LandCruiserAdventureClub - Czytelnia

Siła w parze z bezpieczeństwem. Toyota Hilux z najnowszymi systemami T-MATE

2024-04-26T10:43:30+02:00

Krótka i spokojna przejażdżka czy wymagająca i wielogodzinna wyprawa? Niezależnie od okoliczności trzeba pamiętać, że w każdej sytuacji najważniejsze jest bezpieczeństwo. Toyota Hilux choć słynie ze swojej siły i niezawodności poza utwardzonymi szlakami, jest także wzorem do naśladowania pod kątem bezpieczeństwa. Legendarny pick-up jest dostępny z szeroką gamą systemów wsparcia kierowcy. Czym są i jak działają systemy Toyota T-MATE?

Każda Toyota jest inna, ale wszystkie łączy niezawodność i bezpieczeństwo. Każdy model japońskiej marki, niezależnie segmentu i wersji nadwozia, może zostać wyposażony w szereg systemów wspomagających jazdę kierowcy i komfort pasażerów. Dotyczy to nie tylko osobowych modeli Toyoty, ale także aut użytkowych z rodziny Toyota Professional.

Jednym z nich od ponad 55 lat jest Toyota Hilux, która słynie na całym świecie ze swojej niezłomności i wyjątkowej siły. Legendarny pick-up od 1968 roku jest wzorem do naśladowania i absolutnym bestsellerem, którego na całym świecie sprzedało się już ponad 20 milionów egzemplarzy. Z jakimi systemami występuje Toyota Hilux i za co są odpowiedzialne?

Poczuj się bezpiecznie. Czym są systemy Toyota T-MATE?

Ktoś mądry kiedyś powiedział, że wszystkich scenariuszy nie można przewidzieć, ale do wszystkich można się przygotować. Pod tą filozofią podpisuje się Toyota, która dążąc do zminimalizowania skutków zdarzeń drogowych oraz liczby ofiar śmiertelnych w wypadkach, każdy swój model wyposażyła w inteligentne systemy bezpieczeństwa T-MATE. Które z nich znajdziemy na pokładzie Toyoty Hilux?

Systemy bezpieczeństwa z rodziny Toyota T-MATE, które są filarami bezpieczeństwa w Toyocie Hilux to m.in. układ wczesnego reagowania w razie ryzyka zderzenia (PCS) z systemem wykrywania pieszych, układ ostrzegania o niezamierzonej zmianie pasa ruchu z funkcją powrotu na zadany tor jazdy (LDA + SC), układ wykrywania zmęczenia kierowcy (SWS), układ rozpoznawania znaków drogowych (RSA) oraz inteligentny tempomat adaptacyjny (iACC) i system automatycznego powiadamiania ratunkowego (eCall). Za co konkretnie są odpowiedzialne i w jaki sposób działają?

Układ wczesnego reagowania (PCS) wykrywa ryzyko zderzenia z innymi pojazdami, pieszymi i rowerzystami i ostrzega kierowcę sygnałem dźwiękowym i wizualnym. Jeżeli kierowca nie zareaguje na czas, samochód zacznie automatycznie hamować, aby nie dopuścić do kolizji lub zminimalizować jej skutki.

Układ ostrzegania o niezamierzonej zmianie pasa ruchu (LDA + SC) powiadamia kierowcę sygnałem dźwiękowym i komunikatem na wyświetlaczu wielofunkcyjnym, w momencie, gdy pojazd zaczyna opuszczać pas ruchu bez wcześniejszego użycia kierunkowskazu. W awaryjnej sytuacji samochód powróci na pierwotny tor jazdy poprzez przyhamowanie kół po wewnętrznej stronie.

Inteligentny tempomat adaptacyjny z kolei utrzymuje stały zadany dystans od poprzedzającego auta, a w sytuacji, gdy odległość zaczyna się zmniejszać, tempomat automatycznie zaczyna hamować i uruchamia światła stop. W samochodach wyposażonych w układ rozpoznawania znaków drogowych (RSA) system dodatkowo odczytuje ograniczenia prędkości i sugeruje dostosowanie stylu jazdy do obowiązujących limitów.

System powiadamiania ratunkowego eCall zostaje aktywowany, gdy dochodzi do poważnego zdarzenia, by zaoszczędzić cenne sekundy, automatycznie łącząc się z numerem 112 i wzywając pomoc, nawet jeśli kierowca ani żaden z pasażerów nie są w stanie tego zrobić. Pomoc zostanie wezwana automatycznie za każdym razem, gdy na skutek zdarzenia zostaną uruchomione poduszki powietrzne. Pomoc może też zostać wezwana w dowolnej chwili przy użyciu przycisku, dzięki któremu można łatwo połączyć się z operatorem, np. jeśli kierowca jest świadkiem poważnego wypadku.

Priorytet w każdej wersji wyposażenia

Każdy z wymienionych systemów ułatwiających jazdę w mieście i na autostradzie jest oferowany w ramach wyposażenia standardowego we wszystkich wariantach Hiluxa obecnie dostępnych na polskim rynku - począwszy od wersji wyposażenia SR (od 145 384 zł netto) do topowej wersji GR SPORT (od 210 184 zł netto).

Do listy systemów T-MATE zaliczają się także przednie i tylne czujniki parkowania oferowane dla wersji SR za dopłatą 1600 zł (bezpłatne od wersji SR5) oraz niewymagający dopłaty system stabilizacji toru jazdy przyczepy (TSC) i system wspomagający zjazd ze wzniesienia (DAC) oraz kamera cofania).

Od wariantu SR5+ (od 174 084 zł netto) do odmiany GR Sport (od 210 184 zł netto) w standardzie auto jest dodatkowo wyposażone w monitor panoramiczny z systemem kamer 360 stopni (PVM). W takiej konfiguracji Toyota Hilux posiada już kompletny wachlarz systemów Toyota T-MATE, będąc jednocześnie jedynym pick-upem na rynku, który oferuje tak wysoki poziom bezpieczeństwa.

Toyota Hilux najlepszym użytkowym autem terenowym w Wielkiej Brytanii

2024-04-24T08:43:15+02:00

Legendarny pickup z gamy Toyota Professional zwyciężył w konkursie Fleet News Awards w Wielkiej Brytanii. Toyota Hilux zdobyła tytuł „Najlepszego użytkowego auta terenowego”.

W prestiżowym plebiscycie Fleet News Awards 2024 Toyota otrzymała statuetki dla dwóch modeli z gamy Toyota Professional, cieszących się ogromnym uznaniem także na polskim rynku, gdzie pozostają zdecydowanymi liderami swoich segmentów. Marka została w ten sposób doceniona za innowacyjność i udoskonalanie swoich aut, najwyższy poziom obsługi klienta oraz rozbudowaną ochronę gwarancyjną.

„Nagrody dla modeli Hilux i PROACE CITY to dla nas cenne wyróżnienie. Werdykt jury traktujemy jako wyraz uznania dla naszej floty aut użytkowych oraz strategii biznesowej Toyota Professional. Włożyliśmy wiele wysiłku, aby móc zaoferować klientom flotowym nie tylko szeroki wybór wysokiej jakości produktów, ale także najwyższy poziom wsparcia, dostosowanego do ich potrzeb i zapewniającego spokój ducha. Dodatkową korzyścią jest nasza unikalna gwarancja producenta” – podkreślił Neil Broad, dyrektor Toyota Fleet Services w Wielkiej Brytanii.

Hilux najlepszym użytkowym autem terenowym

Toyota Hilux zajęła pierwsze miejsce w kategorii „Najlepszych użytkowych aut terenowych” (Best All-terrain Workhorse). Model został wybrany spośród kilku finalistów, wśród których znalazł się także Land Cruiser Commercial. Hilux, legenda off-roadu i symbol niezniszczalności, to idealny samochód do ciężkiej pracy w najtrudniejszych warunkach. Najpopularniejszy pick-up w Polsce jest chętnie wybierany zarówno przez przedsiębiorców i służby państwowe, jak i pasjonatów jazdy terenowej. W gamie z rocznika 2024 zadebiutuje nowy napęd Mild Hybrid 48V oraz nowa najwyższa wersja GR SPORT II o jeszcze lepszych właściwościach terenowych i bogatszym wyposażeniu.

„Toyota Hilux zyskała na atrakcyjności, zaś producent i sieć dealerska zapewniają świetne wsparcie i doskonałą ofertę gwarancyjną. Hilux to symbol niezawodności – sprawdza się zarówno w trudnym terenie, jak i na drogach, a jego jakość, trwałość i bardzo dobre napędy sprawiają, że cieszy się popularnością wśród kierowców” – podkreśliło jury konkursu, uzasadniając wybór Hiluxa.

Tundra i Tacoma. Amerykańskie pick-upy Toyoty

2024-04-10T10:08:49+02:00

Niedawno przyglądaliśmy się amerykańskiej gamie Toyoty pod kątem terenowych SUV-ów. Teraz sprawdzamy, jak za Oceanem wygląda oferta pick-upów marki. Jak wiemy, renomę Toyoty w tym segmencie budują tam Tundra i Tacoma – dwa potężne woły robocze o imponujących rozmiarach, dzielności terenowej i wyposażeniu.

Tundra z hybrydowym napędem V6

Tundra to flagowy pick-up Toyoty w Ameryce Północnej o długości sięgającej 6,4 m. Aktualna, trzecia generacja jest oferowana w trzech wersjach silnikowych, z napędem 4x2 lub 4x4. Silnik i-FORCE Twin-Turbo V6 o pojemności 3,4 l ma 363 KM lub 394 KM mocy. Na tej samej jednostce oparty jest nowy napęd hybrydowy i-FORCE MAX, który udowadnia, że hybrydowy pick-up sprawdza się w terenie co najmniej równie dobrze jak auto z konwencjonalnym napędem. Układ generujący 443 KM mocy i 790 Nm maksymalnego momentu obrotowego umożliwia ciągnięcie przyczepy o masie do 5 190 kg.

Silnik elektryczny o mocy 49 KM został umieszczony między skrzynią biegów a jednostką V6 o pojemności 3,4 l. Jego głównym zadaniem jest zwiększanie mocy i momentu obrotowego auta, aby ułatwić poruszanie się po trudnym terenie i poprawić dynamikę jazdy po asfalcie. Podczas spokojnej jazdy motor elektryczny przejmuje w całości napędzanie samochodu, co przekłada się na oszczędność paliwa. Nowa Tundra została wyposażona w 10-biegową automatyczną skrzynię biegów, której przełożenia zostały tak dostrojone, aby ułatwić pokonywanie trudnego terenu. Napęd hybrydowy pracuje naturalnie i zgodnie z przyzwyczajeniami użytkowników pick-upów – kierowca może nawet nie zauważyć, kiedy auto porusza się na samym silniku spalinowym, a kiedy na samym elektrycznym lub jest napędzane przez obie jednostki.

