować czymś landcruiserowca, ale nie wiesz czym, to przygotowaliśmy listę, z której pewnie uda się coś wybrać.

Okres mikołajkowo-świąteczny to tradycyjny czas wręczania prezentów swoim bliskim, rodzinie czy przyjaciołom. Jeżeli w Waszym kręgu są landcruiserowi off-roaderzy lub to Wy jesteście takimi off-roaderami i chcielibyście komuś podrzucić pomysł na prezent - to proszę bardzo. Oto lista 50 pomysłów. Oczywiście przypominamy, że jednym z najlepszych podarunków będzie klubowa koszulka, którą można kupić w naszym sklepie z klubowymi gadżetami.

NASZ KLUBOWY SKLEP Z GADŻETAMI

Rynek akcesoriów samochodowych jest przebogaty i coraz częstszym dylematem jest nie co, tylko gdzie kupić. Producenci offroadowego czy wyprawowego szpeju mają naprawdę dużo do zaoferowania. Postanowiliśmy przejrzeć oferty naszych partnerów, którzy wsparli nas w tegorocznym Toyota Off-Road Festival. Nie jest to przegląd całego polskiego rynku off-roadowego, tylko nasz subiektywny przegląd ofert firm, z którymi współpracujemy w tym sezonie: Steeler, Rayo4x4, BisonGear, BezAsfaltu4x4, Camp4Wheels, MudKiller.

Naszym zdaniem prezent dla landcruiserowca nie musi być drogi, a już za kilkaset złotych można kupić coś fajnego. Zwłaszcza, kiedy mówimy o drobiazgu pod poduszkę. Ale być może chcecie wydać nieco więcej, by włożyć to pod choinkę. Dlatego przyjrzeliśmy się produktom w cenie do 300 zł, do 700 zł i do 1000 zł. Oto nasze typy, czyli rzeczy, które mogą naszym zdaniem okazać się strzałem w dziesiątkę. Niektóre z nich znamy doskonale z naszych aut.

PREZENTY ZE SKLEPU WWW.STEELER4X4.PL

Do 300 zł:

https://arb4x4.pl/pluszowa-zabawka-arb-fourby.html

https://steeler4x4.com/rekawice-warn-rozmiar-l.html

https://steeler4x4.com/skrzynia-narzedziowa-decked-crossbox.html

Do 700 zł:

https://arb4x4.pl/tasma-kinetyczna-arb-8000-kg.html

https://steeler4x4.com/bezprzewodowy-modul-do-sterowania-wyciagarka-przez-bluetooth-warn-hub-vr-evo-zeon-tabor-103945.html

https://steeler4x4.com/zestaw-z-akcesoriami-warn.html

Do 1000 zł:

https://steeler4x4.com/flatlink-uchwyt-szeklowy-liny-wyciagarki-factor55-00050-04-czarny.html

https://steeler4x4.com/plecak-warn-epic.html

https://steeler4x4.com/prolink-uchwyt-szeklowy-liny-wyciagarki-factor55-00015-01-czerwony.html

PREZENTY ZE SKLEPU WWW.RAYO4X4.PL

Do 300 zł:

https://rayo4x4.pl/product-pol-13193-Front-Runner-Skrzynia-Wolf-Pro.html?query_id=2

https://rayo4x4.pl/product-pol-15463-Strands-Siberia-RV-lampa-robocza-led.html

https://rayo4x4.pl/product-pol-13785-Zbiornik-na-wode-20L-PRO-Front-Runner.html

Do 700 zł:

https://rayo4x4.pl/product-pol-16786-torba-40L-czarny.html?query_id=3

https://rayo4x4.pl/product-pol-3305-FRONT-RUNNER-SCHODKI-NA-KOLO-ZAPASOWE.html

https://rayo4x4.pl/product-pol-3208-Lina-syntetyczna-10-mm-x-28-m.html

Do 1000 zł:

https://rayo4x4.pl/product-pol-9523-Kompaktowe-krzeslo-turystyczne-ARB.html?query_id=4

https://rayo4x4.pl/product-pol-11021-FRONT-RUNNER-MNIEJSZE-TRAPY-MAXTRAX.html

https://rayo4x4.pl/product-pol-3689-Front-Runner-Zbiornik-na-wode-40L.html

PREZENTY ZE SKLEPU WWW.BISON-GEAR.COM

Do 300 zł:

https://bison-gear.com/pl/przechowywanie/24-universal-wheel-mount-5904624779180.html

https://bison-gear.com/pl/toyota/29-mocowanie-akcesoriow-gasnicy-.html

https://bison-gear.com/pl/strona-glowna/101-odpowietrzenie-mostu-i-skrzyni-5904624779418.html

Do 700 zł:

https://bison-gear.com/pl/12-panele-molle

https://bison-gear.com/pl/strona-glowna/28-fridge-slide-cargo-slide-40l-55l-5904624779241.html

https://bison-gear.com/pl/38-polki-wyprawowe

Do 1000 zł:

https://bison-gear.com/pl/strona-glowna/70-rear-door-shelf-for-fj-cruiser.html

https://bison-gear.com/pl/strona-glowna/34-drop-down-tailgate-table-5904624779104.html

PREZENTY ZE SKLEPU WWW.CAMP4WHEELS.PL

Do 300 zł:

https://camp4wheels.pl/lampa-led-4-w-1-wild-land 

https://camp4wheels.pl/uchwyt-mocujacy-akcesoria-z-zamkiem-yakima

https://camp4wheels.pl/kuchenka-turystyczna-skladana-dwupalnikowa-z-grillem 

 Do 700 zł: 

https://camp4wheels.pl/namiot-sanitarny-prysznicowy 

https://camp4wheels.pl/panel-fotowoltaiczny-EcoFlow-100W-elastyczny 

https://camp4wheels.pl/solarna-lampa-robocza-do-3500-lm-WildLand 

 Do 1000 zł:

https://camp4wheels.pl/komplet-mebli-bambusowych-wildland 

https://camp4wheels.pl/markiza-uniwersalna-wildland

https://camp4wheels.pl/lodowka-kompresorowa-yolco-lx30-green 

PREZENTY ZE SKLEPU WWW.BEZASFALTU4X4.PL

Do 300 zł:

https://bezasfaltu4x4.com/product/zestaw-przyborow-kuchennych-front-runner/

https://bezasfaltu4x4.com/product/skrzynia-transportowa-wolf-pack-pro-by-front-runner/

https://bezasfaltu4x4.com/product/elastyczne-pasy-transportowe-stratchits-front-runner/

