LandCruiserAdventureClub - Czytelnia

Ten model jest hitem Lexusa. Sprzedano już 4 miliony tych aut

2024-11-19T16:22:28+01:00

Lexus RX już w momencie rynkowej premiery w 1998 roku stał się sprzedażowym hitem. To samochód, który stworzył segment luksusowych SUV-ów i odważnie wprowadzał do niego najnowocześniejsze rozwiązania. W 2005 roku wraz z debiutem drugiej generacji auta Lexus rozpoczął elektryfikację klasy premium – model RX 400h był pierwszym hybrydowym SUV-em. Obecnie oferowana jest już piąta generacja tego auta, która w Polsce występuje w aż trzech hybrydowych wariantach.

Bogate wyposażenie seryjne, najwyższa jakość wykonania, wyjątkowe właściwości jezdne gwarantujące komfort podróżowania, a także szeroka gama oszczędnych i niezawodnych napędów sprawiły, że od debiutu do końca września 2024 roku nabywców znalazło dokładnie 4 023 859 RX-ów wszystkich generacji, co czyni ten model najpopularniejszym autem w historii marki. 28% Lexusów, które wyjechały z salonów, to właśnie RX. Globalnymi hitami są także limuzyna ES (3,3 mln. egz.), SUV NX (1,5 mln. egz.), a także sedan IS (1,3 mln. egz.). Lexus od 1989 roku sprzedał na świecie już ponad 14,2 mln. aut.

Lexus RX 1. generacji

Lexus RX napędza sprzedaż SUV-ów i hybryd

Za sprawą RX-a bardzo mocną pozycję w gamie Lexusa mają SUV-y i crossovery. Już ponad połowa dotychczasowej sprzedaży marki (8,7 mln. egz.) to samochody z takimi nadwoziami. RX to także najpopularniejsze hybrydowe auto Lexusa. Sprawdzona od blisko 20 lat i stale rozwijana technologia hybrydowa, niezawodność i niskie koszty eksploatacji przemawiają do klientów na całym świecie. Do tej pory sprzedano 782 670 RX-ów wyposażonych w zelektryfikowany napęd, z czego 24 970 egzemplarzy to dostępna od dwóch lat hybryda plug-in.

W Polsce Lexus sprzedał do tej pory 13 036 egzemplarzy modelu RX, z czego 67% aut to wersje z napędem zelektryfikowany. Wraz z piątą generacją modelu klienci zyskali wybór aż trzech układów hybrydowych – RX 350h to klasyczna, komfortowa hybryda, RX 450h+ to pierwsza w tym modelu hybryda plug-in, a RX 500h to mocna hybryda łącząca turbodoładowany silnik 2,4 l z sześciobiegową skrzynią automatyczną i napędem DIRECT4. Tak szeroka gama hybryd o różnorodnym charakterze sprawiła, że 2023 rok był najlepszym w historii RX-a na polskim rynku – sprzedano 2746 egzemplarzy tego auta.

TERRA MASURIA 2024, czyli Mazury jesienią

2024-11-18T21:44:39+01:00

W pozasezonową pustkę dróg i bezdroży Mazur wybieramy się nie po raz pierwszy. Szutrowe trasy, pośród pofalowanych krajobrazów, gdzieś pomiędzy jeziorami często zlane deszczem sprawiają, że frajda z jazdy staje się większa i większa. Bo terenowe auto to pokonywanie przeszkód, poszukiwanie przygody, czegoś co daje satysfakcję, że migające za oknem krajobrazy, zdarzenia są inne, emocjonujące bardziej niż codzienność.

Miejsce, które jest bazą wypadu, to kolejny raz Port Sztynort. Jesienią opuszają go żeglarze i obecnie w nowocześnie odnowionym wnętrzu młyna spróbować można takich specjałów jak „sztynorcki żur”, kotlet z mangalicy, ryby i ruskie pierogi. Sztynorcki Memłak skrywa w swoim wnętrzu także Ekomuzeum oraz Muzeum Żeglarstwa, które pozwala na zostanie wirtualnym kapitanem łajby, nauczy węzłów i oczaruje wieloma innymi żeglarskimi niespodziankami.

Dzień pierwszy podróży to szwędanie się pomiędzy jeziorami wśród historycznych pamiątek okolicy takich jak chociażby ruiny kaplicy rodu Schenk zu Tautenberg, okolic dawnego lotniska Luftwaffe pod Giżyckiem czy peregrynacja do pozostałości wieży Bismarcka w Srokowie. Jednak zwiedzanie mamy przy okazji. Na tym wyjeździe liczy się przede wszystkim przyroda, możliwość obcowania z ciekawymi ludźmi, z którymi dzielimy pasje, żywy ogień trzaskający wśród polan ogniska, na którym przypiec można tradycyjną kiełbaskę.

Dzień drugi to spełniona prośba jednego z naszych kolegów, który Mazury zwiedzał wielokrotnie, ale nigdy nie dane było mu zobaczyć schronów Dowództwa Wojsk Lądowych Wermachtu w Mamerkach. Oprócz betonowych kolosów oglądamy jeszcze małe muzeum i wierzę widokową, która pozwala na ogarniecie wzrokiem rozległych lasów i jezior.

Kolejne chwile spędzone na Mazurach to szlak rozciągnięty pomiędzy niedokończonymi śluzami, pozostałościami niemieckiego planu z okresu II WŚ na polaczenie Wielkich Jezior Mazurskich z morzem Bałtyckim. Ta najbardziej znana, bo ukończona w znacznym stopniu i wyposażona we frontowej ścianie we wnękę na kształt hitlerowskiego godła, to Leśniewo. Kolejna, mniej popularna, ale równie przytłaczająca skalą betonowa bryła to ta położona w Bajorach.

Nasza trasa to również droga przez pola w kierunku na Nową Guję z klasycystycznym dworem, wybudowanym w połowie XIX wieku oraz licznymi ruinami zabudowań gospodarskich. Przed II wojną światową właścicielami majątku byli Walter von Sanden-Guja, ornitolog, pisarz i poeta (jego pierwsza książka to „Guja – jezioro ptaków” wydana była w 1933 r. w Królewcu) oraz Edith Sandena rzeźbiarka i malarka. To, co zobaczymy dziś, to nieudana próba rewitalizacji budynku dworu. Ściany oczyszczono, zalano nowe stropy, które jednak chyba były zbyt ciężkie dla starych murów, zawalając część ścian w środkowej części.

Ostatni dzień to podróż przez niesamowite tereny falujących wzgórz w drodze na cypel, z którego zobaczyć można przepiękną panoramę Jeziora Śniardwy. I to już koniec…

Ale już wkrótce następna wyprawa organizowana przez LCAC. Dokąd? Śledźcie nasz kanał na FB, aby nie przegapić kolejnego wypadu nie tylko po Mazurach.

Najlepsze opony A/T na sezon 2025. Sprawdź, które najlepsze dla ciebie

2024-11-12T16:06:50+01:00

Wybór opon typu A/T jest najtrudniejszym wyborem, przed jakim stają właściciele samochodów terenowych. Od tego rodzaju ogumienia wymaga się bardzo dużo. Ma dobrze wyglądać, sprawdzać się w codziennej jeździe po drogach utwardzonych, ale także na szlakach dalekich wypraw i w trudnym terenie, którym te szlaki czasami prowadzą. Tire Reviews sprawdziło cztery popularne modele A/T typu całorocznego i jedną nieco mniej znaną. Choć nie sprawdzili wszystkiego. Być może ułatwi wam to wybór.

Porównano pięć modeli opon A/T w najnowszej odmianie, prócz BFGoodrich All Terrain KO3, bo ten model dopiero wchodzi na rynek i jeszcze nie każdy rozmiar jest dostępny. Zatem konkurencja zmierzyła się z ubiegłorocznym zwycięzcą KO2. Są to opony Falken Wildpeak AT4W, Kumho Roadventure AT52, Toyo Open Country A/T oraz mało znane u nas i rzadko dostępne Nitto Recon Grappler AT. Tylko te ostatnie nie są oponami całorocznymi (jedynie M+S).

Testy odbyły się na drodze szutrowej toru rallycrossowego, na śniegu, a także na suchym i mokrym asfalcie i śniegu. W każdym przypadku chodziło o właściwości jezdne i bezpieczeństwo. Nie sprawdzano opon w trudnym terenie.

Testy drogowe

Opony A/T to dość kompromisowy wybór, jeśli chodzi o jazdę po drodze i bezdrożach i warto sprawdzić, jak spiszą się w codziennym użytkowaniu. W tym “towarzystwie” najlepsze właściwości jezdne oferowały opony Kumho, które zdaniem testujących kompletnie nie zachowywały się jak opony terenowe. Uzyskały najlepszy czas na odcinku testowym. Były bardzo sterowne, ciche i oferowały dobry poziom komfortu.

Drugie pod względem szybkości przejazdu były opony Toyo, które cechował też niski poziom hałasu. Na trzecim miejscu znalazły się Falkeny, a zdecydowanie gorzej sprawdziły się Nitto. Te były też głośniejsze od rywali. Najgorzej z odcinkiem testowym poradziły sobie BF Goodrich, ale uzyskały wysoką ocenę subiektywną za niski poziom hałasu i wysoki komfort.

Zwycięzcą ogólnym na suchej nawierzchni zostały jednak opony Falken, które zdeklasowały konkurentów bardzo krótką drogą hamowania 41,17 m z prędkości 60 mil na godzinę. Dla porównania, drugie najlepsze Kumho zatrzymały pojazd po 42,75 m, a najgorsze w tej konkurencji BF Goodrich uzyskały wynik 44,41 m.

Na mokrej nawierzchni najsprawniejsze na zakrętach i najskuteczniejsze w hamowaniu okazały się opony Kumho. W sterowności drugie miejsce zajęły Falkeny, a Toyo i BF Goodrich trochę odstawały. Nitto poradziły sobie najgorzej.

Opony Kumho potrzebowały 65,95 m aby zatrzymać auto na mokrej nawierzchni z prędkości 60 mph. Drugie BF Goodrich zrobiły to po 68,28 m, dalej były Falken (69,4 m) i Nitto (71,72), a na końcu Toyo, które zatrzymały pojazd po 73,47 m.

Dla odmiany opony Nitto, które nie radzą sobie tak dobrze w łukach i podczas hamowania, bardzo dobrze przeciwdziałają zjawisku aquaplaningu. Uzyskały prędkość 115,2 km/h na drodze pokrytej warstwą drogi. Drugie pod tym względem były BF Goodrich z wynikiem 111,2 m. Dalej Falken (108,9 m) i Toyo (104,6 m), a na końcu ze słabym wynikiem 100,2 m zakończyły próbę opony Kumho.

Śnieg

W trudnych warunkach testowych sprawdzono drogę hamowania i sterowność na śniegu i w obu przypadkach najlepiej poradziły sobie opony BF Goodrich i Toyo. Amerykańskie opony były najlepsze w hamowaniu i drugie w sterowności, a japońskie odwrotnie. Przy czym BF Goodrich zatrzymał pojazd o 2 metry wcześniej niż Toyo z prędkości 40 do 5 km/h, kiedy na odcinku testowym amerykańskiemu ogumieniu zabrakło do japońskiego tylko 0,3 s.

Hamowanie to kluczowy parametr dla opon terenowych na śniegu, bowiem to głównie od niego zależy bezpieczeństwo. Do opon Toyo podobne są Kumho, ale Falkeny uzyskały wynik o 6 m gorszy od BF Goodrich i o 4 m od Kumho. Opony Kumho i Falken wyraźnie odstawały również w jeździe na czas, uzyskując odpowiednio o 7 s i prawie 10 s gorszy rezultat od Toyo.

Szuter

BF Goodrich i Falkeny były najszybsze na szutrze. BFG uzyskał najszybszy czas dzięki dobrej przyczepności, szczególnie podczas przyspieszania i hamowania, ale jego sztywny karkas utrudniał mu pokonywanie większych nierówności i pofałdowań drogi. Falkeny nie dorównywały BFG pod względem przyczepności przedniej osi, ale były najbardziej sterowne. Dawały najwięcej pewności i były najbardziej stabilne, co czyniło je najlepszymi ogólnie, choć były nieco wolniejsze od BF Goodrich.