Limitowana Tundra z kowbojskim siodłem

Toyota Tundra jest oferowana w USA w 6 wersjach wyposażenia, do których w tym roku dołączyła specjalna jubileuszowa wersja 1794 Limited Edition. Nazwa stanowi nostalgiczne nawiązanie do daty założenia rancza w San Antonio w Teksasie, na miejscu którego obecnie mieści się fabryka Toyoty produkująca Tundrę i Sequoię. Tundra 1794 Limited Edition otrzymała m.in. wzmocnione zawieszenie i prześwit większy o 1,1 cala, ale najważniejszym wyróżnikiem jest wnętrze zaprojektowane wspólnie z teksańską firmą Saddleback Leather Company, w całości wykończone solidną brązową skórą. Każdy ze 1500 właścicieli limitowanej edycji otrzyma do tego komplet dopasowanych skórzanych akcesoriów.

Po przygodę nową Tundrą TRD Pro

Topową off-roadową wersją flagowego pick-upa już tradycyjnie jest Tundra TRD Pro, dostępna wyłącznie z najmocniejszym, hybrydowym napędem 4x4. Auto otrzymało tylny mechanizm różnicowy z elektroniczną blokadą, terenowe zawieszenie TRD Pro podniesione o 1,1 cala, 18-calowe kute felgi aluminiowe BBS z oponami All-Terrain, aluminiowe osłony podwozia TRD zabezpieczające silnik i bak paliwa oraz systemy terenowe Multi-Terrain Select (MTS), Crawl Control (CRAWL) i Downhill Assist Control (DAC). Topowe wyposażenie kabiny zawiera mnóstwo udogodnień i systemów cyfrowych, a do tego elektrycznie odchylany i przesuwany panoramiczny dach z elektrycznie sterowaną osłoną przeciwsłoneczną.

Nowa Tacoma z hybrydą

Toyota Tacoma trafiła na amerykański rynek ponad 30 lat temu, jednak dziś należy do najnowszych i najpopularniejszych modeli w swoim segmencie za sprawą nowej generacji, która w zeszłym roku zadebiutowała razem z nową gamą silnikową, w tym napędem hybrydowym i-FORCE MAX. Bazowa jednostka to nowy, czterocylindrowy silnik o pojemności 2,4 litra z turbodoładowaniem, który w połączeniu ze standardową ośmiobiegową automatyczną skrzynią biegów generuje moc 231 KM. W wyższych wersjach wyposażenia ten sam silnik dysponuje wyższą mocą 274 KM lub 282 KM, w zależności od wybranej skrzyni biegów – odpowiednio manualnej o 6 biegach lub 8-biegowego automatu. Topowe wersje Tacomy zyskują nowy napęd hybrydowy i-FORCE MAX z czterocylindrowym silnikiem Turbo 2,4 l Hybrid, który we współpracy z silnikiem elektrycznym generuje łącznie 330 KM mocy.

Off-roadowa Tacoma TRD Pro

Najciekawszą wersją z punktu widzenia fanów off-roadu jest Tacoma TRD Pro z elektronicznie załączanym napędem 4x4, tylnym mechanizmem różnicowym z elektroniczną blokadą, stabilizatorem z przodu i z tyłu, lekko podniesionym zawieszeniem TRD Pro off-road, większymi hamulcami oraz 18-calowymi kołami TRD z 33-calowymi oponami terenowymi Goodyear. Model TRD Pro zyskuje tylny metalowy zderzak ARB o dużym prześwicie z czerwonym hakiem holowniczym oraz aluminiową osłonę przedniej części podwozia. Auto łatwo rozpoznać po charakterystycznym grillu z napisem TOYOTA i zintegrowaną listwą świetlną LED oraz LED-owymi światłami przeciwmgielnymi. Warto też podkreślić, że w Tacomie TRD Pro 2024 debiutują przednie fotele IsoDynamic Performance, które wykorzystują nowy system amortyzatorów.

Sequoia i 4Runner. Amerykańskie terenowe SUV-y Toyoty

2024-04-08T09:54:13+02:00

Więcej, wyżej, mocniej – tak się projektuje terenówki za Oceanem. W amerykańskiej ofercie Toyoty gama off-roadowych kombi liczy trzy modele, z których nowy Land Cruiser 250 jest opcją najbardziej kompaktową. Sprawdzamy, co mają do zaoferowania dwa większe auta z tej listy – klasyczny 4Runner i potężna Sequoia.

Toyota Sequoia. Flagowa terenówka z hybrydą pod maską

Sequoia to największy i najmocniejszy na świecie terenowy SUV Toyoty. Powstała na ramowej platformie TNGA-F, tej samej co Toyota Tundra i Lexus LX. Ponad 5-metrowy SUV ma napęd na cztery koła, trzy rzędy siedzeń i potężny, 443-konny układ hybrydowy z silnikiem V6. Auto o masie do 2,8 tony może pociągnąć przyczepę ważącą powyżej 4 ton.

Podczas gdy u konkurencji dominują konwencjonalne silniki V6, Toyota postawiła na układ hybrydowy i-Force Max, w którym sekcja elektryczna zwiększa moc i elastyczność napędu bez zawyżania zużycia paliwa. Sercem układu jest 3.4-litrowy benzynowy silnik V6 twin-turbo o oznaczeniu V35A-FTS, współpracujący z 10-stopniową automatyczną przekładnią, silnikiem elektrycznym i baterią NiMH 1,5 kWh. Można wybrać wersję z napędem na przód lub dołączanym napędem na cztery koła. We wnętrzu wielkości małego autobusu mieści się 7 lub 8 osób. W drugim rzędzie można wybrać kanapę lub fotele kapitańskie, a kanapę w trzecim rzędzie można przesuwać w zakresie 6 cali i złożyć, uzyskując płaską podłogę bagażnika.

Sequoia TRD Pro. Gotowa na wszystko

Najciekawsza dla fanów off-roadu jest oczywiście specjalna terenowa wersja TRD Pro z kutymi aluminiowymi kołami 18 cali marki BBS, terenowymi oponami Falken WILDPEAK AT, wytrzymałymi amortyzatorami Fox, przednim stabilizatorem i tylnym mechanizmem różnicowym z blokadą. Auto w tej wersji otrzymuje też przednią osłonę podwozia, systemy Multi-Terrain Select (MTS), Crawl Control (CRAWL) i Downhill Assist Control (DAC) oraz specjalny wzór grilla z napisem TOYOTA i całą masę stylistycznych akcentów TRD na zewnątrz i w środku.

TRD Pro to jednak z pięciu wersji, które figurują w cenniku rocznika 2024. Już bazowa SR5 ma długą listę standardowego wyposażenia, w tym elektrycznie regulowane i podgrzewane przednie fotele, system multimedialny, trójstrefową automatyczną klimatyzację, monitorowanie martwego pola oraz adaptacyjny tempomat i inne systemy bezpieczeństwa Toyota Safety Sense 2.5. W wersji Limited dochodzi tapicerka ze skóry syntetycznej, wentylowane przednie siedzenia i większy ekran dotykowy. Wersja Platinum dodaje takie udogodnienia, jak skórzana tapicerka, podgrzewane i wentylowane siedzenia w drugim rzędzie oraz wysokiej klasy system audio JBL. Wersja Capstone jest wyposażona w tapicerkę z perforowanej skóry półanilinowej, elektrycznie chowane listwy progowe i wyświetlacz HUD. Auto można dodatkowo podrasować jednym z dwóch pakietów spod znaku Toyota Racing Development – TRD Sport lub TRD Off-Road.

Toyota 4Runner. Jeszcze zatęsknimy za takimi terenówkami

Hybrydowy napęd trafi także pod maskę 4Runnera, terenowego kombi średniej wielkości. Ale to dopiero za rok, kiedy w amerykańskich salonach zadebiutuje nowa generacja, również zbudowana na ramowej platformie TNGA. Tymczasem aktualny 4Runner to jeden z ostatnich klasyków gatunku – powstał na ramowej płycie podłogowej opracowanej jeszcze w 2004 roku, choć sam 4Runner piątej generacji wszedł na rynek 5 lat później. Solidne elementy podwozia, mocną konstrukcję dachu i klasyczny wygląd doceni każdy fan off-roadu. Auto świetnie wygląda zwłaszcza z bagażnikiem dachowym i w topowej wersji TRD Pro.

4Runner prowadzi się tak jak powinna prowadzić się prawdziwa terenówka 4x4, a do tego daje poczucie, że to samochód, który przeżyje nasze wnuki. Napędza go wolnossący silnik V6 o pojemności 4,0 l i mocy 270 KM, który do 97 km/h potrzebuje 7,7 s. To całkiem nieźle, zwłaszcza przy prawie 2,2 tony masy, 4,86 m długości i aerodynamice czołgu. Przestronne wnętrze z dwoma rzędami siedzeń i 1300-litrowym bagażnikiem ma klasyczny analogowy kokpit i konsolę centralną z fizycznymi przyciskami otaczającymi ekran dotykowy.

4Runner TRD Pro. Nic go nie zatrzyma

Cennik zawiera aż siedem wersji wyposażenia, z których cztery noszą znaczek TRD. Topowa konfiguracja TRD Pro ma załączany napęd 4x4, tylny mechanizm różnicowy z blokadą, wzmocnione amortyzatory Fox z przodu i z tyłu, sprężyny TRD, 17-calowe koła z terenowymi oponami Nitto Terra Grappler oraz systemy terenowe – Active Traction Control (A-TRAC), Hill Start Assist Control (HAC), Multi-Terrain Select (MTS) i Crawl Control (CRAWL). Jeśli chodzi o nowe technologie, to znajdziemy tu i Toyota Safety Sense, i system multimedialny z nagłośnieniem JBL oraz nawigację, usługi zdalne i połączenie z internetem. Wygląd uatrakcyjniają liczne detale TRD i grill z napisem TOYOTA w stylu retro.

Toyota rozpoczęła sprzedaż PROACE i PROACE CITY po faceliftingu

2024-03-27T10:28:00+01:00

Rasowe terenówki, oszczędne hybrydy, ambitne samochody sportowe i niezawodne auta osobowe – przez całe dekady tak brzmiała definicja nazwy Toyota. Do tej układanki kolejny istotny element dodała gama modeli z rodziny PROACE. Wystarczyło kilka lat, by na polskim rynku aut użytkowych Toyota stała się jednym z głównych graczy. W tym roku jej pozycję wzmocnią nowe, odświeżone modele PROACE i PROACE CITY z gwarancją do miliona kilometrów.

Na początek warto przypomnieć, jak wygląda pozycja użytkowych Toyot w chwili premiery nowych modeli. PROACE CITY jest najpopularniejszym kompaktowym vanem w Polsce nieprzerwanie od 2021 roku, a w 2023 roku jego popularność rok do roku wzrosła aż o 40% do poziomu 5573 rejestracji. W tym roku PROACE CITY nadal jest liderem swojego segmentu z udziałem na poziomie 26,2%.