Do 700 zł:

https://bezasfaltu4x4.com/product/goal-zero-venture-jump-wodoodporny-ip66-wydajny-power-bank/

https://bezasfaltu4x4.com/product/kanister-rotopax-2-galony-76l/

https://bezasfaltu4x4.com/product/torba-na-kolo-zapasowe-arb/

Do 1000 zł:

https://bezasfaltu4x4.com/product/expander-chair-twin-set/

https://bezasfaltu4x4.com/product/starter-booster-batterystart-400-osram/

https://bezasfaltu4x4.com/product/saber-12500kg-heavy-duty-kinetic-recovery-rope/

 PREZENTY ZE SKKEPU WWW.MUDKILLER.EU

Do 300 zł:

https://shop.mudkiller.eu/pl/c/MudKiller-Smart-Bag/39

https://shop.mudkiller.eu/pl/c/MudKiller-Maty-serwisowe/25

https://shop.mudkiller.eu/pl/p/Lanca-czyszczaca-MudKiller-53cm-MKSTA/37

Do 700 zł:

https://shop.mudkiller.eu/pl/p/Lanca-czyszczaca-MudKiller-PRO-53cm-MKPRO/40

https://shop.mudkiller.eu/pl/p/Lanca-czyszczaca-MudKiller-AIR-53cm-MKAIR/41

https://shop.mudkiller.eu/pl/p/Lanca-czyszczaca-MudKiller-COMBO-64cm-MKCOM-L/83

Życzymy udanych zakupów i wspaniałych prezentów.

Na początku roku rozpoczęliśmy projekt zbudowania uniwersalnego rodzinnego auta wyprawowego na bazie Land Cruisera 120. Jednym z pierwszych akcesoriów, jakie zamontowaliśmy w samochodzie było dodatkowe oświetlenie typu ledbar w postaci użyczonego do testu produktu firmy Lazer. Niewielka lampa zrobiła na nas ogromne wrażenie.

532 mm szerokości i 1090 gramów masy – tak w największym skrócie można opisać jak bardzo kompaktowe jest to urządzenie. 36 żarówek LED o mocy po 3W każda, co łącznie daje moc światła 12 000 lumenów przy poborze prądu 126 W – a oto najkrótszy opis możliwości ledbara Lazer Linear 18 Elite.

Lampa pomimo niewielkich gabarytów robi wielkie wrażenie. Praktycznie każdy jadący w naszym samochodzie nocą, po włączeniu dodatkowej lampy wydobywał z siebie typowe “łooo...!”. Lazer zmienia noc w dzień, przynajmniej przed autem, ma bardzo duży zasięg i łatwo ją przestawić dzięki szyberdachowi i montażowi tuż nad nim. Możliwości oświetlenia zdecydowanie lepiej pokazują zdjęcia i materiał wideo, niż jakiekolwiek słowa.

Na zdjęciu powyżej: widok tylko przy użyciu oświetlenia drogowego

Na zdjęciu powyżej: widok przy użyciu światła drogowego plus ledbar

Ledbar Lazer Linear Elite 18 - moje wrażenia

Jeśli chodzi o moje czysto subiektywne wrażenia z kilkumiesięcznego okresu użytkowania lampy to mam wielkie zaufanie do produktu. Kilka razy wyciągałem gałązki, które utknęły pomiędzy obudową a bagażnikiem dachowym, do którego jest przykręcona i pewnie nie raz uderzyłem lampą o większą gałąź. Mimo tego nie nosi śladów użytkowania, szybka jest w doskonałej kondycji. Nie ma też śladów starzenia się materiałów.

Jeśli chodzi o samo działanie lampy to trudno mieć jakiekolwiek zastrzeżenia inne niż to, że jest... mocna. Tu powinna pojawić się emotka z uśmiechniętą buźką i przymkniętym okiem. Faktem jest jednak, że w niektórych sytuacjach na drogach publicznych, gdzie lazera można zgodnie z prawem używać, rzeczywiście ogromna moc lampy może przeszkadzać. Światło odbija się od znaków i oślepia kierowcę. Również korony drzew mocno się świecą.

Na zdjęciu powyżej: widok tylko przy użyciu oświetlenia drogowego

Na zdjęciu powyżej: widok przy użyciu światła drogowego plus ledbar

Z tego też powodu cieszę się, że nie zdecydowaliśmy się na uruchamianie lampy razem ze światłami drogowymi. Prawie w ogóle nie można byłoby z nich korzystać, bo strumień świetlny jaki z niej wychodzi jest “zabójczy” dla kierowców nadjeżdżających z naprzeciwka. Nie można by było także używać oświetlenia drogowego na autostradach i ekspresówkach, gdzie jezdnie oddzielają zasłaniające światła barierki.