Drugą grupę stanowiły pozostałe opony, które uzyskały czasy gorsze o ponad sekundę. Toyo i Nitto uzyskały podobne czasy – najgorsze w zestawieniu. Kumho finiszowało przed nimi, choć miało największe problemy na błotnistej sekcji.

Najlepsze opony A/T?

Zdaniem Tire Reviews nie ma czegoś takiego jak najlepsza opona ogólnie, bo wiele zależy od waszych oczekiwań. Jedni chcą takiego ogumienia używać na co dzień, w naszych warunkach, więc ważne, by zachowywało się dobrze na mokrej i ośnieżonej drodze. Inni korzystają z takich opon tylko na wyjazdach i być może to wytrzymałość czy komfort są najważniejsze.

Niemniej biorąc pod uwagę wszystkie sprawdzone parametry wyłoniono zwycięzcę, którą w tym roku jest Falken Wildpeak AT4W. Opony te okazały się bardzo dobre na drodze, ciche i komfortowe, a także przyjemne w prowadzeniu na torze szutrowym. Jej słabym obszarem jest zachowanie na śniegu.

Drugie miejsce zajęły opony BFGoodrich All Terrain KO2, które dobrze poradziły sobie na śniegu i szutrze, okazały się dość ciche i odporne na wodę. Wadą tych opon był mocny karkas, który utrudnia kontrolę na nierównościach, a także długa droga hamowania na suchej nawierzchni.

Trzecie miejsce należy do Kumho Roadventure AT52, które dobrze zachowują się na mokrej drodze i ogólnie są oponami zrównoważonymi pod każdym względem prócz komfortu, który zdaniem testujących był najniższy. Dwa ostatnie miejsca należą odpowiednio do Toyo Open Country A/T i Nitto Recon Grappler AT. Te ostatnie jako jedynie nie nadają się na śnieg.

Pierwsza Toyota Land Cruiser w limitowanej wersji First Edition trafiła do floty firmy BioFeed

2024-11-04T14:45:46+01:00

Pierwszy egzemplarz nowej Toyoty Land Cruiser w limitowanej wersji First Edition dołączył do floty BioFeed, jednego z najszybciej rozwijających się przedsiębiorstw z branży żywienia zwierząt. Wyjątkowe auto przekazane zostało na Hipodromie w Sopocie.

Nowa Toyota Land Cruiser łączy najnowocześniejsze technologie z klasyczną konstrukcją opartą na ramie i stałym napędem na cztery koła. W najnowszej odsłonie kultowy model zyskał innowacyjne technologie ułatwiające jazdę off-roadową, a także pełen pakiet najnowocześniejszych multimediów oraz systemów bezpieczeństwa Toyota T-MATE. Samochód ma silnik Diesla o pojemności 2,8 l o mocy 204 KM połączony z 8-biegową skrzynią automatyczną.

Pierwsza Toyota Land Cruiser w limitowanej wersji First Edition trafiła do floty firmy BioFeed

Limitowana wersja specjalna First Edition najlepiej oddaje charakter terenówek Toyoty z lat 70. i 80. Nowy Land Cruiser w tej odmianie wyróżnia się m.in. okrągłymi reflektorami Bi-LED, 18-calowymi felgami aluminiowymi, dwukolorowym malowaniem nadwozia czy specjalną tapicerką, a także ma przełomowy system rozłączania przedniego stabilizatora (SDM), który poprawia właściwości terenowe auta.

„Naturalne jest, że prezesi i właściciele firm sięgają po auta marek premium. Gdy potrzebne jest auto do zadań specjalnych, właściwą decyzją jest wybór legendarnej Toyoty Land Cruiser w limitowanej wersji First Edition. Na takie auto zdecydował się zarząd firmy BioFeed” – powiedział Damian Targoński, Key Account Manager w Toyota Central Europe.

Polska firma BioFeed od 2008 roku dostarcza nowatorskie, bezpieczne i zrównoważone rozwiązania żywieniowe dla większości rodzajów oraz gatunków zwierząt w otoczeniu człowieka. To jedno z najszybciej rozwijających się przedsiębiorstw w branży i partner rodzimych gospodarstw rolnych oraz dostawców. W realizacji misji firmy ważną rolę odegra nowa Toyota Land Cruiser w limitowanej wersji First Edition z dwukolorowym malowaniem nadwozia, w którym lakier Sand połączono z dachem w odcieniu Light Grey. Samochód został przekazany na Hipodromie w Sopocie, a auto dostarczył salon Toyota Carter Gdańsk.

„Land Cruiser jako klasyczna terenówka przyciąga wzrok, jest bezpieczny, niesamowicie komfortowy i przede wszystkim niezawodny. Obojętnie w jakim terenie się poruszamy, Toyota daje radę. A dojeżdżamy do naszych klientów wszędzie – w las, w szczere pole, ale też do centrum dużych miast. Toyota Land Cruiser świetnie poradzi sobie w każdych warunkach i doskonale pasuje do naszej działalności, zwłaszcza do działu BioFeed Horse & Pony” – powiedziała Magdalena Wysoka, Product Manager BioFeed. „Przekazaliśmy pierwszego w Polsce Land Cuisera nowej generacji w wersji First Edtion. Ten model to 70 lat tradycji, najwyższa jakość, niezawodność i trwałość” – powiedział Piotr Chodzeń, Prezes Toyota Carter Gdańsk.

Zabudowa do pick-upów typu bed rack od Camp4Wheels. Bez spawania i wiercenia

2024-10-29T14:21:50+01:00

Pick-upy to pojazdy, które idealnie łączą funkcjonalność z wytrzymałością, a ich popularność stale rośnie, zwłaszcza wśród osób ceniących sobie aktywny tryb życia. Często decyzja o zakupie pick-upa zapada nie tylko ze względu na jego użytkowość, ale też wygląd i legendę, którą za autem typu pick-up podąża. Jednym z niewielu takich modeli jest Toyota Hilux. Rozwiązanie bed rack może was przekonać do tego, że pick-up jest bardziej praktyczny i wszechstronny, niż się wydaje.

Bed rack może znacząco zwiększyć możliwości transportowe i użytkowe takiego pojazdu. Stelażowa konstrukcja nie zmienia w sposób nieodwracalny samochodu, jest solidna, a zamontowana na pace pozwala przewozić dodatkowy sprzęt, jak namiot dachowy, rowery, a nawet ładunki ponadgabarytowe. Tego typu konstrukcje kojarzą nam się głównie z rynkiem amerykańskim, ale w ostatnich latach również i u nas zdobywają popularność. Jednak nie każda może okazać się taka, jak oczekujemy i spełnić nasze potrzeby. Dzisiaj przedstawiamy rozwiązanie wyjątkowo przemyślane, wytrzymałe i estetyczne, zaprojektowane od podstaw i wykonane przez firmę Camp4wheels.

Czym jest zabudowa pick-up typu bed rack?

Zabudowa typu bed rack to specjalna stelażowa konstrukcja montowana na pace pick-upa. Jego główną funkcją jest zwiększenie możliwości transportowych pojazdu poprzez dodanie przestrzeni bagażowej nad skrzynią ładunkową. Konstrukcja tego typu pozwala na montaż różnego rodzaju sprzętu, w tym:

- namiotów dachowych,
- bagażników na rowery, kajaki, czy deski surfingowe,
- dodatkowych pojemników na sprzęt turystyczny lub narzędzia,
- ładunków gabarytowych, których nie da się przewozić wewnątrz paki pick-upa.

Bed rack to rozwiązanie, które doskonale sprawdza się zarówno w codziennej pracy, jak i podczas wypraw off-roadowych czy kempingowych.

Czym wyróżniają się zabudowy typu bed rack od Camp4wheels?

- konstrukcja stalowa gięta na zimno
- brak spawów
- stal nierdzewna
- nowoczesny design i estetyka
- modułowość
- całość od projektu po wykonanie realizowane przez jedną firmę
- bezinwazyjny i prosty montaż

Konstrukcja stalowa gięta na zimno bez spoin – innowacja i wytrzymałość

Może brzmi to górnolotnie, ale konstrukcje gięte na zimno bez spoin to zaawansowane technologicznie rozwiązanie na rynku zabudów typu bed rack. Jak sama nazwa wskazuje, proces produkcji tego typu zabudowy nie wymaga spawania, a jej elementy są formowane poprzez gięcie stalowych profili na zimno. Od samego projektu po wykonanie, całość musi być dobrze spasowana pod względem kątów, przenoszonych obciążeń i łączeń poszczególnych elementów. To innowacyjne podejście oferuje wiele korzyści, zarówno pod względem wytrzymałości, jak i estetyki, a do tego dochodzi też modułowość.

Gięcie stali na zimno – jak to działa?

Gięcie na zimno to proces, w którym stal jest formowana pod wpływem nacisku, ale bez podgrzewania do temperatur, w których staje się plastyczna (jak ma to miejsce przy spawaniu lub gięciu na gorąco). Dzięki temu stal zachowuje swoje pierwotne właściwości fizyczne, co przekłada się na wyższą wytrzymałość i trwałość od konstrukcji spawanych.

Tradycyjne konstrukcje stalowe zazwyczaj wymagają spawania, które, mimo że efektywne, osłabia miejscowo strukturę materiału. Miejsca połączeń mogą stać się bardziej podatne na korozję i uszkodzenia mechaniczne. W przypadku konstrukcji giętej na zimno, nie ma takich punktów osłabienia, co znacząco poprawia wytrzymałość i żywotność całej zabudowy. Dodatkowo, brak widocznych spoin nadaje zabudowie bardziej estetyczny, nowoczesny wygląd.

Dlaczego stal, a nie aluminium

Stal, zwłaszcza gięta na zimno, charakteryzuje się wysoką wytrzymałością na obciążenia i naprężenia mechaniczne. Gięcie na zimno dodatkowo zwiększa jej twardość i odporność na odkształcenia. Dzięki temu stal gięta na zimno doskonale sprawdza się tam, gdzie konieczna jest duża nośność, przy montażu sprzętu o dużej masie (namioty dachowe, ciężkie narzędzia) czy przy transportowaniu ciężkich ładunków.

Aluminium jest lżejsze, ale nie tak wytrzymałe jak stal. Choć nowoczesne stopy aluminium mogą oferować wysoką wytrzymałość, to jednak stal pozostaje lepszym wyborem, jeśli planujesz przewozić cięższe ładunki. Aluminium ma większą tendencję do odkształceń przy dużych obciążeniach, w trakcie intensywnej eksploatacji w trudnych warunkach terenowych oraz mniejszą wytrzymałość zmęczeniową.

Stal nierdzewna, czyli o krok dalej, bo jakość ma znaczenie

Największym atutem stali nierdzewnej jest jej odporność na korozję. Odporność antykorozyjna jest wynikiem obecności chromu oraz niklu w składzie stali. Chrom tworzy na powierzchni stali warstwę ochronną
tlenku chromowego, która zabezpiecza stal przed działaniem czynników powodujących korozję. Dodatek niklu ułatwia obróbkę plastyczną na zimno.

Oczywiście za tymi właściwościami idą również wyższe koszty samego materiału i obróbki, jednak ekipa z Camp4wheels postawiła przede wszystkim na jakość. Finalnie wszystkie elementy są już produkowane ze stali nierdzewnej.

Sposób produkcji oraz materiały sprawią, że zabudowa typu bed rack od Camp4wheels naprawdę się podoba. Estetyka i design robią wrażenie. Gładkie linie, brak widocznych miejsc łączenia i nowoczesny, minimalistyczny wygląd sprawiają, że tego typu zabudowy doskonale komponują się z nowoczesnymi pick-upami, nie narzucają się, a jednocześnie spełniają swoje zadanie. To nie tylko funkcjonalne, ale także stylowe rozwiązanie, które dodaje pojazdowi charakteru.

Modułowość

Bed rack od Camp4wheels ma modułową konstrukcję, co ułatwia nie tylko montaż i demontaż. Brak spoin w konstrukcji oznacza, że poszczególne elementy są łączone za pomocą solidnych, wytrzymałych śrub, co pozwala na łatwą personalizację i rozbudowę zabudowy o wybrane elementy w zależności od potrzeb.