PROACE należy do czołówki najczęściej wybieranych vanów średniej wielkości, a w tym roku zajmuje drugie miejsce w swoim segmencie (516 rejestracji w styczniu i lutym). Hilux, czyli trzeci model z gamy Toyota Professional, zdeklasował konkurentów w klasie pick-upów. W 2023 roku 1707 rejestracji dało mu 42% udziału w segmencie, a w styczniu i lutym zarejestrowano już 367 Hiluxów, o 148% więcej rok do roku.

Nowe wersje PROACE oraz PROACE CITY bardzo łatwo rozpoznamy po zupełnie nowym przednim pasie. Ukośne linie z czasów Aurisa odchodzą w przeszłość, a nowoczesna stylistyka, która pojawia się na ich miejscu, bardzo dobrze wpisuje się w aktualne trendy widoczne w najnowszych osobowych modelach Toyoty, takich jak Aygo X, elektryczny bZ4X czy nowa Toyota C-HR. Wnętrze również zostało odświeżone i otrzymało cyfrowy zestaw wskaźników na tablicy rozdzielczej, a także bardziej zaawansowane multimedia i systemy bezpieczeństwa Toyota Safety Sense. W salonach Toyota Professional oraz u dealerów Toyoty w całym kraju można już zamawiać auta z roku modelowego 2024 zarówno w wersji dostawczej van, jak i osobowej Verso. Nowe modele objęte są Gwarancją PRO na trzy lata lub do miliona kilometrów.

Odświeżona gama PROACE oferuje duży wybór aut osobowych i dostawczych, w tym łącznie 4 długości nadwozia, różne konfiguracje siedzeń, wysokiej jakości zabudowy przestrzeni bagażowej oraz szeroką gamę silników benzynowych i Diesla, do których nieco później dołączą napędy elektryczne.

Nowy PROACE CITY

Dostawcza Toyota PROACE CITY ma dwie długości nadwozia Standard oraz Long o przestrzeni bagażowej odpowiednio 3,3 m3 oraz 3,9 m3. Potrzebne wyposażenie można dobrać dzięki dwóm wersjom, trzem pakietom oraz akcesoriom i systemom zabudowy. Auto jest dostępne z silnikami benzynowymi i wysokoprężnymi o mocy od 100 do 130 KM. Ceny zaczynają się od 98 800 zł netto, a topowa wersja Furgon Comfort zawiera m.in. inteligentny kluczyk, dwustrefową klimatyzację automatyczną, kamerę cofania 180 stopni, czujniki parkowania z przodu i boku oraz system multimedialny z 10-calowym wyświetlaczem. PROACE CITY z nadwoziem Long, najmocniejszym silnikiem 1.5 D-4D 130 KM i automatyczną skrzynią 8-biegową kosztuje 145 000 zł netto.

Nowy PROACE CITY Verso

Gama osobowej Toyoty PROACE CITY Verso obejmuje dwie długości nadwozia (Standard i Long), dwa warianty siedzeń (5 lub 7 miejsc), oraz cztery wersje silnikowe o mocach od 100 do 130 KM. Auto kosztuje od 134 100 zł. Każda z trzech wersji wyposażenia – Business, Family i VIP – jest skrojona pod konkretny typ klienta. Wersja Family (od 152 100 zł) ma przyciemniane tylne szyby, stoliki w oparciach przednich foteli, dwustrefową klimatyzację, otwieraną szybę tylnej klapy, system multimedialny z 10-calowym ekranem HD i sześcioma głośnikami, a także 17-calowe felgi aluminiowe, 10-calowe cyfrowe zegary, inteligentne wycieraczki, podgrzewane przednie fotele oraz skórzaną kierownicę. Mocowania ISOFIX na wszystkich siedzeniach 2. rzędu należą do standardowego wyposażenia wszystkich wersji. PROACE CITY Verso w wersji VIP (od 172 900 zł) w standardzie oferuje indywidualne fotele w drugim rzędzie, konsolę centralną między fotelami, inteligentny kluczyk, rozszerzony układ rozpoznawania znaków (RSA), zintegrowanego asystenta autostradowego (HIA), czujniki parkowania z przodu i z boku oraz system multimedialny IVI High z nawigacją. Nadwozie Standard otrzymuje także multifunkcyjny dach panoramiczny.

Nowy PROACE

Dostawczy van PROACE z nadwoziem Medium i Long jest dostępny z trzema silnikami Diesla o mocach od 120 do 177 KM. W przestrzeni ładunkowej mieszczą się 3 europalety, a podłoga wyłożona jest antypoślizgową sklejką 9 mm. Wersje wyposażenia Active oraz Comfort uzupełnia wersja Furgon Brygadowy Active. Nowy PROACE z klimatyzacją, cyfrowymi zegarami i systemami bezpieczeństwa Toyota Safety Sense w standardzie kosztuje od 134 500 zł netto. Furgon Brygadowy z trzema siedzeniami w drugim rzędzie kosztuje od 150 700 zł netto. Z pakietem Easy (9900 zł) auto zyskuje m.in. 10-calowe kolorowe cyfrowe zegary, kamerę cofania, czujniki parkowania z przodu, 10-calowy ekran systemu multimedialnego Toyota PRO-Touch, 17-calowe felgi czy dwustrefową klimatyzację.

PROACE Comfort oferowany od 160 300 zł netto ma 17-calowe felgi aluminiowe, lusterka i klamki w kolorze nadwozia, podgrzewaną kierownicę i fotele, przednie światła Full LED, dwustrefową klimatyzację automatyczną, cyfrowe zegary na kolorowym wyświetlaczu 10 cali oraz 10-calowy ekran systemu multimedialnego Toyota PRO-Touch.

Nowy PROACE Verso

Osobowa Toyota PROACE Verso może pomieścić do 9 pasażerów, niezależnie czy wybierzemy nadwozie Medium czy Long. Jest dostępna w czterech wersjach wyposażenia, z silnikiem 2.0 D-4D o mocy 144 KM sparowanym z manualna skrzynią lub z jednostką 2.0 D-4D o mocy 177 KM z ośmiobiegowym automatem.

Ceny PROACE Verso zaczynają się od 186 700 zł brutto. W podstawowej wersji Combi otrzymamy dziewięć miejsc, 16-calowe felgi stalowe, manualną klimatyzację, podgrzewaną skórzaną kierownicę, multifunkcyjny dach, tylne czujniki parkowania, podgrzewane przednie fotele oraz przesuwane drzwi z prawej i lewej strony.

PROACE Verso Business od 216 700 zł zyskuje inteligentny kluczyk, przednie światła Full LED, kolorowe cyfrowe zegary 10 cali oraz system multimedialny Toyota PRO-Touch z 10-calowym ekranem dotykowym, bezprzewodową obsługą Apple CarPlay i Android Auto.

Toyota PROACE Verso Family (od 240 600 zł) domyślnie ma osiem siedzeń pokrytych materiałową tapicerką Toyota unique, stoliki w oparciach przednich foteli, nawigację, bagażnik z unoszoną tylną klapą, 17-calowe felgi aluminiowe i dwustrefową klimatyzację automatyczną.

Siedmiomiejscowa Toyota PROACE Verso VIP przeznaczona do podróży w luksusowych warunkach ma 7 lub opcjonalnie 6 komfortowych siedzeń ze skórzaną tapicerką, przesuwany stolik multifunkcyjny w tylnej części pojazdu, elektrycznie sterowane boczne drzwi czy nagłośnienie premium audio Tosca. Przednie fotele kierowcy i pasażera mają elektryczną regulację oraz funkcję masażu. Najwyższa wersja osobowego vana kosztuje od 275 500 zł.

Wodorowa Toyota Hilux z prestiżową nagrodą za innowacyjny napęd

2024-03-22T10:10:51+01:00

Toyota otrzymała Richard Parry-Jones Memorial Medal za prototypowego Hiluxa zasilanego wodorowymi ogniwami paliwowymi. Institution of Mechanical Engineers (IMechE) doceniło zaangażowanie koncernu w rozwijanie zaawansowanych technologii prowadzących do redukcji emisji w transporcie.

Richard Parry-Jones Memorial Medal jest przyznawany osobom i firmom, które wyróżniają się szczególną innowacyjnością w sektorze motoryzacyjnym. Nagroda została nazwana na cześć jednego z najbardziej zasłużonych brytyjskich inżynierów, pracujących w branży automotive.

Nagroda jest wyrazem dla Toyoty za pionierskie rozwiązania zastosowane w prototypowym Hiluxie. Legendarny pick-up otrzymał wodorowy napęd zasilany ogniwami paliwowymi. Wodorowy Hilux wpisuje się w wielotorową strategię koncernu, która polega na dekarbonizacji opartej na różnych nisko- i bezemisyjnych rozwiązaniach dla motoryzacji, energetyki i przemysłu. Już teraz Toyota ma w swojej ofercie samochody hybrydowe, hybrydy plug-in, auta elektryczne oraz samochody zasilane wodorowymi ogniwami paliwowymi.

„To ogromny zaszczyt i dowód, że nasze zaangażowanie w dążeniu do zmian w sektorze motoryzacyjnym jest doceniane. Projekty takie jak budowa wodorowego Hiluxa to nie tylko szansa na rozwój dla naszych pracowników oraz firm z nami współpracujących, ale też sposób na tworzenie bardziej zrównoważonej przyszłości” – powiedział Richard Kenworthy, dyrektor zarządzający Toyota Motor Manufacturing UK.

Ponad 600 km zasięgu wodorowego Hiluxa

Prace nad stworzeniem Toyoty Hilux z napędem elektrycznym na ogniwa paliwowe rozpoczęły się na początku 2022 roku. Do pick-upa o legendarnej niezawodności, trwałości i wytrzymałości zaadaptowano rozwiązania, które od blisko dekady są komercyjnie wykorzystywane przez Toyotę w modelu Mirai.

Napęd prototypowego Hiluxa korzysta z komponentów Toyoty Mirai drugiej generacji. Wodór przechowywany jest pod wysokim ciśnieniem w trzech zbiornikach, a na jednym tankowaniu auto pokona nawet ponad 600 km. To zdecydowanie więcej niż byłoby możliwe z wykorzystaniem elektrycznego napędu z akumulatorem trakcyjnym. W wodorowym Hiluxie bateria, która magazynuje energię wytwarzaną przez ogniwa paliwowe, umieszczona jest z tyłu, by nie zmniejszać przestrzeni w kabinie.

10 prototypowych egzemplarzy poddanych zostanie rygorystycznym testom bezpieczeństwa oraz niezawodności, które są wymagane przed wprowadzeniem wodorowego Hilxua do produkcji. Auto może trafić na rynek w drugiej połowie tej dekady.