W terenie umieszczenie i moc lampy okazały się strzałem w dziesiątkę. Po jej włączeniu nawet mocno pagórkowaty teren jest widoczny niemal jak za dnia. Przy niskim montażu, na przykład na poziomie przedniego zderzaka, oświetlenie dawałoby duże cienie. Jazda po bezdrożach z lampą Linear 18 Elite to czysta przyjemność i nie wyobrażam sobie jej nie mieć.

https://www.youtube.com/watch?v=g4UjjLdtkbs

Akcesoria użyte w filmie:

- oświetlenie LED na bagażnik - LAZER Linear 18 Elite

- wiązka LAZER T-Evolution

PARTNEREM PROJEKTU JEST

Płyty osłonowe to obowiązkowy element każdego samochodu, który ma jeździć w terenie. Dlatego Toyota fabrycznie wyposażyła Land Cruisera w kilka osłon, w tym przednią, wykonaną z solidnej blachy. Nic jednak nie stoi na przeszkodzie, by poprawić fabrykę. I to zrobiliśmy wykorzystując elementy Steelera. Nasz partner projektu “Budujemy rodzinną wyprawówkę na bazie Land Cruisera 120” dostarczył nam kolejne elementy do testu. Jest to komplet płyt osłonowych podwozia, a konkretnie:

• Osłona silnika

• Osłona kadłuba skrzyni biegów i reduktora

• Osłona drążków kierowniczych

Każda z płyt może być montowana oddzielnie, ale razem tworzą spójną całość w podwoziu samochodu po połączeniu ich elementami montażowymi. Wykonane z blachy aluminiowej o grubości 5 mm i zaprojektowane przez firmę Steeler ważą łącznie 17,9 kg, co daje kolejne obciążenie na naszą i tak już obciążoną przednią oś, ale ta jest znacznie lepiej chroniona (jak i pozostałe części samochodu) przed uszkodzeniami. Warto wiedzieć, że firma Steeler oferuje także stalowe odpowiedniki malowane proszkowo, ale komplet takich osłon waży aż 29,3 kg, czyli o ponad 11 kg więcej.

Trzy osłony tworzą jedną o długości niemal 2 metrów chroniąc podwozie od krawędzi przedniego zderzaka (na dole) do końca obudowy reduktora. Płyty są tak zaprojektowane, by chronić elementy podwozia nawet wtedy, gdyby doszło do wygięcia płyty w wyniku uderzenia podwoziem o podłoże. Jest więc spora przestrzeń pomiędzy płytą, a częściami samochodu. Niestety coś kosztem czegoś. Wraz z obciążeniem przedniej osi wyciągarką prześwit samochodu spadł już z fabrycznych 220 mm do 175 mm! To prześwit już tak nieduży, że wiele klasycznych kompaktowych SUV-ów, jak na przykład Toyota RAV4, oferuje więcej. Warto zaznaczyć, że płyty są wykonane pod montaż z wykorzystaniem budowy samochodu, więc nie ma konieczności dorabiania czy przerabiania w aucie czegokolwiek. Wszystkie części do montażu (prócz narzędzi) dostarczone są z płytami i wraz z instrukcją montażu.

Płyty osłonowe - jak przebiegł montaż?

Początkowo wydawało się, że wszystko potrwa najwyżej pół godziny, bo zdemontowanie osłony fabrycznej trwało dosłownie kilka minut, a złożenie trzech płyt w całość i przykręcenie kilku śrub wydawało się błahostką. Niestety instrukcja montażu (wyłącznie język angielski) jest wyjątkowo okrojona. Są tam oczywiste wskazania, ale tylko szkice pozwalają się domyśleć, jak powinno się łączyć poszczególne płyty. Co więcej, niektóre połączenia i montaż do samochodu wydawał się na pierwszy rzut oka trochę nielogiczny. Miejscem, przy którym utknęliśmy na dłużej był montaż osłony skrzyni biegów i reduktora, a precyzyjniej - montaż wspornika do jej przykręcenia. Tylko nasze domysły pozwoliły odgadnąć, że solidne płaskowniki, do których należy przykręcić śruby, należy umieścić w otworach fabrycznego wspornika. Problem w tym, że one się tam nie mieściły, co stanowiło dla nas jasny sygnał, że koncepcja jest nieprawidłowa. Nie mając jednak na to innego pomysłu, postanowiliśmy skrócić o ok. 4 mm płaskowniki montażowe i według przyjętej przez nas koncepcji bez problemu udało się zamontować osłonę. Dalej poszło już gładko. Montaż i efekt zobaczycie w materiale wideo:

https://www.youtube.com/watch?v=-Kcxkdntl4U

Płyty osłonowe - pierwsze testy i opinie 

Osłony podwozia mają za zadanie je chronić, ale nie tylko. Jednym z ważniejszych zadań jest stworzenie płyty ślizgowej na której samochód, nawet kiedy zabraknie prześwitu, może prześlizgnąć się pędem po nawierzchni. Przykładowo, jeśli koleiny na dość krótkim odcinku drogi są zbyt głębokie, to odpowiednio zaprojektowane osłony pozwalają na wzięcie rozpędu i podjęcie próby przejechania przeszkody terenowej licząc na to, że energia przepchnie samochód ślizgający się na osłonach aż do momentu, kiedy koła złapią przyczepność. Taką też rolę pełnią osłony firmy Steeler, które jako całość zapewniają płytę ślizgową i długości blisko połowy długości samochodu i ponad ¾ rozstawu osi. Dodatkowo po odpowiednim zamontowaniu tworzą dość sztywny element chroniący części podwozia. Pierwsze testy pokazały, że spełniają swoje zadanie bardzo dobrze podczas jazdy w umiarkowanie trudnym terenie, do jakiego zresztą samochód jest przygotowany.

Obawy o rant powstały w wyniku połączenia pierwszej i drugiej osłony były nieuzasadnione. Nic się nie zadziera i przynosi większych problemów. Otwory w osłonie silnika sprawiają, że szybko przelatuje przez nie piasek nagarnięty z podłoża. Auto zostało powieszone na miękkim i twardym podłożu i osłony nie zostały zdeformowane. Pierwszy test osłon zobaczycie w materiale wideo, a kolejne jeszcze przed nami:

https://www.youtube.com/watch?v=X8qpexnZXGs

PARTNEREM PROJEKTU JEST

Po zamontowaniu wyciągarki czas na pierwsze testy i spostrzeżenia. Przyjrzeliśmy się szybkości pracy oraz zasięgowi pilota. Poza tym mamy za sobą już pierwsze wrażenia z użytkowania zaczepu szeklowego Factor 55. Wyciągarka Warn zamontowana już na naszym Land Cruiserze 120. Czas na pierwsze testy, podczas których sprawdziliśmy ją na sucho w dwóch aspektach. Testów stricte terenowych jeszcze nie robiliśmy, ponieważ auto mocno... straciło (tak, straciło) po montażu wyciągarki.