Wśród dodatkowych elementów mamy do dyspozycji półki na akcesoria, uchwyty montażowe na skrzynie boczne, kanistry i inny sprzęt. Dzięki temu można dostosować bed rack do różnych zastosowań – od rekreacyjnych po profesjonalne.
Bezinwazyjny i prosty montaż

Gięta na zimno zabudowa ma jeszcze jedną cechę, która dla większości użytkowników może się okazać najważniejsza. Zabudowę bed rack Camp4wheels możesz zamontować bez wiercenia otworów, nie ingerując w konstrukcję auta i nie rezygnując z rolety. W wersji podstawowej dostępne są warianty niski i wysoki w opcji montażu na burtach paki pod roletę lub na rolecie (na rowkach prowadnic).

Szybki i prosty proces instalacji oraz czytelna instrukcja pozwalają na błyskawiczne przystosowanie pojazdu do bieżących potrzeb. Efektywnie wykorzystujemy przestrzeń ładunkową nad roletą, gdzie możemy stworzyć dodatkowe miejsce do przechowywania i jednocześnie mieć opcję montażu namiotu dachowego. Roleta zaś pozostaje elementem wyposażenia, a przestrzeń pod nią daje ochronę przewożonego sprzętu przed warunkami atmosferycznymi oraz zabezpieczenie przed kradzieżą.

Od projektu po wykonanie realizowane przez jedną firmę

W ofercie firmy Camp4wheels znajdziecie konstrukcje kompatybilne z wieloma modelami pick-upów, w opcji z roletą lub bez, z orurowaniem czy seryjnymi owiewkami za kabiną. Niezależnie od tego, czy posiadasz Toyotę Hilux, Forda Rangera, Jeepa Gladiator'a lub RAM 1500, ekipa z Camp4wheels może dostosować zabudowę do specyfikacji twojego pojazdu. Całość od projektu po wykonanie realizują oni, więc jeśli potrzebne będzie inne rozwiązanie, dedykowane pod konkretne wymagania to zostanie ono wykonane.

Firma Camp4Wheels jest partnerem Land Cruiser Adventure Club.

Lexus Overtrail - SUV w wersji terenowej

2024-10-23T12:33:31+02:00

Lexus NX to najlepiej sprzedający się samochód marki w Europie. Na świecie obecnie większą popularnością cieszy się tylko model RX. W ramach rozszerzania gamy bestsellera do oferty dołączył NX Overtrail. Nazwa Overtrail pochodzi od połączenia słów „Overland” oraz „Trail” i oznacza poruszanie się poza utartym szlakiem po leśnych czy polnych drogach i pozostawaniu w zgodzie z naturą. Samochody z tej linii otrzymują zmodyfikowane zawieszenie, uterenowione opony, a także stylistyczne akcenty nadwozia oraz wnętrza, które nawiązują do off-roadu.

Lexus NX Overtrail jest pierwszym autem z tej linii dostępnym w Polsce. Został stworzony z myślą o osobach prowadzących aktywny styl życia, które lubią spędzać czas poza utartymi szlakami na łonie natury. Samochód został dostosowany do jazdy po nieutwardzonych drogach, jednocześnie zapewniając wysoki komfort w mieście i na autostradach. O bezpieczeństwo dba pakiet systemów Lexus Safety System + najnowszej generacji.

Podniesione zawieszenie i opony AT

Wersja Overtrail wyróżnia się w gamie NX-a zawieszeniem podniesionym o 15 mm, specjalnie dla tego modelu zaprojektowanymi 18-calowymi felgami aluminiowymi w czarnym, matowym kolorze z oponami typu AT. Na czarno pomalowano też relingi dachowe, obudowy lusterek, klamki, obudowy lamp przeciwmgielnych oraz przedni grill. Listwy okienne mają czarne, metaliczne wykończenie, a charakterystyczny dla NX-a napis LEXUS na tylnej klapie jest w kolorze szarym. Ciemne akcenty dobrze kontrastują z nowym lakierem Moon Desert, który jest zarezerwowany dla wersji Overtrail. Samochód można zamówić jeszcze w sześciu innych kolorach.

Najwyższy komfort podróżowania

We wnętrzu auta uwagę zwraca połączenie czarnej tapicerki ze skóry syntetycznej ze wstawkami w kolorze Khaki. Ten motyw wykorzystano także na boczkach drzwi oraz pokrywie schowka w konsoli centralnej, a nowa listwa dekoracyjna Geo Layer inspirowana jest warstwami skał osadowych.

W tej wersji standardem jest dwustrefowa klimatyzacja z filtrem Nanoe X. To system oczyszczania powietrza, w którym cząsteczki wody są uwalniane do strumienia powietrza zawierającego mikroskopijne rodniki hydroksylowe, które hamują wirusy, bakterie, pyłki i inne alergeny oraz przeciwdziałają rozprzestrzenianiu się pleśni. Filtr pomaga również usuwać nieprzyjemne zapachy i zatrzymywać odparowywanie wilgoci, co prowadzi do nawilżenia skóry i włosów. Przy pomocy Lexus Climate Concierge można dobrać optymalną temperaturę dla wszystkich pasażerów. Ponadto fotele przednie są podgrzewane i wentylowane i mają elektryczną regulację w ośmiu kierunkach.

O przyjemny nastrój w kabinie dba 64-kolorowe oświetlenie ambient, które podświetla przestrzeń wokół nóg, boczki drzwi oraz konsolę środkową. Wnętrze Lexusa NX Overtrail zostało także dobrze wyciszone. Przednia szyba oraz boczne szyby przednie są akustyczne, zastosowano gładkie listwy drzwiowe, a maska silnika ma podwójny zatrzask, by ograniczyć wibracje. Precyzyjnie zaprojektowano także nawiewy, by przepływ powietrza nie powodował nieprzyjemnych szumów, a system aktywnej kontroli dźwięku (Active Noise Control) redukuje hałas z komory silnika.

Lexus NX Overtrail sprawdza się idealnie w roli auta rekreacyjnego. Bagażnik ma 545 l pojemości, a po złożeniu oparć przestrzeń powiększa się do 1436 l. Klapa bagażnika jest elektrycznie otwierana i zamykana oraz sterowana ruchem nogi. Auto może pociągnąć także przyczepę o masie do 1500 kg (z hamulcami), a na liście dodatkowych akcesoriów ułatwiających transport są m.in. belki dachowe, bagażniki rowerowe czy uchwyty na narty lub snowboard.

Inteligentne technologie w Lexusie NX Overtrail

System multimedialny Lexus Link Pro z 14-calowym ekranem dotykowym, asystentem głosowym oraz nawigacją pracującą w trybach online i offline jest standardem w wersji Overtrail. Z przodu jest port USB-A służący do łączności z urządzeniem oraz trzy porty USB-C do ładowania i ładowarka indukcyjna. Samochód łączy się ze smartfonami bezprzewodowo przy pomocy Apple CarPlay i Android Auto.

Najwyższy poziom bezpieczeństwa

Lexus NX Overtrail wykorzystuje najnowszą generację systemów bezpieczeństwa Lexus Safety System +, które przy pomocy zaawansowanych kamer i radarów analizują otoczenie auta, wykrywają ryzyko niebezpiecznych sytuacji, ostrzegają kierowcę, a nawet wspomagają go w kontroli nad autem, by uniknąć wypadku.

NX był też pierwszym modelem Lexusa wyposażonym w elektroniczne klamki, które pozwoliły na wprowadzenie zupełnie nowego asystenta bezpiecznego wysiadania (Safe Exit Assist). Układ współpracuje z systemem monitorowania martwego (BSM). Gdy z tyłu auta zostanie zidentyfikowany rowerzysta lub inny pojazd, kierowca lub pasażer zostanie ostrzeżony, a drzwi pozostaną zamknięte do momentu, gdy inny uczestnik ruchu przejedzie.

Parkowanie i manewrowanie w ciasnych przestrzeniach ułatwiają przednie i tylne czujniki parkowania, a także kamera cofania z panoramicznym widokiem 360 stopni dookoła samochodu.

Wyjątkowe właściwości jezdne

NX jest pierwszym samochodem Lexusa, w którym kokpit kierowcy stworzono zgodnie z koncepcją Tazuna, w której priorytetem jest intuicyjna obsługa pojazdu, a wszystkie przełączniki są w zasięgu ręki kierowcy. Wyświetlacz na tablicy wskaźników, ekran systemu multimedialnego oraz wyświetlacz HUD na przedniej szybie zostały tak rozplanowane, by wystarczył rzut oka, by nic nie odrywało jego uwagi od drogi. NX w wersji Overtrail ma prześwit zwiększony do 200 mm, dzięki czemu auto jeszcze lepiej radzi sobie z jazdą po nieutwardzonych drogach. Na luźnej lub śliskiej nawierzchni kierowca może włączyć tryb Trail, który dopasuje pracę zawieszenia oraz systemów do warunków na drodze.

Podobnie jak w wersji F SPORT standardem w odmianie Overtrail jest adaptacyjne zawieszenie o zmiennej sztywności (AVS), które błyskawicznie reaguje na zmianę charakterystyki nawierzchni, by samochód prowadził się pewnie i dawał poczucie kontroli. Precyzję układu jezdnego wspomaga także dodatkowo wzmocnione tylne zawieszenie.

Standardem w wersji Overtrail jest inteligentny napęd na cztery koła E-FOUR zarówno z pełną hybrydą NX 350h (243 KM), jak i z hybrydą plug-in NX 450h+ (309 KM).

Lexus LX 700h - hybrydowy monster

2024-10-11T09:58:16+02:00

Lexus po raz pierwszy wprowadza do swojego największego SUV-a w ofercie, modelu LX, zelektryfikowany napęd hybrydowy. Model o oznaczeniu LX 700h otrzymał zupełnie nowy, bardzo zaawansowany układ, który został przystosowany do jazdy w terenie. Samochód zadebiutuje na wybranych rynkach jeszcze w tym roku.

Pierwsza taka hybryda

Napęd w Lexusie LX 700h to hybryda równoległa, w której silnik elektryczny oraz sprzęgło umieszczono pomiędzy benzynowym silnikiem 3,5 l V6 twin-turbo oraz 10-stopniową przekładnią automatyczną. Samochód zachowuje cechy klasycznego napędu na cztery koła, ma reduktor, a dzięki przekładni hydrokinetycznej moc i moment obrotowy nowej hybrydy są efektywnie przekazywane na koła w zależności od warunków drogowych. System hybrydowy optymalizuje wykorzystanie silnika elektrycznego oraz silnika V6, a auto może poruszać się w terenie wyłącznie w trybie elektrycznym.

LX 700h jest pierwszym hybrydowym Lexusem w historii, w którym zastosowano alternator oraz rozrusznik. W przypadku awarii układu hybrydowego rozrusznik umożliwia niezależny zapłon silnika, a alternator zasila 12-woltowy akumulator pomocniczy, umożliwiając pojazdowi kontynuowanie jazdy przy użyciu wyłącznie silnika spalinowego. W trybie awaryjnym działają wszystkie funkcje auta, także te umożliwiające jazdę w terenie.

LX 700h przystosowany do jazdy w terenie

Zastosowanie napędu hybrydowego nie zmniejszyło zdolności terenowych LX-a. Bateria układu hybrydowego, która umieszczona jest w tylnej części auta, ma wodoszczelną obudowę oraz system czujników. Dzięki temu auto może brodzić w wodzie o głębokości nawet do 700 mm, co jest takim samym wynikiem jak inne wersje silnikowe tego auta.

Lexus dostosował platformę GA-F w architekturze TNGA z konstrukcją ramową do zwiększonej masy układu hybrydowego, dodatkowo wzmacniając całą strukturę, utrzymując jednocześnie minimalny prześwit jak w innych wersjach auta. Zmodyfikowano punkt mocowania koła zapasowego, żeby ułatwić zamontowanie baterii hybrydowej. 12-woltowy akumulator pomocniczy został przeniesiony z komory silnika do tylnej sekcji auta, która została usztywniona. LX w wersji hybrydowej może służyć także jako źródło zasilania – w zależności od rynku o mocy od 1500 W do 2400 W.

Układ jezdny Lexusa LX 700h został dopracowany i przetestowany na torze testowym w Shimoyamie. Auto prowadzi się pewnie i przyjemnie na drogach asfaltowych, jak i w terenie, a zaktualizowane zawieszenie o zmiennej sztywności (AVS) gwarantuje najwyższy komfort. Obsługiwany jest przy pomocy pokrętła na konsoli środkowej system Multi-Terrain Select (MTS) dostosowuje pracę układu kierowniczego, hamulcowego i napędu do różnych typów nawierzchni w terenie.