Podstawowy tuning zawieszenia samochodu terenowego. Co za dużo, to niezdrowo

2024-03-11T16:55:53+01:00

Tuning zawieszenia w samochodzie terenowym często sprowadza się do jednego efektu, jakim jest jego podniesienie. Cel ostateczny to możliwość założenia większych kół, które najbardziej realnie wpływają na prześwit każdej terenówki, a ten z kolei wpływa na jej dzielność terenową. Jak zmodyfikować zawieszenie, by go nie popsuć i jakie części warto dobierać?

Modyfikacje podwozi aut terenowych mają zazwyczaj jeden cel – możliwość założenia większych kół. Każdy producent samochodu dobiera optymalną średnicę i szerokość koła, czyli kolokwialnie mówiąc, nie jest ono za małe, ale i nie za duże. Co w praktyce sprawia, że zmiana rozmiaru o jeden "poziom", czyli jeden cal na średnicy to nierzadko maksimum, na jakie może sobie pozwolić użytkownik samochodu w stanie fabrycznym. Wraz z podnoszeniem zawieszenia zaczynają się zmieniać kąty pod jakimi pracują wahacze i drążki, a więc cała geometria układu jezdnego na coraz bardziej niekorzystną. Pamiętajmy, że idealna geometria to ta, którą mamy na standardowym zawieszeniu i standardowej średnicy kół. Ingerencja w geometrię (np. regulowane wahacze i drążki) wykracza poza podstawowe modyfikacje zawieszenia, a nierzadko i kosztuje sporo pieniędzy.

Dlatego absolutnie podstawową modyfikacją zawieszenia terenówki jest jego podniesienie o 2 cale, czyli ok. 5 cm, co z reguły nie wpływa lub wpływa w niewielkim stopniu jego na geometrię. Wielu producentów oferuje dwucalowe zestawy jako podstawowe pakiety modyfikacji, ponieważ przy niewielkim nakładzie środków i niewielkich zmianach tylko fabrycznych elementów resorująco-tłumiących osiąga się bardzo dobry efekt w postaci oddalenia górnej krawędzi błotnika od osi pojazdu teoretycznie o 2 cale. Czysto hipotetycznie uzyskujemy przez to możliwość założenia koła o promieniu większym o dwa cale, czyli o średnicy większej aż o 4 cale. Tu jednak mówimy o osi pionowej i... teorii. Teoria ta kończy się na osi poziomej koła, ponieważ nadkola zachodzą na koła w zakresie ok. 180 stopni i tu jest prawdziwe ograniczenie praktyczne. Dopiero przycięcie nadkoli pozwoliłoby - wciąż tylko teoretycznie - zmieścić koło o 4 cale większe. Dlatego w praktyce, bez żadnych modyfikacji nadwozia, w niemal każdym samochodzie terenowym 2-calowy lift pozwala na założenie kół tylko o 1-1,5 cala większych, a niekiedy o 2 cale i na tym koniec, jeśli chodzi o modyfikacje samego zawieszenia. Warto jeszcze nadmienić, że dwucalowe lifty zazwyczaj mają pełną homologację drogową i dopuszczenie zarówno producenta samochodu, jak i poszczególnych importerów, którzy taki zestaw modyfikacji mają w swoich ofertach. Oznacza to, że taki zakres modyfikacji pozwala utrzymać nie tylko fabryczną geometrię, ale także gwarancję na samochód.

Podstawowy lift zawieszenia, czyli jak nie popsuć sobie samochodu

Absolutnie podstawowy pakiet liftujący to dłuższe sprężyny śrubowe lub inaczej ukształtowane resory piórowe. Pamiętajmy, że elementy resorujące, czyli sprężyna lub resor (zwane dalej ogólnie resorami) odpowiadają głównie za utrzymanie wysokości zawieszenia samochodu na określonym poziomie (odległości od podłoża). Jeśli samochód ma być bardziej obciążony statycznie - czyli przez dołożenie ciężaru - lub dynamicznie - np. przez ugięcie zawieszenia pod wpływem nierówności - to zadaniem resoru jest płynna zmiana wysokości zawieszenia z dążeniem ku wysokości fabrycznej. Niestety tuning polegający na zmianie samych resorów na takie, które podnoszą auto, sprawia, że amortyzator, czyli drugi ważny element każdego zawieszenia, pracuje w nieoptymalnym dla siebie zakresie.

W fazie spoczynkowej (czyli kiedy amortyzator nie pracuje) już jest nadmiernie rozciągnięty, a przy ugięciu nie pracuje w zakresie odpowiadającym ugięciu resoru. Z kolei w momencie rozciągania zostaje rozciągnięty do swojej fizycznej granicy, co skutkuje dość szybkim uszkodzeniem. Rzadko jest tak, by producent samochodu stosował amortyzatory na tyle długie, by mogły one poprawnie pracować na wyższych resorach, czyli w innym niż przewidziany fabrycznie zakresie. Dokładnie ten sam efekt uzyskuje się poprzez dołożenie pod sprężyny podkładek, które co prawda zwiększają wysokość zawieszenia, ale nie zmieniają zakresu pracy sprężyny, za to zmieniają zupełnie zakres pracy amortyzatorów. Nawet gdyby przesunąć mocowania amortyzatorów w kierunku sprężyny, to i tak tuning tego typu ma tę wadę, że dostajemy auto z wyższym zawieszeniem, ale o tym samym skoku co fabryczny. Więc ostateczny cel, jakim jest możliwość założenia większego koła jest co prawda osiągnięty, lecz kosztem względnego pogorszenia pracy zawieszenia (większe koło, ale skok ten sam plus gorsza geometria).

Teoretycznie alternatywnym rozwiązaniem dla wyższych resorów może być zastosowanie sztywniejszych. W pewnym zakresie w ten sposób też osiągniemy lift zawieszenia, ponieważ sztywniejsze elementy resorujące już w fazie spoczynkowej (na postoju lub w ruchu na płaskeij drodze) nie uginają się tak, jak standardowe pod obciążeniem, zarówno statycznym jak i dynamicznym. Niestety podczas jazdy po nierównościach taki samochód staje się znacznie sztywniejszy, a w praktyce zawieszenie pracuje w mniejszym zakresie. Również skok będzie ograniczony względem resoru fabrycznego. Dlatego też kompletnym, ale wciąż podstawowym pakietem liftującym, jest komplet resorów i amortyzatorów dopasowanych charakterystyką do samych resorów, które łącznie ustalają inną wysokość zawieszenia. Dopiero taki zestaw będzie pracował właściwie. Dlatego jeśli nie zamierzacie popsuć sobie zawieszenia, zawsze należy wymieniać oba te elementy razem.

Dlaczego amortyzator jest aż tak ważny?

Amortyzator pełni w zawieszeniu rolę tłumika wstrząsów, czyli elementu pochłaniającego energię zgromadzoną w resorze. Kiedy auto najdzie na wybój, to resor się ugina, aby cała energia najeżdżającego na wybój koła nie została przeniesiona na nadwozie. Jednak resor musi oddać tę energię, więc po ściśnięciu następuje rozprężenie. Kiedy jednak samochód zjeżdża z wyboju, to nadwozie opada i naciska na resor powodując jego ponowne ściśnięcie. Takie auto po najechaniu na jeden wybój bujałoby się kilka-kilkanaście razy, aż siły pionowe doszłyby do stanu równowagi. Ale mówimy o pojedynczym wyboju i pojedynczym kole. Biorąc pod uwagę warunki rzeczywiste, samochód na samych resorach bujałby się w nieskończoność. To dlatego resory np. do przyczepek nieposiadających amortyzatorów dobiera się bardzo twarde, by nie gromadziły zbyt wiele energii i nie musiały jej oddawać. Ale z drugiej strony, przyczepka często po najechaniu na wybój zwyczajnie podskakuje, odrywając koło od podłoża. W samochodzie taki scenariusz jest nie do przyjęcia, dlatego stosuje się amortyzatory (fachowo zwane tłumikami wstrząsów). W nomenklaturze fachowej amortyzator to kompletny układ resor-tłumik. Ale zostańmy przy określeniu potocznym.

Jedyną, ale niezwykle istotną rolą amortyzatora jest pochłanianie energii zgromadzonej w resorze (sprężynie), co skutkuje tzw. tłumieniem drgań. Dlatego nierzadko spotkacie się z takim określeniem jak siła tłumienia amortyzatora, co należy rozumieć dosłownie jako skuteczność amortyzatora czy po prostu szybkość jego działania. Im wyższa siła tłumienia, tym więcej energii amortyzator pochłania jednorazowo i też szybciej pochłonie całą energię. Tym samym w większym stopniu ograniczy bujanie się samochodu, ale przekłada się to na niższy komfort jazdy (większa tzw. twardość). Przewrotnie jednak, w praktyce wyższa siła tłumienia zapewni wyższy komfort jazdy po dużych wybojach z dużą prędkością dlatego, że ograniczy bujanie samochodu i wstrząsy generowane przez nierówne podłoże.

Niższa siła tłumienia (typowa np. dla klasycznych amortyzatorów olejowych w starszych terenówkach) sprawia, że autem jeździ się zazwyczaj bardziej komfortowo, bo energia pochłaniana jest powoli i stopniowo, ale bujanie jest wyraźnie odczuwalne, ponieważ amortyzator potrzebuje więcej czasu (czyt. ruchów tłoka), by pochłonąć całą energię. W praktyce dzięki temu, że amortyzator wspomaga resor w jego pracy i pochłania jego energię, przekłada się to na stały poprawny docisk koła do podłoża. Mówi się potocznie, że amortyzator dba o przyleganie koła do nawierzchni i w zasadzie jest to słuszne stwierdzenie, choć czysto fizycznie robi to sama masa pojazdu, ale tylko w spoczynku.

W samochodzie terenowym amortyzator pełni szczególnie ważną rolę, ponieważ pojazd taki jest wyższy, ma wyżej umieszczony środek ciężkości, przez co bujanie jest bardziej niebezpieczne niż w aucie typowo osobowym. Ponadto samochody terenowe znacznie częściej jeżdżą po nierównej nawierzchni, czyli w praktyce zawieszenie pracuje w większym zakresie i częściej natrafia na wyboje czy dziury w drodze - mówiąc kolokwialnie ma więcej roboty. Również na bezdrożach zawieszenie musi działać poprawnie, bo przy dużym skoku koła brak tłumienia energii zgromadzonej w resorach może skutkować podskakiwaniem, a nawet wywróceniem pojazdu. Jak wyglądałaby jazda po bezdrożach bez amortyzatorów (niewiele lepiej z niesprawnymi) pokazuje poniższe wideo:

https://www.youtube.com/watch?v=H_-qC_Kpgf0

Jest jeszcze jeden aspekt, który bardzo często umyka podczas rozważań nad zawieszeniem. Mowa o masach - resorowanej i nieresorowanej. Resorowana to ta, która wpływa na resor od góry (nadwozie, rama i wszystko co do niej zamocowane), a nieresorowana to ta, która ściska go od dołu (zawieszenie, koło). Wpływ obu mas na amortyzator i resor to jedno, ale jest też coś takiego jak wpływ wzajemny. Im większa masa resorowana, tym większy jest docisk koła do podłoża, ale także bujanie zawieszenia, które powoduje, że masa nieresorowana też może być wprawiona w ruch. Im większa jest masa nieresorowana, tym większy jest (negatywny) wpływ na komfort jazdy, czyli bujanie i wstrząsy nadwozia, ponieważ elementy masy nieresorowanej oddają energię na nadwozie. Oczywiście jeśli mamy niewłaściwe amortyzatory lub nadmiernie duże koła.