Wynika to z braku modyfikacji zawieszenia, przez co po obciążeniu przodu masą 45 kg (wyciągarka i płyta montażowa) prześwit z przodu zmniejszył się o 15 mm, ale też dodatkowo przednie zawieszenie jest mocno obciążone i dużo mniej wydajne. Już na niedużych wertepach czuć, że dobija do końca, więc jazda terenowa jako taka nie jest za bardzo wskazana. To też pokazuje jak istotne jest kompleksowe modyfikowanie samochodu, zwłaszcza starszego, z większym przebiegiem. Oczywiście montaż nowego zawieszenia jeszcze przed nami.

Prędkość zwijania liny i zasięg pilota wyciągarki WARN VR EVO 10-S

Dane producenta to jedno, ale nas interesują fakty, które możemy sprawdzić. W pierwszej kolejności sprawdziliśmy prędkość zwijania liny bez obciążenia trudnym terenem. Auto podczas próby znajdywało się na piachu, ale nie było zakopane. Wciągaliśmy je delikatnie pod górę. Prędkość wyciągania wyniosła 4,86 m/min. Drugi parametr, jaki postanowiliśmy sprawdzić to zasięg pilota bezprzewodowego, który wyniósł 24 metry od pilota do wyciągarki i 25 metrów od pilota do przekaźnika wyciągarki.

Zaczep szeklowy Factor 55 – ozdoba czy przydatna rzecz?

Choć Factor 55 wygląda, jak kawał stali wycięty tylko dla ozdoby przedniego zderzaka, to w praktyce jest to ciekawe, całkiem przydatne rozwiązanie i przede wszystkim dbające nie o estetykę samego zderzaka, lecz ślizgów wyciągarki. Duża powierzchnia przyłożenia do ślizgów i gumowa stopa dbają o to, by ślizgi nie były odrapane i w przyszłości skorodowane.

https://youtube.com/watch?v=F7vRpbl2Zvs

Uchwyt szeklowy, jak sama nazwa mówi, służy jednak przede wszystkim do montażu szekli. W tym przypadku, w przeciwieństwie do standardowego haha, szekla jest zamocowana w uchwycie sztywno i pewnie, idealnie pasuje do oczka mocowania. Dzięki temu mamy stałe mocowanie dla pasa, które uniemożliwia jego przemieszczanie się i tym samym minimalizuje uszkodzenia.

Zaczep szeklowy jest też bezpieczny w chwycie, kiedy ciągniemy linę z wyciągarki, ponieważ ma tylko jedną zawleczkę typu pierścień Segera. W przeciwieństwie do klasycznych zaginanych zawleczek na hak, nie ma tu możliwości skaleczenia się, nawet bez używania rękawic.

https://youtube.com/watch?v=oRYLj8RzAgo

Akcesoria użyte w samochodzie:

- płyta montażowa STEELER

- wyciągarka WARN VR EVO 10-S

- uchwyt szeklowy PROLINK

PARTNEREM PROJEKTU JEST

Od 1951 roku napęd na cztery koła oferowany jest w samochodach Toyoty. W modelu Land Cruiser przez lata wprowadzano innowacje i nowe technologie 4x4, które zbudowały jego legendę jako auta niezawodnego w terenie. Doświadczenia zdobyte dzięki Land Cruiserowi pomogły w rozwoju napędów AWD-i dostępnych w modelach hybrydowych oraz XMODE w elektrycznym bZ4X.

Toyota Land Cruiser to najdłużej produkowany samochód Toyoty. Terenówka na ramie z napędem 4x4 początkowo powstała z myślą o służbach mundurowych, ale szybko zyskała także wśród cywilnych kierowców zasłużoną opinię auta, które poradzi sobie w każdych warunkach, wszędzie dojedzie i zawsze bezpiecznie wróci do domu. Do dziś gama modelowa Land Cruisera imponująco się rozrosła, obejmując zarówno modele zaprojektowane do ciężkiej pracy, jak i luksusowe terenówki o różnych wymiarach.

Od Land Cruisera do Hiluxa

Wraz z ewolucją kolejnych generacji i wersji Land Cruisera Toyota rozwijała napędy na cztery koła. W 1951 roku protoplasta dzisiejszego Land Cruisera – Toyota BJ – zasłynął wyczynem, który polegał na podjechaniu starym podejściem pielgrzymów do szóstej stacji kolejki górskiej na górze Fuji, miejsca niedostępnego do tej pory dla pojazdów mechanicznych. Auto nie miało skomplikowanej konstrukcji. Napęd na cztery koła był prostym układem z dołączaną za pomocą dźwigni przednią osią. Kierowca chcący jechać po twardej drodze musiał korzystać z napędu tylnego, a w terenie dołączał napęd przedni. To rozwiązanie do dziś jest stosowane w pick-upie Hilux, ponieważ jest to najbardziej wytrzymała i skuteczna konstrukcja do jazdy w trudnym terenie. 

Land Cruiser z reduktorem

W czterostopniowej skrzyni biegów Toyoty BJ było tak krótkie przełożenie pierwszego biegu, a silnik serii B pochodzący z ciężarówki był tak mocny, że nie stosowano reduktora. Tak też było w następcy, czyli modelu Land Cruiser J2/J3 produkowanym w latach 1955-1960. Pierwsza zmiana w układzie napędu na cztery koła Toyoty nastąpiła w roku 1960 wraz z premierą Land Cruisera J4. 

Auto wyposażono w skrzynię rozdzielczą z reduktorem o przełożeniu 2,31. Po włączeniu biegu niskiego (terenowego) przełożenie układu napędowego zwiększało się o tę właśnie wartość. Takie rozwiązanie ma każda terenowa Toyota do dziś, choć przełożenia różnią się w zależności od wersji i rocznika.