Cyfrowe zegary i nowe technologie

Wraz z debiutem nowej hybrydy, Lexus odświeżył całą gamę modelu LX. Samochód otrzymał nowe, 12,3-calowe cyfrowe zegary, systemy bezpieczeństwa Lexus Safety System + najnowszej generacji ze zaktualizowanym układem wczesnego reagowania w razie ryzyka zderzenia (PCS), proaktywnym asystentem jazdy (PDA) czy tempomatem adaptacyjnym. Przeprojektowano także fotele kierowcy i pasażera.

W gamie debiutuje także wersja Overtrail, która wyróżnia się czarnym grillem i wyjątkowym wzorem 18-calowych felg aluminiowych pomalowanych na matową szarość. Tylko w tym wariancie dostępny jest lakier Moon Desert, znany m.in. z Lexus NX Overtrail, a także inne wzory tapicerki. LX Ovetrail jest jedynym wariantem w gamie z przednim i tylnym blokowanym dyferencjałem.

Przyczepa Maturi na wyjeździe. Jak się sprawdziła?

2024-10-03T21:05:40+02:00

Przyczepa Maturi nie jest zwykłą przyczepą kempingową, a porównywanie jej do jakiejkolwiek mieszkalnej nie ma najmniejszego sensu. Maturi to niewielka przyczepa, w której odnajdziesz tylko niezbędne minimum, ale wjedziesz z nią wszędzie tam, gdzie twoja terenówka i gdzie nie da się dotrzeć z innymi przyczepami. Możesz z nią podróżować niemal bez ograniczeń, nie rezygnując z pięknych widoków i odległych od cywilizacji noclegów.

Przyczepę Maturi mogliście już zobaczyć na naszym kanale Youtube, gdzie pokazałem, jak można z nią jeździć. W tym materiale skupimy się na aspekcie praktycznym polskiego produktu.

Osadzona na ramie i 32-calowych kołach niewielka przyczepa Maturi nie jest tradycyjną przyczepą kempingową. Porównywanie jej do tzw. Niewiadówki ma tyle samo sensu, co porównanie Toyoty GR Yaris do Toyoty Hilux GR Sport. Jej nie da się porównać nawet z testowaną niedawno przez Irka Reka przyczepą CarbonTear, która jest znacznie większa, ale też daje więcej możliwości podczas postoju. Maturi została stworzona głównie z myślą o jeździe, a pod kątem spania czy biwakowania bliżej jej do namiotu dachowego i auta wyprawowego.

Tu mamy tylko dwa miejsca do spania, kilka szafek, minikuchnię i to, co zamontujemy na kabinie przyczepy. Są bowiem solidne belki, na której da się zainstalować nawet bardzo duży namiot dachowy. W egzemplarzu, który widzicie, znalazła się markiza i kabina prysznicowa firmy Bushwakka, choć to wyposażenie dodatkowe.

Dla dwóch osób podczas podróży w niezbyt odludne miejsca więcej tak na dobrą sprawę nie trzeba. Zestaw samochodu z namiotem dachowym i takiej przyczepy umożliwia podróżowanie maksymalnie czterem dorosłym osobom lub dwójce dorosłych i dwójce dzieci, a jeśli dzieci się są wyrośnięte, to w przyczepie zmieści się trójka. Nasza czterososobowa rodzina pojechała z nią do Rumunii Toyotą Hilux wyposażoną w namiot Wild Land.

Maturi w praktyce

Kabina wykonana z płyt typu Sandwich zapewnia rewelacyjną izolację, ale jednocześnie okna (dachowe i boczne) dają bardzo dobrą wentylację. Tym samym przyczepa sprawdzi się zarówno podczas upalnych, jak i zimnych nocy. Testując ją w Rumunii przez kilka dni ani razu żadna ze śpiących w Maturi osób nie narzekała na temperaturę czy brak powietrza. A można dodatkowo zamontować ogrzewanie postojowe. Ponadto, ściany przyczepy i gruba podłoga świetnie izolują hałas, a konstrukcja jest na tyle przewiewna, że nawet śpiąc z zamkniętymi oknami, nie jest w niej duszno.

Spanie w przyczepie to czysta przyjemność. Materace są grube i wygodne, a miejsca dużo. Choć na długość może brakować osobom o wzroście powyżej 180 cm, które lubią się porządnie rozciągnąć. W kabinie jest też kilka otwartych i zamkniętych szafek, a także panel sterowania zasilaniem i oświetleniem. Moim zdaniem umieszczony nieco zbyt głęboko, przez co sięganie do niego na postoju stojąc na zewnątrz jest bardzo trudne. Brakuje także włącznika oświetlenia wewnątrz umieszczonego przy drzwiach. Znajduje się na tylnej ścianie.

Prąd otrzymujemy albo z wewnętrznego akumulatora 100 Ah w technologii LifePo4, albo ze źródła zewnętrznego, albo z instalacji samochodu – tylko do lodówki. W czasie jazdy warto korzystać z podłączenia pod auto. Mamy wtedy stale włączoną lodówkę, a akumulator przyczepy się ładuje. Akumulator umieszczony z tyłu przyczepy jest ładowany panelem słonecznym umieszczonym z przodu przyczepy, więc warto parkować przodem do słońca. W czasie wyjazdu ani przez chwilę nie brakło nam prądu bez korzystania z zewnętrznego zasilania. W przyczepie i na zewnątrz znajdziemy wiele gniazd 12V (typu gniazdo zapalniczki) i kilka 230V (tylko wewnątrz), bo instalację wyposażono także w przetwornicę. Zdarzało się jednak, że podczas testu “wywalało korki” przy próbie włączenia urządzenia na 12V, więc instalacja wymaga dopracowania, choć gniazdo z przodu przyczepy działało bezawaryjnie.

Z tyłu przyczepy znajduje się podnoszona klapa, a pod nią kilka półek i nieduży schowek na drobiazgi. Można go wykorzystać podczas postojów do ustawiania naczyń, pudełek, słoików, itp. Tu również jest oświetlenie i gniazda, w tym 230V. Sporą wadą jest nieduża wysokość unoszenia klapy i „ostry” zamek, o który kilkukrotnie uderzałem głową przy wzroście 180 cm.

Z prawej strony mamy skrzynię, z której po otwarciu wyłania się szeroki blat kuchenny z pojemnym schowkiem, kilkoma niedużymi półkami oraz niewielkie, ale idealnie wymierzone miejsce na standardową kuchenkę turystyczną. Blat zawieszony na solidnych, stalowych zawiasach jest bardzo stabilny, można się o niego nawet opierać całym ciałem. Tylko jest bardzo szeroki, przez co przyczepa musi być dobrze wypoziomowana, aby blat był w poziomie. Wszystko wykonano starannie i nic prócz zamków nie stawia zbyt dużego oporu.

Dodatkowymi powierzchnią do wykorzystania może być duże nadkole. Ono również jest solidne, można na nim stanąć. Ważne tylko, by było czyste, jeśli mamy tam cokolwiek stwiać. Niestety zwykle nie jest, podobnie jak próg ograniczający dostęp do kabiny, przez który można się łatwo ubrudzić lub wnieść brud do wnętrza.

Drzwi do kabiny znajdują się tylko po prawej stronie i tu toczy się życie kempingowe. Dlatego z tej strony zamontowano markizę firmy Bushwakka, która jest najlepszą, z jaką miałem do czynienia. Rozkładanie i składanie jest niezwykle proste, ale i bardzo szybkie. Bez żadnych podpór markiza o dużej powierzchni pozostaje stabilna, bo rozpościera się na stalowych wspornikach poziomych. Można oczywiście domontować podpory, a także ściany, więc odizolować przestrzeń przy przyczepie od świata zewnętrznego. Dodatkowo ma własne oświetlenie, którego kolor można zmieniać w zależności od potrzeb. Wystarczy wpiąć przewód w 12-woltowe gniazdo. Znajduje się ono na zewnątrz, by nie trzeba było sięgać do kabiny.

Po lewej strony przyczepy mamy identycznie wyglądającą skrzynię jak po prawej, ale w niej znajduje się kilka półek i opcjonalnie prysznic (nie dla przyczepy z dmc do 750 kg). Kabina prysznicowa, podobnie jak markiza, rozkłada się i składa w bardzo prosty i szybki sposób. Nie trzeba żadnych umiejętności i doświadczenia. Muszę przyznać, że Bushwakka zrobiła te produkty wzorowo.

Kolejna skrzynia jest zamontowana z przodu, przed kabiną przyczepy. Jest największa, bo w połowie swojej pojemności mieści 37-litrową lodówkę i bardzo pojemny schowek po drugiej stronie. Szuflada, na której umieszczono lodówkę jest bardzo sztywna, więc nie trzeba się przejmować tym, że zostawimy ją wysuniętą na dłużej. Niestety drzwi do kabiny przy wysuniętej szufladzie uderzają o lodówkę. Na skrzyni znajduje się duża przestrzeń do wykorzystania. Można na niej zamocować kanistry z wodą, trapy, szpej offroadowy, skrzynie transportowe czy cokolwiek, co przyjedzie wam do głowy.

Przyczepa jest znakomicie oświetlona po obu stronach. Widać, że projektowi poświęcono wiele uwagi, a jakości wykonania mógłby pozazdrościć niejeden duży producent. Wielu mogłoby również pozazdrościć konstrukcji podwozia, bo to uważam za największą zaletę Maturi.

Przyczepa prowadzi się wprost sensacyjnie dobrze, zarówno na asfalcie jak i w terenie. Podwozie jest tak zaprojektowane, że pod podłogą nic nie wisi, nie odstaje, niczego nie da się urwać. Wahacze mają kształt umożliwiający ślizganie się po podłożu, a prześwit pod nimi to 28 cm. Pomiędzy nimi prawie dwukrotnie większy, a i pod dyszlem jest 36 cm przestrzeni. Co oznacza, że typowo wyprawowym Land Cruiserem lub Hiluxem można wjeżdżać w teren bez obaw o przyczepę. Nie ona, lecz trakcja waszego pojazdu będzie jedynym ograniczeniem, bo jednak jest to duży, dodatkowy ciężar bez własnego napędu.

Lexus GX 550 Malbon Edition. Tylko jeden egzemplarz

2024-09-30T11:13:23+02:00

Amerykański oddział Lexusa stworzył kolejny unikalny projekt na bazie najnowszej odsłony Lexusa GX. Tym razem do współpracy zaproszono firmę odzieżową Malbon Golf, a efekt tej kooperacji to Lexus GX 550 Malbon Edition, czyli auto idealne dla entuzjastów gry w golfa.

„Dzięki współpracy z Malbon stworzyliśmy GX-a, w którym każda wyprawa na pole będzie niesamowitym przeżyciem. Nadwozie otrzymało jedyny w swoim rodzaju wzór oklejenia, a wnętrze dostosowano do potrzeb golfistów i przewożenia ich sprzętu. W kabinie nie zabrakło też wyjątkowych detali i akcentów, z których znana jest marka Malbon” – powiedziała Nicole Peterson, managerka ds. marketingu w Lexusie.

WYJĄTKOWY LEXUS GX 550 MALBON EDTION. POWSTAŁ TYLKO JEDEN EGZEMPLARZ

„W naszej firmie kierujemy się tym, by budować społeczność skupioną wokół jednej wizji, ale cały czas zaskakiwać i pokazywać nowe rzeczy. Z dumą prezentujemy Lexusa GX 550 Malbon Editon, który wyprawę na pole golfowe wyniesie na jeszcze wyższy poziom” – stwierdził Stephen Malbon, współzałożyciel marki.

GX 550 Malbon Edition zwraca na siebie uwagę nadwoziem, które oklejono folią ze wzorami nawiązującymi do kształtów pola golfowego widzianego z lotu ptaka. Dach pomalowano na biało, a na nim umieszczono bagażnik z zamykaną skrytką umożliwiającą przechowywanie dłuższych kijów golfowych oraz dodatkową rozkładaną markizę, która ochroni przed słońcem lub deszczem przed rozpoczęciem gry. Zmodyfikowano także wnętrze auta, które w tej odmianie ma miejsce dla czterech osób. W drugim rzędzie zastosowano dwa kapitańskie fotele, z kolei trzeci rząd siedzeń zastąpiono przestrzenią do przechowywania toreb i kijów, a także innych akcesoriów golfowych.