Amortyzator tłumi zarówno drgania elementów masy resorowanej, jak i nieresorowanej, przez co ich wzajemny wpływ na siebie jest minimalizowany. Dlatego tak samo ważny jest dobór odpowiednich amortyzatorów do obciążenia pojazdu, jak też dobór ich do zmiany średnicy, a tym samym masy kół czy choćby mostów i innych elementów zawieszenia (wzmocnienia lub wymiana na potężniejsze). Różnica pomiędzy doborem odpowiedniego resoru do obciążeń a doborem do nich amortyzatora jest taka, że w przypadku zwiększenia tylko mas nieresorowanych (kół) dla pracy resoru ma to mniejsze znaczenie, ale dla amortyzatora jest już bardzo ważne. Być może niektórzy z was doświadczyli już takiego efektu, że pomimo zmiany rozmiaru kół na większe, z wyższym profilem, zamiast uzyskać wyższy komfort jazdy, uzyskuje się niższy. To oznacza, że koła są zbyt ciężkie dla amortyzatorów. To kolejna rzecz, która pokazuje, jak ważna jest kompletna modyfikacja zawieszenia, a nie tylko sama zmiana wysokości resoru.

Doskonale wiedzą o tym kierowcy rajdowi, których pojazdy mają tak dobierane i regulowane zawieszenie, by drgania odbierane przez koła od podłoża w jak najmniejszym stopniu przenosiły się na nadwozie, co zapewnia – wbrew pozorom bardzo ważny w motorsporcie – komfort jazdy, który przekłada się na łatwość kierowania pojazdem i ostatecznie wyniki. Natomiast zwiększenie średnicy kół wiąże się z bardzo dużymi zmianami w zawieszeniu i to nie dlatego, by uzyskać większy lift, ale po to, by amortyzatory poradziły sobie z większą masą nieresorowaną. Na podsumowanie tej tematyki zapraszam do obejrzenia filmu (również w ramach rozrywki i oddechu od tej trudnej tematyki), który doskonale pokazuje, jak ważny jest dobór odpowiednich amortyzatorów do pojazdu i sposobu jazdy. Tu oczywiście w wydaniu ekstremalnym, ale polecam zwrócić uwagę na to, ile ruchów wykonuje koło, jak zachowuje się całe auto na nierównościach oraz po dużych skokach, po których powinno się odbić od podłoża. A mimo to, tego nie robi.

https://www.youtube.com/watch?v=8D94uZPKQcA

Ruch zamienić w ciepło

Amortyzator ma wpływ na komfort, ale też bezpieczeństwo jazdy. Natomiast ilość energii, jaką może pochłonąć, to kolejny ważny aspekt. Energia ruchu resoru jest zamieniana w ruch tłoka w amortyzatorze, a ten z kolei jest hamowany przez olej i zamieniany na temperaturę. Mówiąc wprost, energia ruchu zawieszenia zmienia się w enegię cieplną. Każdy amortyzator ma granicę temperatury, w jakiej pracuje skutecznie. Kiedy dochodzi do zagrzania się oleju w amortyzatorze ponad przewidziany przez producenta zakres, dochodzi do osłabienia siły tłumienia, a w dłuższym czasie do przegrzania oleju i zniszczenia amortyzatora. Wówczas nie tylko traci on swoją charakterystykę, ale i zwyczajnie nie spełnia swojej funkcji – przestaje tłumić drgania.

Dlatego kolejny aspekt, szczególnie często pomijany w modyfikacjach zawieszenia samochodu terenowego, to odporność na temperatury, co przekłada się na odporność na obciążenia dynamiczne, a niekoniecznie na temperaturę otoczenia. Dla amortyzatora tak samo trudne będą warunki, kiedy będzie wykonywał niewielki zakres ruchu, ale z dużą częstotliwością (jazda po tzw. tarce), jak też kiedy będzie pracował w dużym zakresie skoku tłoka, ale z niewielką częstotliwością (jazda w trudnym terenie). W obu przypadkach skuteczność amortyzatora będzie wynikała wyłącznie z tego, czy olej będzie utrzymywany w optymalnym zakresie temperatur. Oczywiście temperatura otoczenia odgrywa istotną rolę, ale to nie ona jest najważniejsza.

To dlatego amortyzatory tuningowe, często wykonuje się nie tylko jako dłuższe, by po lifcie zawieszenia pracowały one w odpowiednim zakresie ruchu, ale też nierzadko jako grubsze (większa średnica), dzięki czemu zwiększa się ilość oleju, a tym samym jego odporność na przegrzanie. W wariantach sportowych, ale też przy bardzo dużych obciążeniach (np. ciężkie auto wyprawowe), zaleca się nawet amortyzatory z dodatkowym zbiornikiem oleju, co bez istotnej zmiany grubości amortyzatora zwiększa ilość oleju, czyli jego pojemność. Co równie istotne, dodatkowe zbiorniki można zamocować w miejscach, w których jest lepsze chłodzenie. W ektremalnym sporcie motorowym, np. w rajdzie Dakar, stosuje się chłodnice na amortyzatorze oraz doprowadza się do nich powietrze znad dachu pojazdu. Takie rozwiązanie można zobaczyć m.in. w tylnych amortyzatorach Toyot Hilux zespołu Gazoo Racing.

Obciążenie statyczne – czyli jak nie przedobrzyć?

Pod obciążenie statyczne (masę pojazdu), czyli do aut wyprawowych, zazwyczaj dobiera się resor, a w drugiej kolejności amortyzator. Często w zestawach zawieszenia stosuje się różne parametry resorów, ale ten sam amortyzator, niezależnie od obciążenia dodatkowego, jakie przewiduje się dla konkretnego resoru. Wynika to z faktu, że zwiększenie masy pojazdu jest niwelowane przez zastosowanie twardszych resorów, więc amortyzator nie dostaje większych obciążeń i pracuje w podobnym zakresie ruchu. Wszystko do pewnej granicy i w zależności od przeznaczenia. Jeśli zwiększymy obciążenie statyczne, zwiększając jednocześnie obciążenie dynamiczne (większa prędkość jazdy lub większe nierówności), to wówczas zmiana amortyzatorów na takie, które zapewniają większą siłę tłumienia i mają wyższą odporność na temperatury jest konieczna. Przy budowie auta wyprawowego, poza obciążeniem dynamicznym, istotna dla amortyzatora jest także masa nieresorowana, czyli ciężar założonych kół. Im cięższe koła chcemy zastosować w samochodzie, tym więcej uwagi należy poświęcić na odpowiedni dobór amortyzatorów. Bo to koła, a nie samochód wibrują z większą częstotliwością i wykonują większe ruchy pionowe w trudnym terenie.

Przednie resory (obecnie najczęściej sprężyny) dobiera się pod kątem obciążenia, jakie występuje tylko w przedniej części pojazdu, tj. zderzak, orurowanie, osłony, wyciągarka i inne akcesoria montowane w okolicy przedniej osi. Tylne resory dobiera się z kolei pod kątem obciążenia całego pojazdu (zabudowa, zbiorniki, bagażnik dachowy, koło zapasowe itp.). Oczywiście warto uwzględnić wymianę zarówno przednich jak i tylnych resorów, jeśli auto ma być podniesione, ponieważ po zastosowaniu tylko zestawu przednich lub tylnych może stać nierówno. Natomiast co istotne, twardość tylnych resorów dobiera się do stałego obciążenia statycznego, a nie okazjonalnego. Jak należy to rozumieć?

Jeśli samochód służy wyłącznie do wypraw, ma na stałe zamontowaną zabudowę i wyposażenie dodatkowe, to wówczas należy dobrać tylne resory pod kątem dodatkowego obciążenia, które jeśli nawetsię zmieni, to zazwyczaj na większe. Jeśli jednak auto terenowe służy nam na co dzień i czasami wybieramy się na wyprawę, zabierając na pokład pasażerów czy bagaże, nie należy dobierać tylnych resorów pod kątem dodatkowego obciążenia, które pojawia się na aucie tylko podczas wyjazdu. Pamiętajmy, że lift zawieszenia pod większym niż zwykle obciążeniem może stać się nieco niższy, ale nadal auto będzie wyższe względem zawieszenia fabrycznego. Wybierając tylne resory pod dodatkowe obciążenie, pomimo iż pojawi się one tylko na czas wyjazdu, dostaniemy co prawda lepszy samochód na samą wyprawę, ale może okazać się on nieznośnie niewygodny podczas codziennego użytkowania. Trzeba będzie się pogodzić z podskakiwaniem i sztywnym resorowaniem, albo jeździć z dodatkowym obciążeniem przez cały czas, by zachować akceptowalny komfort.

Autor: Marcin Łobodziński

Fot.: ARB

Toyota Land Cruiser 300. Jeździliśmy nią po Arabii Saudyjskiej

2024-02-22T17:36:30+01:00

Toyotę Land Cruiser 300 znamy głównie Arabii Saudyjskiej i Australii, a także rynków wschodnich, gdzie model ten jest oferowany bez żadnych ograniczeń. W Europie ograniczeniem są normy emisji spalin, których nie spełnia 3,5-litrowa jednostka benzynowa biturbo. To właśnie ona jest jednym z najbardziej pożądanych elementów tego samochodu. Jak się sprawuje w czasie jazdy?

Przy okazji oglądania Rajdu Dakar mogłem odbyć niekrótką przejażdżkę Land Cruiserem 300 z silnikiem 3.5 V6. Auto w specyfikacji GX-R jest typowym pośrednim wariantem z dość bogatym wyposażeniem w zakresie komfortu, ale ograniczonym w zakresie właściwości jezdnych, również terenowych. Bez regulowanego zawieszenia i terenowych trybów jazdy, na niemal szosowym ogumieniu podróżowałem po arabskich drogach. Jakie są moje wrażenia? Zapraszam na wideo.

https://www.youtube.com/watch?v=ARJIBUjsu74

Test: podnośnik hydrauliczny T-MAX

2024-03-08T00:30:59+01:00

To nie jest nowy czy zupełnie odkrywczy pomysł na dźwiganie ciężaru auta w razie kłopotów w terenie. Prekursorem tego typu rozwiązania była firma ARB, która jako pierwsza pokazała hydrauliczny podnośnik. Potem pojawiły się podobne i… obecnie rozwiązanie firmy T-MAX.