W Land Cruiserze J5, czyli pierwszym z luksusowej linii Station Wagon, doszło do kolejnej zmiany - klienci mogli wybrać wariant z reduktorem lub bez. Natomiast w Land Cruiserach J6 i J7 po raz pierwszy zastosowano napęd dołączany za pomocą przycisku, choć taki system był opcjonalny. Natomiast reduktor nadal dołączało się dźwignią.

Stały napęd na cztery koła w Toyocie Land Cruiser od 1990 roku

Stały napęd na cztery koła to jedna z fundamentalnych cech współczesnej Toyoty Land Cruiser. Rozwiązanie polega na umieszczeniu w skrzyni rozdzielczej mechanizmu zwanego dyferencjałem, którego zadaniem jest stałe rozdzielanie momentu obrotowego w proporcji 50:50 pomiędzy oś przednią i tylną, a największą zaletą jest możliwość jazdy w takim układzie po drogach utwardzonych. Dzięki temu kierowca zawsze dysponuje możliwie najlepszą trakcją, a po zjechaniu w bezdroża nie musi się zastanawiać czy włączyć napęd 4x4.

Pierwszym Land Cruiserem wyposażonym w stały napęd 4x4 był model J8, czyli trzeci z linii Station Wagon z roku 1990. Już wtedy doceniono zalety takiego rozwiązania na ośnieżonych drogach górskich czy też drogach gruntowych. Zauważono też, że w terenie stały napęd na cztery koła ma pewną wadę, której nie miał napęd dołączany, a mianowicie problemy z trakcją, kiedy jedna z osi nie ma w ogóle przyczepności. Dlatego w standardzie montowano blokadę centralnego dyferencjału, a w 1993 roku zaproponowano klientom dyferencjału o ograniczonym poślizgu.

Drugim modelem wyposażonym w stały napęd na cztery koła był przełomowy pod wieloma względami Land Cruiser J9 z linii Prado. To samo rozwiązanie przejęto w nowszych modelach J10 i J12.

W Land Cruiserach J12 i J15, a także J20 i J30, stosuje się centralny mechanizm różnicowy Torsena, który zmienia proporcje rozdziału momentu obrotowego względem tradycyjnego dyferencjału z 50:50 do 40:60.

Nieodłącznym elementem układu przeniesienia napędu w nowszych wariantach Land Cruisera (od J12) oraz obecnej generacji Hiluxa jest system A-TRC (Active Traction Control). To funkcja blokowania ślizgających się kół, by przenieść większy moment obrotowy na koła o lepszej przyczepności. W pewnym stopniu system A-TRC zastępuje mechaniczne blokady dyferencjałów.

Toyota RAV4 – od napędu stałego do AWD-i

Zaprezentowana w 1993 roku Toyota RAV4 była drugim modelem marki ze stałym napędem na cztery koła po Land Cruiserze J8. Dlatego jej zdolności trakcyjne, a po włączeniu blokady również terenowe, były podobne jak w samochodzie terenowym. Taką samą konstrukcję stosowano również w drugiej generacji modelu, choć już bez blokady mechanicznej.

Dopiero w RAV4 z 2007 roku zmieniono napęd na dołączany automatycznie. Jest to wciąż popularne rozwiązanie - do dziś w RAV4 z silnikiem benzynowym - polegające na zastosowaniu międzyosiowego sprzęgła odpowiadającego za przeniesienie napędu na tylną oś, kiedy przednia zaczyna się zbyt szybko kręcić względem tylnej. Konstrukcja napędu jest lekka i kompaktowa, a jego działanie przyjazne dla kierowcy, który nie musi używać żadnych dźwigni i przycisków. W czwartej generacji Toyoty RAV4 układ taki nazwano Integrated Dynamic Drive System.

W 2013 roku wraz debiutem napędu hybrydowego w modelu Toyoty RAV4 pojawił się nowy rodzaj układu przeniesienia napędu na cztery koła. Tylna oś była napędzana już nie przez sprzęgło międzyosiowe, lecz drugim silnikiem elektrycznym. Dzięki temu zrezygnowano z klasycznej budowy ze skrzynią rozdzielczą i wałem napędowym. W czwartej generacji Toyoty RAV4 nazwano to napędem AWD-i.

Inteligentnym napędem na cztery koła zarządza komputer który sam decyduje, kiedy dołączyć napęd tylnej osi. Tylna oś zawsze przekazuje moment obrotowy, gdy kierowca wciśnie mocniej gaz, gdy rusza na śliskiej nawierzchni, wykonuje skręt lub auto jedzie szybciej.

Od 10 lat napęd AWD-i stosowany jest w hybrydowych SUV-ach i crossoverach Toyoty od najmniejszego Yarisa Cross, przez Corollę Cross po 7-osbowego Highlandera. Rozwiązanie trafi też do drugiej generacji Toyoty C-HR. Ogromną zaletą tego systemu jest niskie zużycie paliwa, dzięki rezygnacji z dużych i ciężkich elementów ruchomych, a także działanie napędu tylnej osi niezależnie od przedniej. Kompaktowe rozmiary pozwalają też na zachowanie dużej przestrzeni bagażnika.

XMODE - pierwszy elektryczny napęd AWD

Wraz z debiutem elektrycznej Toyoty bZ4X pojawiła się kolejna odmiana napędu na cztery koła - XMODE. Zasada działania jest podobna do stosowanego w hybrydach systemu AWD-i, ale w bZ4X z napędem o mocy 218 KM silniki przedni i tylny mają taką samą moc. Dzięki temu jednostka ESU (Electricity Supply Unit) zarządzająca pracą obu silników decyduje, ile mocy i w jakich proporcjach trafia na oś przednią i tylną.

Największą zaletą systemu XMODE jest fakt, że przeniesienie napędu na cztery koła odbywa się niezależnie, a obie osie mają do dyspozycji tę samą wartość momentu obrotowego. Komputer może sterować rozdziałem siły napędowej bez żadnych mechanicznych ograniczeń, a więc przekazać cały napęd na oś przednią lub tylną, lub podzielić go dowolnie pomiędzy nimi.