Auto otrzymało potężne 22-calowe koła z ozdobnymi pokrywami zaprojektowanymi przez designerów Malbona. Logotypy i napisy nawiązujące do firmy odzieżowej umieszczono także pod przednim grillem, przednich zagłówkach, progach drzwi oraz konsoli centralnej.

Lexus GX 550 Malbon Edition powstał tylko w jednym egzemplarzu. Auto będzie prezentowane podczas wybranych turniejów golfowych oraz przy okazji wyścigów serii IMSA Petit Le Mans.

Lexus GX nie jest oferowany na polskim rynku.

Nowy pakiet TRD Rally dla Tundry

2024-09-27T11:06:11+02:00

Największy pick-up w gamie Toyoty - Tundra, otrzymał rajdowy pakiet TRD Rally przygotowany przez Toyota Racing Development (TRD), sportowe ramię amerykańskiego oddziału Toyoty. Potężne auto terenowe o ogromnej mocy dostępne jest z napędem hybrydowym.

Tundra to pełnowymiarowy pick-up o długości od 5,9 do 6,4 m, zbudowany na platformie GA-F. Podwozie o konstrukcji ramowej oraz nadwozie o podwyższonej sztywności i dostępny napęd na cztery koła dają gwarancję bardzo dobrych możliwości terenowych. Off-roadowy potencjał auta, które powstaje w fabryce Toyota Motor Manufacturing Texas (TMMTX) w San Antonio, pozwala wykorzystać jedną z dwóch jednostek napędowych - silnik V6 i-FORCE 3,4 l z podwójnym turbodoładowaniem o mocy 394 KM oraz oparty na nim układ hybrydowy i-FORCE MAX o mocy 443 KM i 790 Nm maksymalnego momentu obrotowego.

Toyota Tundra o prawdziwie rajdowym charakterze. Nowy pakiet TRD Rally dla największego pick-upa

Toyota Racing Development od lat przygotowuje pakiety udoskonaleń do modeli Toyoty oferowanych na rynku amerykańskim, które nadają autom prawdziwie sportowy charakter. Klienci Tundry mogą zamówić auto o zwiększonych możliwościach terenowych. W modelach wyposażonych w pakiet TRD Off-Road auto otrzymuje amortyzatory Bilstein® monotube, które poprawiają tłumienie zarówno podczas jazdy po autostradach, jak i w terenie. Wersja TRD Pro jest wyposażona w terenowe, 2,5-calowe amortyzatory FOX®, które podnoszą przód pojazdu o 2,8 cm. Auto można doposażyć także w przedni stabilizator TRD Pro, aluminiową osłonę podwozia, a o prowadzenie po bezdrożach dbają też elektroniczne systemy Multi-Terrain Select, Crawl Control, Downhill Assist Control czy Multi-Terrain Monitor.

Tundra z nowym pakietem inspirowanym rajdami

Najnowszy pakiet TRD Rally zmienia Tundrę w auto o iście rajdowym charakterze. Zestaw ulepszeń jest inspirowany bogatą historią startów Toyoty w rajdach typu Baja z zespołem Toyota Racing Development. Specjalną wersję można rozpoznać po charakterystycznych emblematach w kolorach TRD – czerwonym, pomarańczowym i żółtym. Pakiet zawiera 18-calowe koła TRD do jazdy terenowej z unikalnymi kołpakami, opony All-Terrain, amortyzatory Bilstein® oraz osłony podwozia. Dodatkowo, elektronicznie sterowany blokowany mechanizm różnicowy tylnej osi, system Multi-Terrain Select oraz Crawl Control sprawiają, że samochód jest gotowy na wyzwania jazdy po nieutwardzonych drogach.

Charakterystyczne dodatki pojawiły się nie tylko na zewnątrz – wnętrze również nawiązuje do rajdowej tradycji Toyoty, prezentując czerwono-pomarańczowo-żółte akcenty na fotelach wykończonych materiałem SoftTex® oraz na desce rozdzielczej. Pakiet TRD Rally dostępny jest z czterema kolorami nadwozia – Ice Cap, Magnetic Gray, Midnight Black Metallic i Celestial Silver.

Toyota Tundra nie jest dostępna na polskim rynku.

Nowy Land Cruiser 250 już w Polsce

2024-09-24T10:59:56+02:00

Najnowsza odsłona legendarnej Toyoty Land Cruiser jest już w Polsce. Pierwsze auta wkrótce znajdą się u swoich nabywców. U dealerów w całym kraju wciąż można zamawiać auta z 2024 roku produkcji.

„Toyota Land Cruiser 250 łączy najnowocześniejsze technologie z klasyczną konstrukcją opartą na ramie i stałym napędem na cztery koła. Dane dotyczące zamówień pokazują, jak bardzo polscy klienci czekali na nową odsłonę auta. Skala zainteresowania tym modelem jest imponująca, a pierwsze auta wkrótce zobaczymy na naszych drogach. Co ważne, nowego Land Cruisera wciąż można zamawiać u naszych dealerów, a auta z tegorocznej produkcji będą dostarczone przed końcem roku” – powiedziała Kristina Velimetov, menedżerka modelu Land Cruiser w Toyota Central Europe.

Nowa Toyota Land Cruiser już w Polsce. Pierwsze auta wkrótce u klientów

Nowa Toyota Land Cruiser 250 odniosła spektakularny sukces w Polsce. Zamówiono 705 egzemplarzy najnowszej generacji, w tym wszystkie przeznaczone na nasz rynek auta w limitowanej wersji specjalnej First Edition, która oddaje charakter terenówek sprzed lat. Nowy Land Cruiser w tej odmianie wyróżnia się m.in. okrągłymi reflektorami Bi-LED, dwukolorowym malowaniem nadwozia czy specjalną tapicerką, a także ma przełomowy system rozłączania przedniego stabilizatora (SDM), który poprawia właściwości terenowe auta.

Największym zainteresowaniem klientów cieszyła się najwyższa wersja wyposażenia Executive. Na Land Cruisera w tej odmianie zdecydowało się 65% zamawiających, a cała przeznaczona na ten rok pula aut została już zamówiona. Wersję Executive charakteryzują 20-calowe felgi aluminiowe, cyfrowe lusterko wsteczne, wyświetlacz projekcyjny na przedniej szybie (HUD), system SDM, podgrzewane i wentylowane skrajne siedzenia na tylnej kanapie oraz 14-głośnikowy system Premium Audio JBL.

14% zamówionych do tej pory w Polsce Land Cruiserów to wersja Invincible, a po 4% to odmiany Prado i Prestige.

Land Cruiser 250 wciąż dostępny

Obecnie u dealerów Toyoty wciąż można zamawiać nowego Land Cruisera z 2024 roku produkcji w wersji Invincible, która imponuje liczbą nowinek technologicznych. Auto kosztuje od 373 900 zł i standardem są 12,3-calowe cyfrowe zegary, 10 głośników, 12,3-calowy ekran HD z systemem multimedialnym Toyota Smart Connect, nawigacja Connected z trybem offline oraz 4-letnim pakietem transmisji danych, inteligentny asystent głosowy oraz bezprzewodowa ładowarka do smartfonów.

W wersji Invincible przednie reflektory wykonane są w technologii Matrix LED z adaptacyjnymi światłami drogowymi, kamera cofania zyskuje spryskiwacz, a kierownica elektryczną regulację. Off-roadową jazdę wspomaga system zmiennej charakterystyki napędu w zależności od terenu (Multi-Terrain Select), a parkowanie monitor panoramiczny z systemem kamer 360 stopni (PVM). Standardem jest też system ostrzegania o ruchu poprzecznym z przodu pojazdu (FCTAB) oraz asystent zmiany pasa ruchu (LCA).

Z zewnątrz auto można rozpoznać po ciemnych 18-calowych felgach aluminiowych i lakierowanych na czarno lusterkach, klamkach i wykończeniu drzwi bagażnika. Land Cruiser Invincible ma przyciemniane tylne szyby, a we wnętrzu tapicerka ze skóry syntetycznej może być w kolorze ciemnym lub brązowym. Opcjonalnie auto może mieć trzeci rząd siedzeń (10 000 zł). Land Cruiser Invincible dostępny jest w jednym z siedmiu kolorów.

Ustawienia ARB AirBag Kit dla naszego Hiluxa

2024-08-21T07:31:36+02:00

W tym artykule skupiamy się wyłącznie na suchych informacjach, które mogą być dla użytkowników testowanego przez nas zestawu przydatne do wstępnego ustawienia zawieszenia. Obszerny materiał z wrażeniami z jazdy publikujemy w formie wideo, które znajdziesz w tym tekście.

Nasza Toyota Hilux wyposażona w zestaw ARB AirBag Kit z resorami parabolicznymi jest już po pierwszych testach z obciążeniem. Dzięki nim mogliśmy skonfigurować sobie gotowe presety w aplikacji ARB. Jeśli też jesteście posiadaczami Toyoty Hilux i wiecie, ile waży wasze auto, to nasze ustawienia powinny w sam raz pasować do waszych.

Nasze auto waży z pełnym zbiornikiem paliwa 2400 kg, a jego dopuszczalna masa całkowita to 3210 kg. Przy maksymalnym dopuszczalnym obciążeniu, z którego 700 kg powędrowało na pakę, użyliśmy prawie maksymalnego dopuszczalnego ciśnienia rzędu 3,0 bara. Natomiast przy obciążeniu +300 kg wystarczyło 0,1 bara. Poniżej tabelka z gotowymi ustawieniami pod obciążenie.

Obszerny materiał wideo wraz z wrażeniami z jazdy znajduje się poniżej i na naszym kanale.

https://youtube.com/watch?v=45rgoRpoWl0

Testujemy zawieszenie Old Man Emu z resorami parabolicznymi i systemem ARB AirBag Kit

2024-08-09T14:51:20+02:00

Naszego Hiluxa, na Toyota Off-Road Festival i na kanale Youtube Land Cruiser Adventure Club, mogliście już obejrzeć właściwie w pełnej okazałości. Praktycznie wszystkie elementy będące składowymi tego projektu zostały już zamontowane. Przyszedł czas na opisanie poszczególnych modyfikacji. Zaczniemy od wyboru zawieszenia.

Przypomnijmy, jakie były założenia. Toyota Hilux GR Sport miała się stać pick-upem, którym da się wygodnie podróżować na co dzień, wjechać w teren (i z niego wyjechać) oraz wykorzystywać jako pojazd użytkowy, wszak takim samochodem jest właśnie Hilux. Aby zbudować taki samochód, który będzie swoistym 3 w 1, niezbędne jest odpowiednio dobrane zawieszenie.

Wspólnie z firmą Steeler zdecydowaliśmy się ponownie na zestaw Old Man Emu, ale jako pierwsi w Polsce, Europie i prawdopodobnie jedni z pierwszych na świecie, mamy możliwość testowania produktu, który dopiero niedawno pojawił się na rynku. Chodzi o zestaw resorów parabolicznych z poduszkami powietrznymi ARB Airbag Kit. Dlaczego wybraliśmy właśnie ten?

Resor to główny problem

Zastosowanie resorów w samochodach terenowych mniej więcej od lat 90. jest coraz mniejsze. Swoje miejsce znajdują jednak wciąż w pojazdach użytkowych, jak pick-upy czy Land Cruiser 70. Głównym powodem jest zdolność i skuteczność przenoszenia dużych obciążeń, zwłaszcza statycznych. Możliwe jest załadowanie auta i pojechanie nim. Niestety z tego samego powodu cierpi na tym komfort jazdy.

Im sztywniejszy resor, tym większe obciążenie może przenieść, ale równocześnie mniej sprężysta jego praca, zwłaszcza bez obciążenia, co czyni zeń konstrukcję mało komfortową. Dlatego producent szuka kompromisów, jednocześnie doskonale zdając sobie sprawę z faktu, że mało kto będzie wykorzystywał maksymalną ładowność, a zwłaszcza w długim okresie.

Przykładowo Toyota Hilux ma ponad tonę ładowności, ale już przy obciążeniu rzędu 600-700 kg wyraźnie odczuwa się różnice w ustawieniu pojazdu czy jego prowadzeniu. Resory uginają się w drugą stronę, są dość blisko odbojów, przód staje “dęba”, a czucie na kierownicy wyraźnie się zmniejsza. Oczywiście byłoby możliwe załadowanie na pakę tony ładunku, ale radykalnie pogorszyłoby to właściwości jezdne samochodu.