Czy jest to po prostu kopia australijskiego rozwiązania? Technicznie tak - zasada działania hydraulicznego tłoka + zaworu zwalniającego ciężar jest identyczna. Jednak urządzenie to ma kilka oryginalnych rozwiązań, które zasługują na uwagę. Przede wszystkim zupełnie inaczej zaprojektowano tu blokowanie stopki do podnoszenia na obudowie. ARB zaproponowało po prostu ją uchylną, po opuszczeniu klinowała się w listwie z nacięciami. T-MAX wymyslił dwie szyny mocujące, zapinane zupełnie niezależnie od stopki. Co to daje? Przede wszystkim rozkłada równo obciążenie na korpusie urządzenia. Dodatkowo, stopka nie będąca już elementem zapięcia, jest tu wymienna. Możemy zastosować standardową lub przedłużaną, umożliwiającą podnoszenie za otwory w zderzakach lub felgę. Ostatni pomysł na wykorzystanie tego rozwiązania to awaryjne zwalnianie podnośnika w razie zaklinowania. W koncepcji ARB i podobnych odpięcie, a następnie przesunięcie stopki możliwe jest tylko bez obciążenia. Tu właściwie można to zrobić awaryjnie w dowolnej chwili (pytanie czy jest to bezpieczne).

Co otrzymujemy w zestawie

Kompletny podnośnik to korpus urządzenia, podstawa z tworzywa, torba transportowa oraz… zgrabna walizeczka z uchwytami do podnoszenia: dwie stopki i mocowanie co podnoszenia za felgę.

Zasada działania

Urządzenie właściwie od razu po wyjęciu z pudełka nadaje się do użycia. Wystarczy wybrać odpowiednia stopkę i zacząć podnosić. Nie trzeba przełączać trybów pracy, podnośnik standardowo ustawiony jest na unoszenie. Po uniesieniu stopki i zablokowaniu bocznych zatrzasków w optymalnym położeniu, dosyć lekko naciskając na dźwignię, możemy podnieść całkiem spory ciężar tj. do około 2 ton.

Po wykonaniu zadania opuszczanie to kwestia naciśnięcia zaworu w górnej części podnośnika. Dosyć dynamicznie, ale niezbyt szybko podniesiona masa opada. Gdy dojdziemy do momentu, w którym obciążenie jest znikome najlepiej z przyciśniętym zaworem obciążyć urządzenie własnym ciałem. Inaczej nie opadnie samo do końca. Trzeba przyznać, że wymaga to sporo wysiłku.

Minimalny poziom podnoszenia: 150mm. Maksymalne unoszenie: 1235mm.

Podsumowanie

Jeśli urządzenie okaże się bardziej trwałe niż pierwowzór ARB (użytkownicy zgłaszają częste problemy z zaworem i szczelnością tłoka), to ma zdecydowaną przewagę nad tradycyjnym Hi-Liftem. Wprawdzie nie jest dużo lżejsze (waga prawie 12kg), jednak wymaga przy podnoszeniu znacznie mniejszego wysiłku i nie potrzeba aż tak wielkiej uwagi przy opuszczaniu jak jego żeliwny pierwowzór. Ma też kilka wad, o których warto wspomnieć: pierwsza to cena - prawie 3000 zł - w porównaniu z oryginalnym Hi-Litem jest kilkukrotnie wyższa. Tak jak łatwe jest unoszenie i opuszczanie, tak obniżenie urządzenia do minimalnej wysokości wymaga już sporo siły. T-MAX poza tym może służyć tylko do podnoszenia, podczas gdy Hi-Liftem możemy również ściskać, wykorzystywać go jako wyciągarkę, czy naciągnąć ogrodzenie w razie potrzeby.

Czy T-MAX ma szansę zastąpić tradycyjnego Hi-Lifta? Zdecydowanie tak, jest bezpieczniejszy, szybszy, bardziej wygodny do przewożenia. W końcu to produkt XXI wieku, Hi-Lift to już raczej zabytkowa konstrukcja rodem z XIX wieku przecież.

Dane techniczne

Torba transportowa: 17x17x94 cm
Minimalna wysokość po złożeniu: 91 cm
Średnica obudowy: 8 cm
Średnica podstawy: 16,5 cm
Waga: 11,9 km
Minimalny poziom podnoszenia: 15cm
Maksymalne unoszenie: 123,5cm

Tekst i zdjęcia: Ireneusz Rek

https://www.youtube.com/watch?v=QH-kFhO-Sqs

Dziekujemy firmie SZEKLA 4x4 za udostepnienie podnośnika do testów.

Znajdziecie go w ich sklepie pod adresem: LINK

Wyprzedaż elektrycznej Toyoty bZ4X z rabatem do 56 000 zł

2024-02-29T11:52:29+01:00

Elektryczna i bardzo bogato wyposażona Toyota bZ4X w wyprzedaży rocznika 2023 kosztuje teraz od 207 900 zł lub od 1335 zł netto* miesięcznie w Leasingu KINTO ONE. U dealerów marki w całym kraju dostępne są ostatnie egzemplarze tego modelu. Przy zakupie Toyoty bZ4X można skorzystać z dopłaty do 27 000 zł w ramach programu „Mój elektryk”.

To ostatni moment na zakup elektrycznej Toyoty bZ4X z rocznika 2023. W salonach marki można zamówić bogato wyposażone auta z szybkim terminem odbioru zarówno w wersji z napędem na przód (204 KM), jak i z napędem na cztery koła XMODE (218 KM). Toyota bZ4X ma wysokiej jakości baterię litowo-jonową o pojemności 71,4 kWh brutto (64 kWh netto), która objęta jest gwarancją fabryczną na 8 lat lub 160 000 kilometrów przebiegu. Program Extended Battery Care zapewnia ochronę do 10 lat i 1 miliona kilometrów pod warunkiem dokonywania corocznego przeglądu baterii.

Ostatnie egzemplarze elektrycznej Toyoty bZ4X w wyprzedaży rocznika 2023. Rabat do 56 000 zł

W ramach wyprzedaży aut z rocznika 2023 obniżono ceny modelu bZ4X nawet o 56 tys. zł względem ceny katalogowej, a samochód można sfinansować w ramach usługi KINTO ONE z atrakcyjnymi miesięcznymi ratami dla firm oraz dla klientów indywidualnych z uwzględnieniem programu dopłat do aut elektrycznych „Mój elektryk”. Dodatkowo każdy nabywca elektrycznej Toyoty bZ4X otrzymuje bezpłatnie kabel do ładowania o długości 7,5 m (Typ2) z pokrowcem, nakładki progowe oraz dywaniki welurowe.

Toyota bZ4X Prestige od 207 900 zł

Toyota bZ4X w wersji Prestige kosztuje teraz od 207 900 zł (napęd na przód) lub od 228 900 zł (XMODE). Miesięczna rata w Leasingu KINTO ONE z dopłatą z programu „Mój elektryk” zaczyna się od 1335 zł netto*, a w Leasingu Konsumenckim KINTO ONE od 1642 zł brutto*. Auto w tej wersji w standardzie ma 18-calowe felgi aluminiowe, automatyczną klimatyzację dwustrefową, światła główne oraz światła do jazdy dziennej w technologii LED, tapicerkę materiałową z elementami skóry syntetycznej, podgrzewane fotele oraz kierownicę, podgrzewane wycieraczki przedniej szyby, elektrycznie unoszone drzwi bagażnika, stację do bezprzewodowego ładowania telefonów oraz 12,3-calowy ekran system Toyota Smart Connect z nawigacją działającą w online i offline. O bezpieczeństwo dbają systemy bezpieczeństwa i wsparcia kierowcy Toyota T-Mate, z trzecią generacją Toyota Safety Sense z możliwością aktualizacji online.

Wersję Prestige można doposażyć w pakiet Tech (3000 zł), który składa się z kamery cofania z dynamicznymi liniami pomocniczymi, systemu monitorowania martwego pola w lusterkach BSM, asystenta bezpiecznego wysiadania z pojazdu (SEA), monitora panoramicznego z systemem kamer 360 stopni (PVM) oraz kamery monitorującej kierowcę (DCM).

Wersja Executive teraz od 221 900 zł

U dealerów marki są też ostatnie egzemplarze Toyoty bZ4X w najbogatszej wersji Executive. W tym wariancie standardem są 20-calowe felgi aluminiowe, tapicerka ze skóry syntetycznej, wentylowane fotele przednie, kamera monitorująca kierowcę (DCM), zaawansowany asystent parkowania Toyota Teammate Advanced Park, monitor panoramiczny z systemem kamer 360 stopni (PVM), panoramiczny dach, dwukolorowe malowanie nadwozia oraz system monitorowania martwego pola.

Elektryczna Toyota bZ4X w tym wariancie kosztuje od 221 900 zł (napęd na przód) lub od 242 900 zł (XMODE). W Leasingu KINTO ONE dla firm miesięczna rata to od 1653 zł netto*, a w Leasingu Konsumenckim KINTO ONE to od 2034 zł brutto*. W obu przypadkach uwzględniono dopłatę z programu „Mój elektryk” w wysokości 27 000 zł.

*Raty z dopłatą „Mój Elektryk” zostały obliczone przy założeniu opłaty wstępnej o wartości równej sumie maksymalnej dotacji w wysokości 27 000 zł oraz wpłaty własnej równej 10% ceny katalogowej.

Hybrydowa Tacoma z nowym silnikiem i-FORCE 2.4l

2024-02-27T09:44:51+01:00

Toyota jest znana jako producent wyjątkowo trwałych samochodów terenowych oraz lider rynku hybryd. Teraz marka łączy te dwa światy, wprowadzając napędy hybrydowe do swoich najpopularniejszych pick-upów. Jest to kolejny etap strategii elektryfikacji napędów i osiągnięcia neutralności klimatycznej do 2050 roku.

Tacoma czwartej generacji, która debiutuje na amerykańskim rynku, to pierwsza odsłona tego modelu oferowana jako hybryda. W fabryce Toyota Alabama w Huntsville została właśnie uruchomiona produkcja turbodoładowanego silnika i-FORCE o pojemności 2,4 l, stanowiącego serce układu hybrydowego I-FORCE MAX amerykańskiego pick-upa Toyoty. Nowa linia produkcyjna powstała dzięki inwestycji 222 milionów dolarów.

„Rozpoczęcie produkcji silnika i-FORCE 2,4 litra to ważny moment w rozwoju fabryki w Alabamie i gwarancja stabilności zatrudnienia dla naszych 2000 pracowników” – powiedział Jason Puckett, prezes fabryki Toyota Alabama. – „Od teraz, dzięki wersji hybrydowej modelu Tacoma, każda linia w naszym zakładzie produkuje silniki do pojazdów hybrydowych”.