Samochody Toyoty z napędem na cztery koła obecne są niemal we wszystkich segmentach. Marka stosuje różne rozwiązania – od klasycznych, mechanicznych układów 4x4, przez oferowany w hybrydach napęd AWD-i, po zupełnie nowy układ XMODE w elektrycznym bZ4X, by klienci mogli wybrać auto dostosowane do swoich potrzeb.

Klubowy projekt “Budujemy rodzinną wyprawówkę na bazie Land Cruisera 120” nabiera rozpędu. Do naszej terenówki otrzymaliśmy do testów wyciągrkę oraz ledbar. Zanim wjedziemy w cięższy teren samochód pojechał na montaż obu akcesoriów.

Firma Steeler z Sokółki została naszym pierwszym partnerem projektu zbudowania rodzinnego auta wyprawowego na bazie Toyoty Land Cruiser 120. Polski producent orurowań i osłon jest także importerem akcesoriów i części tuningowych światowych producentów. Dostarczyła nam do testu oświetlenie i wyciągarkę, które zamontowaliśmy w zaprzyjaźnionym warsztacie.

Wspomniane części wraz z płytą pod wyciągarkę są już zamontowane w naszym samochodzie, a proces montażu możecie obejrzeć w materiale wideo opublikowanym na kanale Youtube Land Cruiser Adventure Club. Montaż przeprowadziliśmy w zaprzyjaźnionym warsztacie Piotrka Sołtysa w Solter Motorsport.

https://youtube.com/watch?v=am70vohFdMo&pp=ygUbbGFuZCBjcnVpc2VyIGFkdmVudHVyZSBjbHVi

Wyciągarka na miarę potrzeb

Wyciągarka, jaką Steeler dostarczył nam do testu, to produkt firmy WARN model VR EVO 10S o uciągu 4536 kg, cechująca się m.in. niskim obciążeniem dla akumulatora. Model ten idealnie pasuje do Land Cruisera 120, którego dopuszczalna masa całkowita to 2850 kg.

Wyciągarkę do normalnego, okazjonalnego użytkowania, czyli takiego jak w turystyce offroad, co do zasady dobiera się mnożąc dmc samochodu przez współczynnik 1,5, co daje nam wynik 2850 x 1,5 = 4275 kg. Nie ma uzasadnienia do montażu wyciągarki o większej sile uciągu, choć w przypadku chęci wodowania łodzi może się przydać. Trzeba natomiast pamiętać, że do wyciągarki pracującej przy dużym obciążeniu powinniśmy używać zblocza podwajającego siłę uciągu.

Wyciągarka WARN VR EVO 10S charakteryzuje się także wysokiej jakości przekaźnikiem Albright International, który można zamontować oddzielnie od urządzenia w dogodnym dla danego modelu auta miejscu. Przekaźnik każdej wyciągarki to zwykle najczęściej psujący się element, wrażliwy na brud i wilgoć (zabezpieczenie IP68). To awaria przekaźnika najczęściej sprawia, że wyciągarka przestaje działać.

Nasza wyciągarka ma także pilot, który można używać z 3,5-metrowym przewodem lub bezprzewodowo do ok. 20 metrów od przekaźnika. Tryb pracy pilota przełączamy przyciskiem. Warto podkreślić, że wszystkie wyciągarki serii VR EVO są kompatybilne z pracą bezprzewodową przy użyciu smartfona. Wystarczy dokupić moduł Bluetooth oraz zainstalować aplikację WARN.

Lina jest klasycznie syntetyczna o średnicy 9,5 mm i długości 27,4 metra. Prędkość zwijania liny to 1,6 m/min przy poborze prądu 358 amperów. Masa wyciągarki z liną to 32,8 kg. Dodajmy jeszcze, że WARN udziela dożywotniej gwarancji na wyciągarkę z niewielkimi włączeniami w mechanice, a także 7-letniej na elektrykę. Płyta do montażu wyciągarki to oryginalny produkt firmy Steeler. Waży kolejne 12,5 kilograma, co łącznie z wyciągarką daje masę 45,3 kg. Płyta jest wykonana z blachy stalowej o grubości 6 mm. Po wyprodukowaniu płyta jest piaskowana i malowana podkładem proszkowym i po wygrzaniu w piecu ponownie malowana proszkowo, co daje wysoki poziom zabezpieczenia antykorozyjnego.

Lampa Lazer z podwójną homologacją - sposób na legalny ledbar

Polskie przepisy regulują temat oświetlenia drogowego, pozwalając na montaż maksymalnie czterech lamp przy zachowaniu zasady, że są montowane parami i symetrycznie do osi pojazdu. Fabryczne reflektory to już jedna para, natomiast drugą mogą stanowić lampy akcesoryjne. Znakomita większość tzw. ledbarów występujących na rynku to niestety produkty niespełniające wymagań polskich przepisów, jeśli są zamontowane jako jedna lampa np. na dachu. Nawet jeśli mają homologację europejską, to jako jeden element nie mogą być montowane pośrodku pojazdu pojedynczo. Musi być para, co w przypadku szerokich ledbarów jest niewykonalne.

Oświetlenie Lazer Linear 18 Elite ma podwójną homologację. Teoretycznie i praktycznie nie różni się budową od pojedynczego ledbara, ale tylko produkt firmy Lazer ma tę właściwość, że formalnie są to dwie lampy zamontowane jako para w jednej obudowie.

Lampa może być montowana zarówno na dachu czy bagażniku dachowym, jak i na przednim zderzaku, a nawet na tablicy rejestracyjnej, ponieważ 532 mm szerokości odpowiada szerokości typowej ramki tablicy, a niska masa (1090 gramów) powoduje, że sama ramka tablicy nie jest nadmiernie obciążona.