Resory seryjnego Hiluxa – jak każdego innego pick-upa – zostały zaprojektowane jako kompromis pomiędzy właściwościami jezdnymi na szosie (w tym komfort), właściwościami terenowymi i możliwościami transportowymi. Kompromis oznacza jedno – żadne z tych zadań nie jest realizowane w dobry sposób. Najwyżej przeciętnie. Choć trzeba przyznać, że już seryjny Hilux GR Sport ma tak zestrojone zawieszenie, że bardzo dobrze radzi sobie w terenie, całkiem nieźle na długich trasach, choć czuć, że nie jest to Land Cruiser.

Wynika to z prostego faktu, że pióra klasycznego resoru trą o siebie, przenoszą obciążenie stopniowo – od najdłuższego do najkrótszego - co sprawia, że zawieszenie nie ma sprężystości typowej dla zawieszenia ze sprężynami, gdzie zwoje o siebie nie trą.

Co ciekawe, w czasie testu Hiluxa na długim dystansie okazało się, że to właśnie jazda z dużym obciążeniem stanowi najsłabszy punkt samochodu w tej specyfikacji. Prawdopodobnie z racji tego, że najbogatsza wersja GR Sport nie jest kierowana osób, które mają zamiar mocno obciążać auto. Postanowiliśmy więc uderzyć przede wszystkim w ten punkt.

Resor paraboliczny i poduszka – co dają?

Resory paraboliczne zostały stworzone jako alternatywne rozwiązanie dla klasycznych resorów, a ich głównym celem jest poprawa komfortu. Kształt poszczególnych piór - grubsze w środkowej części i cieńsze na zewnątrz - sprawia, że nie tylko są bardziej sprężyste przy niedużym ruchu zawieszenia, ale też nie trą o siebie, co daje poczucie lepszego “wybierania nierówności”. Ostatecznie zachowują się podobnie do sprężyn śrubowych, choć zaletą jest to, że zmiana samych resorów jest operacją dość prostą i tanią, w przeciwieństwie do przeróbki zawieszenia z resorami na sprężynowe.

Jednak zmiana resorów na paraboliczne niesie za sobą pewne konsekwencje. Po pierwsze, wyższa sprężystość resorów wymaga skuteczniejszego tłumienia, a co za tym idzie, pojawia się konieczność zmiany amortyzatorów. Old Man Emu zaleca, by montować w samochodach z resorami parabolicznymi nawet amortyzatory z regulowanym dobiciem i odbiciem, choć seria Nitrocharger+ w zupełności wystarczy do codziennej jazdy i okazjonalnego przewożenia cięższych ładunków.

Drugą konsekwencją jest niższa nośność resorów parabolicznych, co paradoksalnie mogłoby pogorszyć parametr, który chcieliśmy w naszym samochodzie podnieść. Dlatego z jednej strony producent wymaga stosowania poduszek powierzchnych zawieszenia, a z drugiej, wybraliśmy model resorów do stałego obciążenia +300 kg. Czyli o zwiększonej nośności. O stałym obciążeniu i modyfikacjach zawieszenia pod tym kątem przeczytacie więcej w artykule poniżej:

https://www.landcruiser.pl/czytelnia/testy-i-porady/porady/1399-podstawowy-tuning-zawieszenia-samochodu-terenowego-co-za-duzo-to-niezdrowo

Poduszki zawieszenia od ARB można pompować na dwa sposoby – przez podłączenie przewodu do zaworów lub przez system ARB oparty na kompresorze montowanym wewnątrz pojazdu. Zdecydowaliśmy się na tę wygodniejszą opcję, co jednocześnie pozwoliło na zastosowanie przewodu, którym możemy pompować również opony w pojeździe. Kompresor jest sterowany aplikacją.

Poduszki powietrzne dają możliwość dodatkowego obciążenia pojazdu o 600 kg. Dzięki temu i resorom parabolicznym +300 kg, teoretycznie nasze auto może więc wozić do 900 kg na pace bez negatywnych konsekwencji, takich jak utrata liftu zawieszenia czy pogorszenie właściwości jezdnych w związku z nierównym ustawieniem pojazdu.

Więcej na temat testowanego przez nas zawieszenia znajdziecie w materiale wideo na naszym kanale Youtube, czyli w filmie poniżej:

https://www.youtube.com/watch?v=-3ivRkq4Un4&t

Toyota wycofuje Diesla V8 z Serii 70. Został mu miesiąc

2024-07-16T17:49:04+02:00

To już oficjalne – w przyszłym roku Toyota Land Cruise 70 nie będzie oferowana z silnikiem Diesla 4,5 litra V8, który był ikonicznym wręcz napędem w tym modelu w Australii. Na innych rynkach też nie jest oferowany.

Sierpień będzie ostatnim miesiącem, kiedy można będzie zamówić Land Cruisera 70 w każdej wersji nadwoziowej z dieslem V8. W ofercie pozostanie diesel, ale znany z Hiluxa 2.8, z automatyczną skrzynią biegów. Składanie zamówień na Land Cruisera 70 z V8 jest problematyczne już od dłuższego czasu, ale australijski oddział zapewnia, że każdy, kto będzie chciał kupić taki samochód i odwiedzi dealera do końca sierpnia, dostanie takie auto. Pomimo iż dealerzy starają się przekierować zainteresowanie klientów na 2.8.

Powody wycofania V8 są dwa i trochę się ze sobą zbiegły. Pierwszy to malejące zainteresowanie tym mało ekonomicznym napędem (a przy okazji ogromne zainteresowanie silnikiem 2.8 z powodu automatu). Firmy zamawiające Land Cruisery zdecydowały się na bardziej proekologiczne podejście, a i osoby prywatne i mniejsi przedsiębiorcy widzą zalety bardziej ekonomicznego (lub ekologicznego) napędu.

Drugi powód to nowe normy emisyjne (New Vehicle Efficiency Standard), które wejdą w życie na rynku australijskim z początkiem 2025 roku, a kary za przekroczenie emisji Co2 pojawią się w lipcu 2025. Silnik V8 nie spełnia tych norm, ale nie to jest problemem, bo możliwe byłoby dostosowanie. Jednak to właśnie na wycofaniu tego silnika Toyota w Australii zyska najwięcej. Jeśli dodamy do tego słabnące zainteresowanie 4,5-litrowym napędem, to powód wydaje się oczywisty.

Plan wygląda następująco. Do września będą produkowane modele z V8, które klienci odbiorą do końca roku. Wyjątkiem są Land Cruisery 79 z pojedynczą i podwójną kabiną w wersji GXL, których produkcja z V8 zakończy się dopiero pod koniec pierwszego kwartału 2025 roku.

Co jednak ciekawe, niektórzy odbiorcy potrzebują samochodu z manualną skrzynią biegów i tę kwestię rozwiązano tak, że wraz z zakończeniem produkcji diesla V8 do oferty zostanie wprowadzona manualna skrzynia biegów do diesla 2.8. NIe będzie to jednak taka sama przekładnia jak w hiluxie 2.4, lecz pięciobiegowa z diesla V8. Będzie miała krótsze przełożenia trzech pierwszych biegów, by moment obrotowy na kołach był większy niż w V8. Jedynka ma mieć ulepszony mechanizm synchronizacji, by w każdej chwili można było przejść z drugiego na pierwszy bieg. Poprawione zostanie również sprzęgło i koło zamachowe. Taka konfiguracja napędu pojawi się mniej więcej w październiku.

Od wprowadzenia Serii 70 na rynek australijski w 1985 r. klienci kupili blisko 347 tys. Egzemplarzy, z czego 171 tys. jest napędzana silnikiem V8. Land Cruiser 70 jest obecnie jednym z nielicznych samochodów terenowych dostępnych w Australii z silnikiem V8. I również na całym świecie.

9. Edycja Toyota Off-Road Festival - podsumowanie

2024-06-17T12:45:52+02:00

114 załóg przyjechało na kemping Leśna Polana w Boguszach obok Grajewa, by wziąć udział w corocznym zlocie fanów i użytkowników terenówek spod znaku Toyoty. Na kolejną bazę imprezy, zgodnie z zapowiedziami z zeszłego roku, zostały wybrane Mazury. I był to strzał w przysłowiową dziesiątkę.

Kemping wśród drzew

Od 4 lat baza zlotu zmienia swoją lokalizację. Po 5 edycjach, które miały miejsce na terenie Autodromu4x4 pod Poznaniem, klubowicze odwiedzili już Dolny Śląsk, Pomorze, Beskid Niski, a w tym roku Mazury. Gościnni gospodarze zaprosili nas na kemping Leśna Polana w Boguszach obok Grajewa. Miejsce jest magiczne. Położone nad jeziorem Toczyłowo, oferuje plażę, bar, plac zabaw dla dzieci, domki kempingowe oraz mnóstwo miejsca do biwakowania pośród drzew, dających miły cień w słoneczne dni. A takie były podczas całego zlotu.

Święto Land Cruiserów

W tym roku frekwencja bardzo dopisała. Widać to było już w trakcie zapisów, że padnie rekord. W bazie zlotu można było spotkać właściwie wszystkie generacje Land Cruiserów od J4, przez J6, J7, J8, J9, J10, po najnowsze generacje J12, J15 i J20. Oczywiście było sporo Hiluxów, FJ Cruiserów, 4Runnerów, a także mili goście z innymi niż Toyota znaczkami na maskach.

Największa strefa Expo w historii zlotu

Dopisali także wystawcy w strefie Expo, która cieszyła się bardzo dużym zainteresowaniem wśród uczestników. Były rozmowy, zakupy, pokazy - słowem - działo się. Swoje stoiska zaprezentowały najważniejsze firmy z polskiej sceny off-roadowej: Steeler4x4, Rayo Offroad Centrum, BezAsfaltu4x4, MorE4x4, OfflanderPL, MudKiller. Zachwycały auta pokazowe, głównie wyprawowe Hiluxy, którymi można by od razu wyruszyć na wyprawę dookoła świata.

Rodzinna turystyka 4x4

Główną atrakcją zlotu są oczywiście trasy turystyczne po okolicznych atrakcjach. Jak co roku przygotował je Irko. Uczestnicy mogli pokonywać je samodzielnie wykorzystując klasyczne roadbooki lub ślady GPS. Ogromną popularnością cieszyły się wspólne wyjazdy z przewodnikami, którymi w tym roku zostali Wojtek Ziemak (BezAsfaltu4x4), Jacek Iskra (Rayo Offroad Centrum) oraz Mariusz Pietrzycki (Podróże4x4). Mnóstwo kilometrów do przejechania, tradycyjnie już fotosafari to gwarancja dobrze spędzonego czasu. Dla chętnych Robert Dudała (Mazurska Włóczęga 4x4) przygotował wymagający tor off-road oraz możliwość zdobywania terenowych pieczątek.

Animacje, slajdy, biesiady

Nie zabrakło także atrakcji dla najmłodszych zlotowiczów, którzy za kierownice land cruiserów wsiądą za kilka lat. Ekipa animatorów przygotowała dla nich malowanie buziek, warsztaty kulinarne, podchody oraz kino nocne z popcornem. Mobilny Serwis Rowerowy zorganizował dodatkowe warsztaty z naprawy dętki rowerowej. Ta umiejętność na pewno przyda się dzieciakom w przyszłości.

Dla dorosłych w piątkowy wieczór odbyło się spotkanie z Wojtkiem Ziemakiem, który opowiadał o podróżowaniu terenówką oraz Michałem Emsim Horodeńskim, który wspominał swój start w rajdzie Dakar Classic 2024. Ogniskowe biesiady były miłym zakończeniem każdego złotowego dnia.

10. Jubileuszowa edycja przed nami

Lata mijają, a TORF rozwija się i ewoluuje. W przyszłym roku minie 10 lat i jest to doskonała okazja do wyjątkowego zlotu. Termin jest już znany - 12-15 czerwca 2025. Reszta szczegółów wkrótce. Zapraszamy już dziś.

Testy „wodorowego” Hiluxa

2024-06-14T04:59:45+02:00

Toyota Hilux napędzana wodorowymi ogniwami paliwowymi to przełomowy projekt, który powstaje w zakładach Toyota Motor Manufacturing UK (TMUK) oraz ma wsparcie licznych partnerów, a także finansowanie brytyjskiego rządu. Prace nad prototypami bezemisyjnego pick-upa wkroczyły w ostatnią fazę. Samochody przechodzą intensywny okres testów oraz są prezentowane potencjalnym klientom.