Nowa inwestycja w elektryfikację napędów

Jest to już szósta rozbudowa fabryki silników Toyoty w Huntsville. Firma zainwestowała w nią łącznie 1,5 miliarda dolarów. W 2023 roku linie produkcyjne opuściła rekordowa liczba 777 000 silników, które trafiają do samochodów montowanych w Ameryce Północnej. Zakład produkuje jednostki czterocylindrowe i sześciocylindrowe do popularnych pojazdów Toyoty, takich jak Tundra, Sequoia, Corolla, Corolla Cross, Tacoma, Highlander, Sienna i RAV4.

Nowa inwestycja to element globalnej strategii Toyoty dochodzenia do neutralności klimatycznej dzięki szerokiej ofercie zelektryfikowanych samochodów, dostosowanej do potrzeb klientów. Do 2030 roku Toyota zainwestuje w elektryfikację pojazdów ponad 70 miliardów dolarów.

70% energii ze źródeł odnawialnych

W tym roku fabryka w Huntsville dołącza do grona najbardziej ekologicznych ośrodków produkcyjnych Toyoty. W najbliższych miesiącach zostanie oddana do użytku nowa elektrownia słoneczna o mocy 30 megawatów, która pokryje ponad 70% zapotrzebowania zakładu na energię elektryczną. Instalacja fotowoltaiczna o powierzchni 168 akrów (0,68 km2) będzie generowała rocznie 62 000 megawatogodzin energii, co pozwoli na zmniejszenie emisji CO2 około 22 000 ton rocznie. Inwestycja o wartości 49 milionów dolarów jest elementem realizacji celu Toyoty, by do 2035 roku jej zakłady produkcyjne stały się neutralne klimatycznie.

Pierwsza Tacoma z napędem hybrydowym

Tacoma to pick-up średniej wielkości, który od dwóch dekad należy do najpopularniejszych samochodów swojego segmentu w Stanach Zjednoczonych. Nowa, czwarta generacja modelu jest oferowana w czterech konfiguracjach napędowych. Najmocniejszy, hybrydowy napęd I-FORCE MAX to połączenie turbodoładowanego 2,4-litrowego silnika I-FORCE z motorem elektrycznym o mocy 49 KM, ośmiobiegową przekładnią oraz baterią niklowo-wodorkową o pojemności 1,87 kWh. Łączna moc układu wynosi 331 KM. Gama obejmuje także konwencjonalny silnik I-FORCE 2,4 l w trzech wariantach – podstawowym o mocy 231 KM, jako 274-konna jednostka współpracująca z manualną, sześciobiegową skrzynią oraz w odmianie o mocy 282 KM, połączonej z automatyczną, ośmiobiegową przekładnią. Samochód nie będzie oferowany na polskim rynku.

Nowa Toyota C-HR. Kolejny SUV w gamie Toyoty z hybrydą piątej generacji

2024-01-31T13:20:52+01:00

Stylowa, ponadczasowa i lepiej wyposażona, a na tym nie koniec zalet. Toyota C-HR drugiej generacji - zaraz obok Corolli Cross - jest kolejnym SUV-em w gamie Toyoty występującym z mocniejszym i wydajniejszym napędem hybrydowym piątej generacji. Po raz pierwszy również dostępna z napędem na wszystkie koła.

Toyota C-HR to jeden z najważniejszych modeli dla japońskiego producenta. Zwłaszcza, kiedy mowa o rynku europejskim, bowiem to właśnie na Starym Kontynencie ten kompaktowy crossover przez ostatnie lata cieszył się wielkim zainteresowaniem - przez 6 lat obecności na rynku (2017-2023 r.) na świecie sprzedało się prawie 1,6 mln egzemplarzy, z czego aż połowa w Europie. Założenie było proste - następca musiał kontynuować ten sukces. Nie dziwi więc fakt, druga generacja od początku do końca była projektowana z myślą o klientach na Starym Kontynencie i również tu będzie produkowana w tureckich zakładach Toyota Motor Manufacturing Turkey.

Toyota C-HR z hybrydą 5. generacji

Nowa generacja bestsellera jest lepsza pod wieloma względami od swojego poprzednika. Wygląda jeszcze bardziej futurystycznie, oferuje więcej przestrzeni, ma lepsze wyposażenie i jest jeszcze bardziej zaawansowana technologicznie. Jednakże, na szczególną uwagę zasługuje w jej przypadku obecność zelektryfikowanych napędów 5. generacji w gamie, które trafiły już pod maskę Priusa, Corolli czy Corolli Cross. Różnice względem silników 4. generacji są zauważalne, bowiem zastosowano lżejsze i mniejsze komponenty układu, a także nową przekładnię, jednostkę sterującą (PCU) i wydajniejszą baterię.

Najnowsza Toyota C-HR, podobnie jak schodzący model, występuje z silnikami 1.8 Hybrid oraz 2.0 Hybrid Dynamic Force. Jednakże, silniki nowej generacji są mocniejsze i oferują lepsze osiągi. Mocniejszy z nich może się także pochwalić niższym zużyciem paliwa. Moc jednostki 1.8 Hybrid została podniesiona ze 122 KM do 140 KM, a katalogowy czas przyspieszenia od 0 do 100 km/h skrócił się o ponad sekundę (z 11 s. do 9,9 s.).

W wyniku wprowadzonych zmian moc jednostki 2.0 Hybrid Dynamic Force zamiast 184 KM, wynosi teraz 197 KM. Co prawda czas przyspieszenia do pierwszej “setki” skrócił się nieznacznie (z 8,2 s do 8,1 s), jednak inżynierom udało się zmniejszyć średnie zużycie paliwa z katalogowych 5,3-5,7 l/100 km do 4,8-4,9 l/100 km.

Toyota C-HR pierwszy raz ma tak bogatą ofertę

Warto również podkreślić, że w nowej odsłonie dwulitrowy silnik znajdziemy także pod maską nowej wersji hybrydowej typu plug-in (233 KM), oferującej do 66 km zasięgu w trybie EV. W tym wydaniu sprint od 0 do 100 km/h zajmuje tylko 7,4 sekundy - to najlepsze wartości w tym segmencie. Jeżeli zadbamy o poziom naładowania akumulatora, wówczas na każde 100 km auto może zużywać symboliczne 0,8- 0,9 l/100 km.

Nowością w ofercie modelu C-HR jest także 2-litrowy silnik (197 KM) dostępny z inteligentnym napędem na cztery koła AWD-i z silnikiem elektrycznym zamontowanym przy tylnej osi. W tej odmianie czas przyspieszenia do pierwszej “setki” wynosi 7,9 sekundy. W tym przypadku średnie zużycie katalogowe waha się od 5,0 do 5,1 l/100km.

Toyota C-HR znowu wyprzedza swoje czasy

Gama silnikowa to jednak nie wszystko, bowiem przez lata Toyota C-HR przyciągnęła do salonów miliony klientów swoją modną sylwetką i niebanalną stylistyką, która w dniu premiery wyprzedziła swoje czasy. W przypadku nowego modelu jest jeszcze lepiej, co jest zasługą stylistów z Francji. Inżynierowie z Japonii zadbali także, by rasowo wyglądający crossover prowadził się tak dobrze, jak wygląda. Architektura TNGA-C pozwoliła zapewnić niski środek ciężkości i większą sztywność nadwozia, czego efektem są właściwości jedne godne dynamicznego hatchbacka.

Równie rewolucyjne jest wnętrze. Kokpit nowej Toyoty C-HR został kompletnie przeprojektowany i wzbogacony o najnowsze rozwiązania tj. cyfrowe wskaźniki o przekątnej 12,3 cala (zależne od wersji), nowocześniejszy ekran multimediów z systemem Toyota Smart Connect (8 lub 12,3 cala), inteligentnego asystenta głosowego, bezprzewodową łączność z Apple CarPlay® czy Android Auto™ oraz inteligentne oświetlenie nastrojowe z 64 kolorami do wyboru. Ewolucja nie pozbawiła jednak wnętrza C-HR funkcjonalności, bowiem cała obsługa - w tym panelu klimatyzacji – odbywa się za pośrednictwem wygodnych, fizycznych przycisków.

Czego jednak nie widać gołym okiem, to fakt, że w projektowaniu nowej Toyoty C-HR, spory udział miały materiały pochodzące z recyklingu. Wykorzystano je w budowie zderzaków, produkcji lakierów bazujących na wodzie, jak również do wykonania elementów wykorzystanych w kabinie. Emisję dwutlenku węgla zmniejszono stosując wegańskie materiały do pokrycia kierownicy i nowych tapicerek, które powstały z odzyskanych butelek PET.

Nowa Toyota C-HR to najnowsze systemy bezpieczeństwa

W nowej Toyoty C-HR nie brakuje również systemów i asystentów Toyota T-MATE podnoszących poziom bezpieczeństwa pasażerów. Na pokładzie nowej Toyoty C-HR pracują systemy najnowszej generacji pakietu Toyota Safety Sense z rozszerzonymi funkcjami, które jeszcze szybciej wykrywają zagrożenie na drodze. Auto jest także wyposażone w system tłumiący przyspieszenie, który spowolni każde nagłe wciśnięcie pedału przyspieszenia, jeśli przed autem będzie znajdował się inny pojazd.

W drugiej generacji C-HR pojawia się także system Proactive Driving Assist (PDA), który przy niskich prędkościach, inteligentnie dostosowuje prędkość do sytuacji na drodze, natężenia ruchu drogowego lub wykrytego zakrętu, jeśli pedał przyspieszenia nie jest wciśnięty. Nowym rozwiązaniem jest też asystent kierowania (SA, Steering Assist), który podczas wchodzenia w zakręt dostosowuje siłę wspomagania kierownicy do łuku drogi, aby zapewnić płynniejsze pokonywanie zakrętów.

Długą listę systemów wspierających kierowcę można wzbogacić o asystenta zmiany pasa ruchu (LCA), system ostrzegający o ruchu poprzecznym z przodu pojazdu (FCTA), kamerę monitorującą kierowcę (DMC) wzmacniającą układ awaryjnego zatrzymania pojazdu (EDSS) czy nawet automatyczne światła drogowe z kamerą kontrolującą dystrybucję światła.

Rusza przedsprzedaż Toyoty Land Cruiser 250. Ceny od 319 900 zł

2024-01-30T14:15:51+01:00

Na początku lutego zostaną otwarte zapisy na nową Toyotę Land Cruiser. Cena jaką podał importer to 319 900 zł, ale pierwsze osoby, które będą chciały zamówić ten model zapłacą przynajmniej 409 900 zł, ponieważ na początek będzie można zamawiać tylko bogatsze wersje.