Lampa Lazer Linear 18 Elite składa się z 36 żarówek LED o mocy po 3W, co łącznie daje moc światła 12 000 lumenów przy poborze prądu 126 W. Lampę charakteryzuje żywotność ok. 50 tys. godzin, bardzo wysoka szczelność, co zabezpiecza przed parowaniem i kropelkowaniem, a szybka lampy wykonana z poliwęglanu jest objęta dożywotnią gwarancją. W razie uszkodzenia wysyła się lampę do producenta, gdzie szybka jest wymieniana nieodpłatnie na nową. Na całą lampę producent udziela 5-letniej gwarancji.

Akcesoria użyte w filmie:

- płyta montażowa STEELER

- wyciągarka WARN VR EVO 10-S

- oświetlenie LED na bagażnik - LAZER Linear 18 Elite

- wiązka LAZER T-Evolution

- uchwyt szeklowy PROLINK

PARTNEREM PROJEKTU JEST

Jako jedni z nielicznych mieliśmy okazję uczestniczyć w prezentacji Toyoty Hilux GR Sport w Tunezji, gdzie przetestowaliśmy kultowego pickupa na różnych rodzajach nawierzchni, w tym na pustynnych wydmach Sahary. Toyota Polska postanowiła odważnie pokazać możliwości swojego seryjnego auta w warunkach, z którymi nie spotykamy się na co dzień w Europie. Jak sobie poradziło? 

Toyota Hilux GR Sport do Tunezji przyjechała na kołach, jeszcze nawet niedotarta. Auto wyjechało wprost z Sokółki, gdzie firma Steeler robi ostatnie szlify dla tego modelu, uzbrajając go w osłony z aluminiowej blachy, zakładając spojler poprawiający wygląd tylnej części oraz montując elektrycznie składaną roletę. Warto podkreślić, że aluminiowe osłony pod silnikiem i tylnym mostemsą dostępne wyłącznie na rynek polski, węgierski, czeski i słowacki.  

W Tunezji korzystaliśmy zarówno z dróg utwardzonych, gdzie Hilux GR Sport cechuje się wyższą sztywnością zawieszenia od zwykłych wersji, ale i większą elastycznością ogumienia, ponieważ jest fabrycznie wyposażony w opony typu AT. Już tylko te dwie rzeczy zupełnie zmieniają charakterystykę prowadzenia samochodu, który co prawda na asfalcie ma nieco mniej przyczepności niż na oponach typowo szosowych, ale jest stabilniejszy i precyzyjniej reaguje na ruchy kierownicą dzięki wyższej sile tłumienia usportowionych amortyzatorów KYB oraz sztywniejszych sprężyn z przodu. Co ważne, większa sztywność amortyzatorów na zwykłych drogach jest kompensowana większą plastycznością terenowego ogumienia, więc ostatecznie auto nie jest twardsze - wprost przeciwnie, bo jest bardziej komfortowe i pewniejsze w prowadzeniu. 

Prawdziwym wyzwaniem dla zawieszenia były jednak pustynne pisty, czyli twarde drogi szutrowe z dużą liczbą nierówności. Drogi, które dla zawieszenia są istną katorgą, wymagają jazdy z niedużymi prędkościami, jeśli auto nie jest wyposażone w wyczynowe zawieszenie z oddzielonymi zbiornikami na olej do amortyzatorów. To dlatego w Hiluxie GR Sport po kilku godzinach jazdy amortyzatory doszły już do granic możliwości i trzeba było niemal dwukrotnie zmniejszyć prędkość, by nie dobijać do nawierzchni spodem. I tu bardzo istotną rolę pełniła szczególnie przednia płyta Steelera, która dzięki dużej grubości blachy wytrzymała trzy męczące dni co kilka minut odbierając potężne ciosy od nawierzchni. Została dość mocno nadwyrężona, ale istotnych zniszczeń nie zaobserwowaliśmy. Nadal pełniła swoją rolę ochronną i miała wszystkie mocowania na miejscu.

Na pochwałę zasługują opony Bridgestone Dueler A/T, które pomimo skromnej rzeźby bieżnika znakomicie radziły sobie zarówno z drogami szutrowymi, jak i sypkim, saharyjskim piaskiem i to na dość niskim ciśnieniu, niewiele przekraczającym 1 bar. Znakomicie radziły sobie też na wydmach. W takich warunkach sprawdził się lekko pracujący układ kierowniczy, który pozwalał na szybkie przekładki, co na zjeździe ze szczytu wydmy jest niekiedy kluczowe. Nie wjeżdżaliśmy co prawda w te największe wydmy, ale przedsionek Sahary mieliśmy zaliczony. Hilux chętnie i bez zmęczenia wspinał się po piasku i przełamywał szczyty. Co ciekawe ani razu nie zahaczyliśmy tylnym zderzakiem o piasek, a jak wiadomo, pickupy charakteryzują się długim tylnym zwisem. Nie było też problemu z kątem rampowym - jedynie kąt natarcia kończył się dość często, więc sporo uderzeń przyjął na siebie przedni zderzak. Trochę połamany, trochę wyrwany z mocowań, ale ostatecznie wrócił do Polski w jednym kawałku i wciąż na samochodzie.  

Mocne serce i żwawy napęd

Bez wątpienia największą zaletą Hiluxa GR Sport jest jego silnik i dynamicznie reagująca na prawą stopę skrzynia biegów. 2,8-litrowa jednostka Diesla generuje 204 KM mocy i 500 Nm momentu obrotowego, a do tego bardzo dobrze radzi sobie z temperaturą w okolicy 30 stopni przy dynamicznej jeździe z niskimi przełożeniami i prędkościami. Motor ani razu nie miał temperatury wyższej niż ta, którą producent uznaje za optymalną.

Sprawnie działała seryjna dla wersji GR Sport automatyczna, 6-biegowa przekładnia, która w sposób intuicyjny i szybki zmienia przełożenia, zwłaszcza kiedy potrzeba redukcji. Co więcej, GR Sport został wyposażony w łopatki pod kierownicą, które ułatwiają manualną zmianę biegów, kiedy trzeba to zrobić błyskawicznie. Początkowo myślałem, że na wydmach trzeba będzie utrzymywać jedno przełożenie ręcznie, by nie stworzyć sytuacji, że przy zmianie biegu się zakopiemy, ale ostatecznie korzystaliśmy wyłącznie z trybu automatycznego, bo skrzynia w ogóle nie popełniała błędów, nie zastanawiała się i wybierała odpowiednie przełożenie.