Projekt wpisuje się w wielotorową strategię Toyoty, która prowadzi do osiągnięcia neutralności klimatycznej poprzez oferowanie klientom pełnej gamy napędów dostosowanych do ich oczekiwań, przepisów oraz lokalnej infrastruktury. W gamie koncernu są pełne hybrydy, hybrydy plug-in, auta z bateryjnym napędem elektrycznym, elektryczne samochody zasilane ogniwami paliwowymi czy auta na paliwa alternatywne.

Pierwszy prototypowy egzemplarz wodorowego Hiluxa zaprezentowano we wrześniu 2023 roku. Od tamtej pory fabryka TMUK w Derby zbudowała 10 aut zasilanych ogniwami paliwowymi. Pięć z nich przechodzi intensywne testy bezpieczeństwa, osiągów, funkcjonalności oraz niezawodności w warunkach zbliżonych do normalnego użytkowania tego typu aut. Kolejnych pięć prototypów pełni rolę aut demonstracyjnych, które prezentowane są potencjalnym klientom i mediom. Wodorowe Hiluxy będą też we flocie tegorocznych igrzysk oraz paraigrzysk w Paryżu. Toyota w ten sposób buduje fundamenty pod stworzenie sektora transportu wodorowego w Europie.

Koncern ma 30-letnie doświadczenie w badaniach i rozwoju ogniw paliwowych. Wnioski z prac nad projektem wodorowego Hiluxa posłużą do stworzenia kolejnej generacji technologii ogniw paliwowych, które będą charakteryzować się dłuższym cyklem życia, zwiększonym zasięgiem aut oraz znacząco niższymi kosztami. Toyota spodziewa się, że do 2030 roku Europa będzie jednym z największych rynków wodorowych ogniw paliwowych ze względu na wzrosty w sektorach mobilności oraz generatorów energii. To dlatego w grudniu 2023 roku z inicjatywy Toyota Motor Europe (TME) powołano spółkę Hydrogen Factory Europe, która będzie odpowiadać za skomercjalizowanie tej technologii na każdym etapie – od badań i rozwoju, przez produkcję po sprzedaż oraz obsługę posprzedażową.

Projekt Hiluxa zasilanego ogniwami paliwowymi to ważny krok na drodze do dalszego rozwoju technologii wodorowych oraz stymulacja implementacji rozwiązań i infrastruktury wodorowej w Europie.

600 km zasięgu wodorowego Hiluxa

Hilux zbudował swoją legendarną renomę dzięki najwyższej jakości, trwałości oraz niezawodności w najtrudniejszych warunkach na drogach i bezdrożach całego świata. Samochód zadebiutował w 1968 roku i od tamtej pory sprawdził się w najbardziej wymagających sytuacjach. Dotarł na Biegun Północny, dotarł do islandzkich wulkanów, był wykorzystywany na Antarktydzie, a także trzykrotnie wygrał Rajd Dakar. Wodorowy Hilux ma dokładnie to samo DNA, ale jest autem bezemisyjnym. Prototypowy model z wodorowymi ogniwami paliwowymi prezentuje, w jaki sposób wykorzystać ten rodzaj napędu w pick-upie.

Z zewnątrz auto ma te same wymiary co aktualna generacja Toyoty Hilux. Prototyp powstał w wersji z nadwoziem półtorej kabiny, ma 5325 mm długości, 1855 mm szerokości oraz 1810 mm wysokości, ale pod karoserią kryje się innowacyjna technologia. Auto wykorzystuje rozwiązania znane z Toyoty Mirai, czyli pierwszego masowo produkowanego elektrycznego sedana na ogniwa paliwowe, który potwierdził niezawodność tego napędu.

Prognozowany zasięg wodorowego Hiluxa to nawet 600 km, czyli więcej niż można uzyskać po zastosowaniu bateryjnego napędu elektrycznego. Dzięki niskiej masie wodoru można utrzymać wysoką ładowność oraz holować przyczepę o większej masie niż w przypadku innych bezemisyjnych napędów.

Wodór przechowywany jest w trzech zbiornikach o pojemności 2,6 kg (łącznie 7,8 kg). Zbiorniki zostały zamontowane na ramie podwozia. Zestaw ogniw paliwowych umieszczono nad przednią osią. Składa się on z 330 ogniw, w których wykorzystano polimer w stanie stałym. Samochód ma napędzaną tylną oś przy pomocy silnika elektrycznego o mocy 134 kW (182 KM) oraz 300 Nm momentu obrotowego. Podczas jazdy ogniwa paliwowe nie emitują spalin, a jedynym produktem ubocznym jest woda.

Energia produkowana przez wodorowe ogniwa paliwowe przechowywana jest w baterii litowo-jonowej, którą umieszczono z tyłu pod przestrzenią ładunkową oraz nad zbiornikami wodoru. Dzięki temu utrzymano przestronność kabiny.

Dwa lata intensywnego rozwoju

Projekt wodorowego Hiluxa rozpoczął się na początku 2022 roku od wykonania studium wykonalności przez TMUK oraz TME, które wykazało zdecydowane atuty tego rodzaju napędu i pozwoliło uzyskać finansowanie przez brytyjski rząd za pośrednictwem Advanced Propulsion Center, organizacji pożytku publicznego specjalizującej się w rozwoju czystych technologii oraz nowych koncepcji z dziedziny mobilności.

Pomiędzy czerwcem 2022 roku a styczniem 2023 roku prowadzone były intensywne prace projektowe i rozwojowe, do projektu włączyli się partnerzy - Ricardo, ETL, D2H Advanced Technologies, Thatcham Research, a dodatkowe wsparcie zapewniła Toyota Motor Corporation.

Produkcja części, w tym spawanie podwozia na ramie, odbyła się między lutym a majem 2023 roku, jeszcze przed powstaniem pierwszego prototypu. W specjalnej przestrzeni zakładów TMUK wdrożono zasady Toyota Production System. Ricardo wspierał przygotowania do procesu produkcji, realizując zadania projektowe i rozwojowe, jednocześnie potwierdzając cały proces z zespołami z TMUK.

Pierwszy prototyp powstał w zaledwie trzy tygodnie, a kolejnych dziewięć egzemplarzy było gotowych przed intensywną fazą ewaluacji, która trwała od lipca do grudnia ubiegłego roku i obejmowała m.in. testy na torze. Obecnie dziesięć prototypów jest sprawdzanych w warunkach normalnego użytkowania oraz bierze udział w prezentacjach dla potencjalnych klientów. Jest to ostatni etap projektu badawczo-demonstracyjnego wodorowego Hiluxa.

Wodorowe partnerstwa Toyoty

Toyota rozpoczęła prace nad wodorowymi ogniwami paliwowymi w 1992 roku. Od tamtej pory koncern zebrał doświadczenia, stworzył oraz cały czas udoskonala technologię, a także wspiera jej adaptację w szeregu różnorodnych zastosowań w sektorze mobilności. W samej Europie Toyota bierze udział w ponad 20 różnych partnerstwach. Jednym z nich jest pięcioletni projekt dekarbonizacji europejskiej logistyki TME poprzez wdrożenie do floty ciężarówek VDL zasilanych ogniwami paliwowymi. Współpraca ma także przyspieszyć budowę wodorowej infrastruktury w Europie.

Od lutego 2021 roku Toyota wraz z firmą CaetanoBus wytwarza autobusy wykorzystujące ogniwa paliwowe, a z kolei francuska firma GCK, która zajmuje się zieloną mobilnością, wykorzystuje ogniwa paliwowe Toyoty do konwersji autokarów napędzanych silnikami Diesla. Te pojazdy będą jednym ze środków transportu dla ponad pięciu tysięcy gości igrzysk olimpijskich oraz paraolimpijskich w Paryżu.

Wraz z norweską firmą Corvus Toyota opracowała najbezpieczniejsze i najbardziej zaawansowane technologiczne ogniwa paliwowe do transportu morskiego. Z kolei bliska współpraca z Energy Observer zaowocowała pierwszym bezemisyjnym jachtem zasilanym wodorem, który jest także samowystarczalny energetycznie.

Ogniwa paliwowe Toyoty stosowane są także poza sektorem mobilności. EODev wykorzystuje je w swoich generatorach prądu z linii GEH2. W maju 2021 te urządzenia zapewniły zielony prąd dla efektownej, zielonej iluminacji wieży Eiffela w Paryżu.

Wodorowe ogniwa paliwowe Toyoty

Bazując na ogromnym doświadczeniu Toyota pracuje nad kolejną generacją wodorowych ogniw paliwowych, która ma mieć wiodące osiągi, wydłużony cykl życia oraz obniżone koszty.

Toyota doskonali technologię wodorowych ogniw paliwowych od 1992 roku. Model Mirai w 2015 roku stał się pierwszym masowo produkowanym wodorowym sedanem na świecie i wykorzystywał ogniwa paliwowe pierwszej generacji. Pięć lat później druga generacja tej technologii zadebiutowała w kolejnej odsłonie modelu Mirai i charakteryzowała się o 30% większym zasięgiem (650 km).

Kompaktowe moduły ogniw paliwowych Toyoty umożliwiają zastosowanie wodoru poza sektorem motoryzacyjnym. Najważniejsze podzespoły, w tym zestaw ogniw oraz komponenty odpowiedzialne za dostarczanie wodoru, powietrza, chłodzenia i jednostka sterująca, są zintegrowane w jednej obudowie – płaskiej i prostokątnej lub pudełkowatej, którą można łatwo zaadaptować do różnych produktów i zastosowań, co daje ogromną elastyczność.

Moduły ogniw paliwowych są składane w Europie w centrum badawczo-rozwojowym TME w Belgii, a linia produkcyjna charakteryzuje się najwyższym zaawansowaniem technologicznym oraz najwyższą jakością montażu. Hydrogen Factory Europe pozwoli na zwiększenie możliwości produkcyjnych ogniw paliwowych i jest blisko związana z innymi działaniami Toyoty w obszarze wodoru, co ma znaczenie dla globalnego zasięgu i obsługi.

Trzecia generacja ogniw paliwowych Toyoty jest kluczowym elementem planu na rzecz upowszechnienia wykorzystania wodoru. Sprzedaż nowych ogniw paliwowych ma ruszyć w latach 2026-2027. Te jednostki będą miały większą gęstość mocy, a zasięg pojazdów zwiększy się o 20%. Zaawansowanie technologiczne oraz zwiększony wolumen produkcji przyczynią się do obniżki kosztów.

Toyota prowadzi również badania nad potencjalnym skalowaniem technologii ogniw paliwowych poprzez oferowanie różnych mocy modułów, a także projektowanie zaawansowanych zbiorników na wodór o kształtach dostosowanych do konkretnego pojazdu.

Wyprawowe terenówki i prototypy Lexusa na Tokio Outdoor Show

2024-06-10T08:57:42+02:00

Podczas zaplanowanych na dni 28-30 czerwca targów Tokio Outdoor Show na stoisku firmy Snow Peak, specjalizującej się w akcesoriach i sprzęcie kempingowym, zaprezentowana zostanie gama aut z projektu Lexus Overtrail. Nazwa Overtrail pochodzi od połączenia słów „Overland” oraz „Trail” i oznacza poruszanie się poza utartym szlakiem po leśnych czy polnych drogach i pozostawaniu w zgodzie z naturą. Samochody z tej linii otrzymują zmodyfikowane zawieszenie, a także liczne akcesoria, które ułatwiają nie tylko jazdę terenową, ale także biwakowanie.

NX 450h+ Overtrail

Na targach Tokio pokazany zostanie m.in. Lexus NX 450h+ Overtrail. Auto, które jest dostępne na polskim rynku, łączy zalety napędu plug-in hybrid o mocy 309 KM z licznymi zmianami o off-roadowym rodowodzie. Wersja Overtrail ma zmodyfikowano układ jezdny. Zawieszenie podniesiono o 15 mm, a przez to wysokość auta wzrosła do 1675 mm. Jazdę po bezdrożach ułatwi zwiększony do 200 mm prześwit, dodatkowe wzmocnienia tylnego zawieszenia oraz 18-calowe felgi aluminiowe z oponami AT.