Dużą pomocą jest również seryjnie montowana w tym modelu blokada tylnego dyferencjału, która po zakopaniu się w piasku (co miało miejsce tylko kilka razy) pozwalała sprawnie wymknąć się z pułapki po podłożeniu pod tylne koła trapów. Zwróciliśmy też uwagę na wysoką sprawność układu A-TRC, który kiedy obserwowaliśmy to auto na piasku, działał niemal jak 100-procentowe blokady, ale mimo to auto zachowywało wysoką sterowność.

Co się zepsuło? 

Choć samochód nie był w żaden sposób przygotowany do wyprawy na pustynię, to przetrwał bez problemu i wrócił w jednym kawałku. Na jednym z dobić urwało się nadkole i to była najpoważniejsza usterka, ponieważ nadkole osłania dolot filtra powietrza. Ważne jednak, że filtr powietrza skutecznie zatrzymywał piasek, nawet tak drobny jak ten z Sahary.Urwał się też przedni zderzak, ale nie wypadł całkowicie z mocowań, tylko wyskakiwał z tych górnych przy błotnikach. Gdyby nie urwane nadkole, trzymałby się lepiej. Ostatnia rzecz, która zastrajkowała to elektrycznie sterowana roleta – mechanizm całkowicie uległ Saharze. Poza tym, prawdopodobnie wymiany będą wymagały wielokrotnie przegrzane amortyzatory i to tyle. Silnik i skrzynia biegów spisywały się znakomicie, a osłony skutecznie chroniły wrażliwe elementy. Podczas jazd testowych w Tunezji ani razu nie zapaliła się żadna kontrolka, ani razu nie zatrzymaliśmy się z powodu usterki, ani razu wskaźnik temperatury nie ruszył w kierunku czerwonego pola. Toyota Hilux GR Sport potwierdziła legendarną trwałość japońskiego pickupa.  

Zakup samochodu terenowego nigdy nie był i wciąż nie jest łatwym zadaniem. Zgodnie z zaleceniami Piotra Sołtysa przewertowaliśmy trochę ogłoszeń odrzucając auta, które nie spełniały naszych kryteriów. To, które kupiliśmy nie spełniało jedego, ale miało dwie duże zalety, które zaważyły na naszej decyzji.

Pomimo iż Toyota Land Cruiser 120 nie jest samochodem starym, jej zakup do łatwych nie należy. Głównie z powodu przebiegów i stanu tych aut. Toyoty jeżdżą dużo i są często wykorzystywane jak rodzinne SUV-y, a ich spora trwałość i niska awaryjność powodują, że wiele egzemplarzy jest… zaniedbanych. To taka ironia losu, że często na rynku wtórnym samochody, które nie wymagają częstych napraw, rzadko odwiedzają serwisy i bywają w kiepskim stanie. Nierzadko gorszym niż wydaje się właścicielowi.

Mieliśmy kilka kryteriów, które sobie założyliśmy przed zakupem. Jednym z nich i najważniejszym była dobra kondycja ramy i łatwa jej ocena (brak maskującej wady warstwy antykorozyjnej). Już na tym etapie odrzuciliśmy kilka ofert, zanim pojechaliśmy zobaczyć samochody. Nie interesowały nas bowiem egzemplarze, w których trzeba „coś pospawać” oraz niedawno zakonserwowane, jeśli nie miały dokumentacji zdjęciowej. Nie interesowały nas też wersje krótkie, choć o takie akurat niełatwo. Jednym z założeń budowy naszej wyprawówki jest to, że ma być „rodzinna”, a krótki Land Cruiser 125 taki do końca nie jest.

https://youtube.com/watch?v=hrHc9yQxsxM

Innym kryterium był wariant z silnikiem Diesla. Zdajemy sobie sprawę z zalet benzyniaków, wiemy też, że jest to bezpieczniejsza opcja, a do Afryki się nie wybieramy, więc silnik benzynowy byłby ideałem. Jednak podjęliśmy taką decyzję z uwagi na was. Znakomita większość samochodów na rynku europejskim to jednak diesle, a chcemy, by ta seria miała charakter przede wszystkim poradnikowy. Dlatego nie mógł to być wariant niszowy.

Ostatnim kryterium był przebieg do 250 tys. km, a najlepiej do 200 tys. km. Samochodów z takim przebiegiem trochę jest, ale były to auta wykraczające ponad zakładany budżet lub z niepewną historią. Jak wiecie z filmu z Piotrem Sołtysem oraz poradnika, przy ok. 280-300 tys. km w Land Cruiserze zazwyczaj jest już sporo do zrobienia. Niemniej jednak zdecydowaliśmy się na zakup auta z przebiegiem ponad 300 tys. km, ale nieprzypadkowo.

Postawiliśmy bowiem na historię, a ta nas skusiła. To właśnie Piotrek Sołtys zadzwonił do nas z informacją, że zna auto, które może być takie jak szukamy. Co prawda z przebiegiem sporo ponad 300 tys. km, ale serwisowane od lat w jego warsztacie, ze zrobionym remontem silnika i wymienionymi na nowe wtryskiwaczami. Ze zdrową ramą, którą da się dokładnie obejrzeć, z nieźle utrzymanym wnętrzem i w pełni sprawne. Do tego po większym serwisie. Kolejne zalety to rocznik (ostatni, czyli 2009), wersja z automatem, a także wyposażenie – terenowe (choć stare) opony oraz bagażnik dachowy z dodatkowym oświetleniem. Okazja? Być może. Sami oceńcie.

Ostatecznie kupiliśmy ten egzemplarz czarnego Land Cruisera i od razu po tym zaczęliśmy pierwsze testy, które mają nam odpowiedzieć na pytanie, czy to była dobra decyzja.

{loadmoduleid 385}