Samochód wyróżnia się też stylistyką. NX Overtrail ma pomalowane na czarno lusterka, klamki, błotniki, relingi dachowe oraz atrapę chłodnicy. Napis LEXUS na tylnej klapie jest w kolorze szarym, a specjalnie dla tej wersji zarezerwowano nowy lakier Moon Desert. We wnętrzu tapicerka foteli wykonana jest z czarnej skóry syntetycznej ze wstawkami w kolorze khaki. Ten motyw wykorzystano także na boczkach drzwi oraz pokrywie schowka w konsoli centralnej, a nowa listwa dekoracyjna Geo Layer inspirowana jest warstwami skał osadowych.

NX 450h+ Overtrail kosztuje w Polsce od 374 900 zł. Auto w uterenowionej wersji dostępne też jest z klasyczną hybrydą oraz inteligentnym napędem na cztery koła E-FOUR (od 330 900 zł).

Terenowy GX oraz off-roadowe prototypy

Stoisko na targach Tokio uzupełnią inne modele z projektu Lexus Ovetrail jak GX 550 Overtrail+, który nie jest dostępny na polskim rynku. To rasowe auto 4x4 ze zwiększonym prześwitem względem standardowej wersji, oponami typu AT oraz wzmocnieniami, które ułatwiają jazdę w terenie.

Lexus pokaże także uterenowioną wersję swojego auta elektrycznego. RZ Outdoor Concept ma dwukolorowe malowanie karoserii, dwa silniki elektryczne o mocy 313 KM, które przekazują moc na cztery koła. Zwieszenie jest podniesione o 20 mm, auto otrzymało też 18-calowe felgi z oponami AT, zmienione zderzaki z przodu i z tyłu, które wydłużyły nadwozie auta o 25 mm, specjalną osłonę podwozia, oświetlenie, które ułatwia poruszanie się po zmroku oraz hak, który pozwala na zamontowanie bagażnika rowerowego.

Gamę aut uzupełni Lexus ROV Concept (skrót od: Recreational Off-highway Vehicle) z nieemitującym CO2 spalinowym silnikiem wodorowym o pojemności 1,0 l. Model łączy bezemisyjną jazdę z ekstremalnymi możliwościami terenowymi dzięki zawieszeniu o dużym skoku, klatce bezpieczeństwa i grubym oponom, które pozwalają na jazdę w błotnistym terenie. Jego wymiary (3 122 mm długości, 1 725 mm szerokości i 1 800 mm wysokości) pozwalają na łatwe manewrowanie.

TEST: Przyczepa off-road Carbontear MK I XR Arctic

2024-06-08T16:59:22+02:00

Zatłoczona droga wyjazdowa z Warszawy. Obok mojego Hiluxa przesuwa się duży, osobowy bus. Jego drzwi otwierają się, a pasażerowie wykrzykują pytania co to za fajna przyczepa, ile kosztuje, jak to jeździ… Ta konstrukcja budzi zainteresowanie, od przechodniów po listonosza, który przeszedł z listem poleconym do mojego domu.

Przyczepa jaką widzicie to najbardziej efektowna, offroadowa wersja domku na kółkach jaki produkuje lubelska firma CARBONTEAR. Jej konstrukcja to rama z ocynkowanej stali plus kapsuła wykonana z jesionu, ze ścianami składającymi się z warstw ocieplenia i sklejki. Żeby to, co widzimy, radziło sobie w terenie, układ jezdny posadowiono na niezależnym zawieszeniu opartym o sprężynę i dwa amortyzatory na koło. Całość jest bardzo szeroka, osiąga aż 220 cm oraz długa na 487 cm.

Na drodze

Trzeba przyznać, że na asfalcie, dzięki znacznej szerokości, przyczepa prowadzi się bardzo stabilnie. Poza tym wysunięcie kół przy węższym korpusie skutkuje tym, że jej bryła nie przysłania lusterek. Zawieszenie wybiera znakomicie, przyczepa nie podskakuje, nie ma tendencji do braku stabilności. Przyczynia się do tego przesunięcie 10% masy do przodu, na hak. Ma to też taki skutek, iż auta o mniejszej ładowności efektownie przysiadają pod jej ciężarem. Akurat Hilux ze swoim zawieszeniem nawet jej nie poczuje, ale już podczas jazdy tak. W wersji takiej jak na testach, z bagażnikiem, na którym mamy namiot, stawia duży opór, generując wyższe spalanie, nawet o 2-3 litry na 100 km. Oczywiście przyczynia się do tego jej masa (850 kg plus woda, zaopatrzenie, namiot, razem grubo ponad tonę) oraz wielkie koła (opony 315/70/17, 35”). Przy poruszaniu się wąskimi asfaltami czuć za zajmuje całą dostępna przestrzeń.

W terenie

Atutem tej konstrukcji na bezdrożach jest jej stabilność. Pomimo że wyposażono ją w tradycyjny zaczep kulowy, bez przegubu umożliwiającego skręcenie, znaczne przechylenie przyczepy w stosunku do auta przyjmuje nieźle. I co ciekawe, pomimo, że w moim aucie hak jest już jest za wysoko dla tradycyjnych zaczepów (57 cm), to ta konstrukcja znosi to bez problemu. Niestety całość z dodatkami to DMC 1300 kg oraz wielkie, szerokie koła. Skutkuje to tym, że Hilux o wadze 1870 kg, na piaszczystej, kopnej drodze, z zapiętym reduktorem bezradnie kręci wszystkimi kołami, nie dając rady pociągnąć tej kotwicy. Koła można oczywiście zmienić na mniejsze i węższe, tym bardziej, że piasta ma standardowe mocowania dla Toyoty (i nie tylko) 6x139,7, dzięki czemu można zastosować te same felgi i opony, których używacie w aucie (dodatkowy zapas).

Na twardym (lub z cięższym, mocniejszym holownikiem) poruszanie jest bezproblemowe. Pokonywanie terenowych przeszkód znacznie ułatwia oczywiście niezależne zawieszenie oraz spory prześwit: na środku, pod zbiornikami wody jest około 50 cm, a w najniższym punkcie, pod zawieszeniem - 37 cm. Czyli jeśli auto pokonuje przeszkodę, przyczepa nie zawadzi o nic na pewno.

Na kempingu

Wnętrze przyczepy w tej wersji to obszerne łóżko w wymiarze 200x140 cm. Dodatkowo producent zapewnia nam dwoje drzwi na każdą stronę, schowki z przodu i tyłu, oświetlenie oraz okienko wentylacyjne w dachu z moskitierą. Czyli tylko spanie, ale bardzo wygodne, ze ścianami wyłożonymi drewnem i ładnymi, okrągłymi okienkami. Komfort zapewnia układ wentylacji oraz radio z całkiem niezłym nagłośnieniem.

Druga odsłona tej przyczepy to wyposażenie kuchni dostępne po otworzeniu tylnej klapy. Po jej uniesieniu mamy dostęp do dwupalnikowej kuchni ze zlewem i bieżącą wodą, szuflady na zaopatrzenie oraz schowki. Sama klapa to też efektowny daszek, wyposażony we własne oświetlenie i nagłośnienie. Jest też dostęp do gniazdka 230V.

Podczas postoju przyczepa bardzo stabilnie spoczywa na haku, jednak jeśli trzeba odpiąć ją od auta – jest wyposażona we własne nóżki (pod materacem łóżka mamy schowek, w którym ukryte są podstawki pod nie). Dodatkowe jej wyposażenie jakie testowałem to namiot na bagażniku dachowym. Zabudowany w skorupie, z dostępem do zamków dzięki mocnym, stabilnie zamocowanym błotnikom wyposażonym w stopnie, na których można pewnie stanąć. Namiot jest przydatny jeśli jedziemy większą ekipą (pojemność spania wzrasta dwukrotnie). Jednak takie rozwiązanie ma swoje problemy. Przede wszystkim blokuje okienko wentylacyjne w dachu przyczepy. Drugi problem to przysłonięcie paneli fotowoltaicznych. Kolejny – większe opory podczas jazdy, przez co tracimy atut tej konstrukcji, której kształt ma właśnie te opory zmniejszać.

W kempingowym życiu bardzo pomaga spory pojemnik na wodę (30l) z opcją jej grzania (prysznic) oraz tej samej pojemności zbiornik na wodę szarą. Miłym i przydatnym dodatkiem jest również roleta. Z przodu przyczepy mamy całkiem sporą, zamykaną na kłódkę skrzynkę z blachy, którą wykorzystać możemy na sprzęt kempingowy (krzesełka itp.), jest też gniazdo 12V/230V

Cena

Przyczepa, którą oglądacie, to największa i najbardziej efektowna propozycja producenta. Koszt zakupu w wersji podstawowej to 23700 €, w wyposażeniu jaki widzicie na zdjęciach, powiększony do 26 700 €. Opis innych przyczep oraz ich wyposażenie znajdziecie na stronie producenta (link).

Podsumowanie

Przyczepa Carbontear MK I XR Arctic to bardzo efektowny domek na kółkach, obok którego trudno przejść obojętnie. Jest ładny, niecodzienny, praktyczny. Decydując się na jej zakup, wybrałbym jednak dużo węższe koła, rozmiarem dopasowane do tych w aucie (w moim przypadku 255/80/17, 33”), na tej samej feldze jaką posiada samochód, aby móc korzystać z koła zapasowego samochodu. W testowym egzemplarzu zapasu nie było wcale, ale jest na niego miejsce i wówczas w trasie mamy dwa koła na wymianę w razie problemów.

Ponieważ DMC przyczepy to 1300kg, to do jazdy z nią niezbędne jest prawo jazdy minimum B96. Aby je uzyskać wystarczy tylko zgłosić się na odpowiedni egzamin (tylko część praktyczna). Nie jest wymagane odbycie żadnego kursu ani zdawanie egzaminu teoretycznego jednak… trzeba potrenować na początek jazdę takim zestawem. Trening przyda się nie tylko na cele egzaminu. Poruszanie się takim zestawem w terenie może być poważnym wyzwaniem i nie chodzi o to czy przyczepa wytrzyma, poradzi sobie terenowo (da radę), ale… utrudnienie w manewrowaniu w przypadku ciasnych skrętów, potrzeby cofania, czasami wiele metrów bo np. górska droga szerokości jednego auta jest zablokowana.

Czy warto mieć taka przyczepę? Jeśli chcecie komfortowo się wyspać bez używania tradycyjnego namiotu, a montażu łóżka we wnętrzu auta nie możecie zrealizować – ta przyczepa to świetne rozwiązanie. A ta, poza tym że wygląda, to również jeździ w terenie. Testowany egzemplarz porusza się po terenowych trasach od dwóch lat. Nie widać po nim, aby konstrukcja ucierpiała w wyniku kontaktu z przyrodą, można więc przyjąć, że i wam jej uzytkowanie sprawi wiele przyjemności, bez obawy, że terenowe przeszkody spowodują jej szybka destrukcję.

Dane techniczne

Wnętrze:

Wykończenie obiektu – fornir dębowy
Materac z wybranym pokrowcem
Składany stolik w podłodze (pod materacem, patrz zdjęcia)
Meble kuchenne wykonane z forniru dębowego

Zewnętrzny:

Rama ze stali ocynkowanej
Konstrukcja ramowa z jesionu, która jest stabilna skrętnie i bardzo mocna
Niezależne zawieszenie ze sprężynami śrubowymi, amortyzatorami i hamulcami.
Rozmiar opon 35″ / 315, 70R, 17
Felgi aluminiowe 16″ / 17″
Nogi podporowe x 4
Wykończenie zewnętrzne w żądanym pełnym foliowaniu
Detale i krawędzie ze szczotkowanego aluminium
Wyłaz dachowy 40cm/40cm

Sprzęt:

Światło LED x 6
Instalacja elektryczna 12V/230V
Zewnętrzne przyłącze 230V
Panel słoneczny o mocy 110 W
Akumulator Gelè 120Ah
System stereo z 4 wysokiej klasy głośnikami wewnątrz wagonu i 2 w tylnej klapie przy kuchni
Połączony podgrzewacz wody 12 V / 230 V
Gniazda ładowania 12 V x 2
Porty USB x 2
Kuchnia Dometic z 2 palnikami i zlewem z baterią
Bagażnik dachowy 150 kg
Zbiornik na świeżą wodę 60L
Zbiornik na wodę szarą 30L
Koło zapasowe (dotyczy tylko GR)
Skrzynka przednia na dyszlu z gniazdem 12V/230V

Tekst i zdjęcia: Ireneusz Rek, Bluephoto.pl