Toyota Land Cruiser Executive ma kosztować 409 900 zł, a wersja First Edition 449 900 zł. Oba warianty mają mieć bardzo bogate wyposażenie. Executive ma być wersją kierowaną głównie do odbiorców, którzy oczekują bardziej SUV-a niż typowego auta terenowego. Z salonu wyjadą na 20-calowych felgach aluminiowych i szosowym ogumieniu, fotele będą wykończone tapicerką skórzaną z perforacją, a skrajne tylne siedzenia będą wentylowane i podgrzewane. O doskonałą widoczność do tyłu dba cyfrowe lusterko wsteczne, a kierowca bez odrywania wzroku od drogi uzyska najważniejsze informacje przy pomocy wyświetlacza projekcyjnego na przedniej szybie (HUD). Standardem w wersji Executive jest też 14-głośnikowy system Premium Audio JBL. Jako opcja będą dostępne pakiety Voyage (trzeci rząd siedzeń za 10 tys. zł) i Skyview (szklany dach za 7 tys. zł). Auto ma jednak zwiększone możliwości terenowe dzięki systemowi rozłączania przedniego stabilizatora (SDM). W standardzie każdy Land Cruiser ma reduktor, napęd na cztery koła i systemy wspomagające jazdę po bezdrożach.

First Edition to limitowana wersja specjalna dostępna wyłącznie na początku przedsprzedaży. Dla polskich klientów przeznaczono 120 egzemplarzy. Od innych odmian Land Cruisera First Edition będzie odróżniać się wyglądem (m.in. okrągłe reflektory, dwukolorowe malowanie oraz detale wykończenia nadwozia i wnętrza), a standardem będą 18-calowe obręcze kół z oponami terenowymi. Auto standardowo będzie występowało tylko w wersji siedmiomiejscowej, a tylna kanapa jest składana elektrycznie i dzielona w proporcji 50:50. Standardem w First Edition jest sterowany elektrycznie dach panoramiczny z funkcją otwierania i uchylania.

Na pozostałe wersje jeszcze poczekamy

Nowa Toyota Land Cruiser poza dwiema najwyższymi specyfikacjami będzie dostępna również jako podstawowa Prado (319 900 zł), nieco wyższy standard Prestige (342 900 zł) oraz jeszcze wyższy Invicible (373 900 zł). Samochody te trafią do sprzedaży dopiero po zakończeniu przedsprzedaży, a najpewniej po uruchomieniu produkcji.

Dakar Classic 2024: Podium dla TOYOTA TEAM CLASSIC w klasycznym Land Cruiserze HDJ80

2024-01-29T16:01:28+01:00

Wśród wszystkich polskich załóg startujących w 46. edycji Rajdu Dakar najlepiej spisała się polska załoga Toyota Team Classic walcząca w Dakarze Classic. Michał Horodeński i jego pilot Arkadiusz Sałaciński przejechali wszystkie etapy, zaliczyli poważną przygodę, ale stanęli na podium.

Projekt Dakar Classic okazał się strzałem w dziesiątkę. Organizator Rajdu Dakar przygotował kilka lat temu równoległe zawody dla pojazdów, które przed 31 grudnia 1999 roku wystartowały choć raz w Dakarze. Oczywiście nie chodzi konkretnie o te egzemplarze, dlatego każdy, kto posiada samochód co do marki i modelu identyczny jak ten, który kiedykolwiek przed rokiem 2000 pojawił się na trasach Rajdu Dakar, ten może startować w Dakar Classic.

Taką ścieżkę wybrało kilka polskich zespołów, a najlepszym z nich są “nasi” korzystający z klasycznego Land Cruisera HDJ80. Załoga TOYOTA TEAM CLASSIC zbudowała swojego Land Cruisera z nr 736 na wzór aut, od których rozpoczęła się pełna sukcesów historia fabrycznego zespołu TLC Team Land Cruiser Toyota Auto Body, która trwa do dziś. Na przestrzeni prawie 30 lat do mety kultowej imprezy dojeżdżały m.in. modele serii J8, J10, J20 i aktualnej J30.

Wybór Horodeńskiego i Sałacińskiego okazał się strzałem w dziesiątkę, a auto nie zawiodło ich przez całe dwa tygodnie rywalizacji, nawet po spektakularnym dachowaniu na wydmach podczas 7. etapu rajdu. Pomimo twardego lądowania, ekipa serwisowa Solter Motorsport zdołała przekonać sędziów, że są w stanie naprawić samochód i przygotować Land Cruisera do dalszej rywalizacji w zaledwie jeden wieczór. Co ważne, nie stracili wielu punktów, ponieważ po dachowaniu holowała ich ciężarówka startująca w Dakar Classic, której pomoc zespół wykupił właśnie na takie ewentualności. Dzięki temu zaliczali kolejne punkty kontrolne i nadal jechali jako pełnoprawni uczestnicy rajdu.

Horodeński z Sałacińskim pewnie zajmowali 1. miejsce w grupie H3 do momentu spektakularnego dachowania na wydmie. Do 7. etapu stanęli jako pierwsza załoga w swojej grupie, po czym spadli na 4. miejsce, ale po walce na kolejnych etapach zyskali jedną pozycję. Ostatecznie zajęli 3. miejsce w swojej grupie. Polskiej załodze udało się wygrać ostatni 12. etap w grupie H3, ale zastosowanie Jokera, czyli odliczenia jednego najgorszego wyniku sprawiło, że ostatecznie to ich rywale zdobyli mniej punktów karnych w całym rajdzie, przez co załoga TOYOTA TEAM CLASSIC rozminęli się z 2. miejscem w grupie o dosłownie 1 punkt! Jednocześnie Polacy wywalczyli 23. miejsce w klasyfikacji generalnej. Jest to najlepszy wynik osiągnięty przez polskich zawodników w całym Rajdzie Dakar 2024.

SUV-y dla każdego. Kompletny wybór napędów w gamie Toyoty

2024-01-15T13:29:17+01:00

Gama SUV-ów Toyoty jeszcze nigdy nie była tak bogata i różnorodna jak w 2024 roku. Do wielu sprawdzonych modeli już niedługo dołączą kolejne nowości. Wraz z nimi pojawią się nowe technologie i konfiguracje napędowe, choć już dziś wybór napędów w SUV-ach japońskiej marki jest niespotykanie szeroki. W nadchodzących miesiącach przekonamy się, że hybrydy, hybrydy plug-in, elektryki, benzyniaki i Diesle wcale nie wyczerpują tematu.

SUV-y do codziennej jazdy – tu rządzą hybrydy

Jeszcze kilka lat temu trudno było sobie wyobrazić, że hybrydy staną się dla Toyoty domyślnym rodzajem napędu SUV-ów z nadwoziem samonośnym. W dzisiejszej ofercie konwencjonalny silnik benzynowy pozostał już tylko w jednym crossoverze – Aygo X. O osobowych Toyotach z silnikami Diesla tym bardziej nikt już nie pamięta. Jednak w czasach technologii hybrydowej piątej generacji jest to całkowicie zrozumiałe – nie musimy już wybierać między wysoką kulturą pracy benzyniaka i niskim spalaniem Diesla, bo hybrydy dają jedno i drugie.

Wybór modeli i napędów w gamie hybrydowych SUV-ów robi wrażenie. Yaris Cross zyskuje nowy, mocniejszy napęd 1.5 Hybrid o mocy 130 KM, który dołączy do znanego już 1.5 Hybrid 116 KM. Oba układy są dostępne w wariantach FWD oraz AWD-i. W ten sposób miejski SUV staje się kolejną pozycją na długiej liście modeli Toyoty z dwoma napędami hybrydowymi w cenniku.

Od dawna figurują na niej Corolla Cross oraz Toyota C-HR – czyli Dr. Jekyll i Mr. Hyde kompaktowych SUV-ów. Pierwszy to rodzinne, przestronne auto o stonowanej stylistyce i maksymalnej praktyczności. Natomiast Toyota C-HR nowej generacji to łamiący konwencje, bezkompromisowy crossover, którego zdecydowany charakter widać w każdym aspekcie – w sportowym designie, dynamicznym prowadzeniu i wysokiej klasy wyposażeniu. Oba auta powstały na platformie TNGA-C i mają te same napędy hybrydowe piątej generacji – 1.8 Hybrid 140 KM i 2.0 Hybrid 197 KM, dostępny też z AWD-i.

Hybrydy napędzają także dwa największe SUV-y Toyoty z samonośnym nadwoziem – klasyka gatunku czyli RAV4 oraz Amerykanina Highlandera. Oba powstały na platformie TNGA-K i pod maską kryją układ hybrydowy z silnikiem 2.5. RAV4 dysponuje mocą 218 lub 222 KM w zależności od układu przeniesienia napędu (FWD lub AWD-i), natomiast większy i dłuższy, 7-osobowy Highlander w standardzie ma układ AWD-i oraz moc zwiększoną do 248 KM. W efekcie oba auta przyspieszają do setki w nieco ponad 8 sekund.

Coraz większe możliwości bezemisyjnej jazdy – SUV-y elektryczne i hybrydy plug-in

Toyota równa się hybryda, wiadomo. Jednak warto pamiętać, że Prius nie tylko rozpoczął epokę hybryd, ale elektryfikacji napędów w ogóle. W tym kontekście konsekwentna rozbudowa gamy zelektryfikowanych SUV-ów Toyoty o auta elektryczne i hybrydy plug-in jest zupełnie naturalna.

Gdybyśmy dziś udali się do salonu, mamy do wyboru dwa auta z segmentu D-SUV: RAV4 Plug-in Hybrid oraz elektryczną Toyotę bZ4X. Jednak w nadchodzących miesiącach dołączy do nich elektryczny SUV wielkości Yarisa Cross oraz wersja plug-in hybrid nowej Toyoty C-HR.

RAV4 Plug-in Hybrid ma aż 306 koni, bardzo dobre osiągi oraz napęd AWD-i. Może jeździć w trybie hybrydowym i elektrycznym, w którym zasięg wynosi do 75 km według normy WLTP. Elektryczna Toyota bZ4X może być autem przednionapędowym z silnikiem 204 KM lub AWD z dwoma silnikami o łącznej mocy 218 KM. W zależności od napędu i wersji wyposażenia pokonuje maksymalnie wg WLTP od 415 do nawet 512 km.

O elektrycznym Urban SUV-ie na razie niewiele jeszcze wiadomo. Został zbudowany w tej samej technologii e-TNGA co bZ4X i będzie miał w cenniku dwie pojemności baterii oraz napęd FWD i AWD. Natomiast o Toyocie C-HR z wtyczką wiemy już wszystko, łącznie z cennikiem. W salonach możemy obejrzeć jej hybrydowego bliźniaka oraz złożyć zamówienie. W porównaniu z pełną hybrydą zyskamy więcej mocy (223 KM), lepsze osiągi – rozpędzenie się do setki zajmie jej 7,4 sekundy, i zasięg w trybie elektrycznym do 66 km wg WLTP.

Terenówki Toyoty – nowa epoka

Nie będziemy się tu spierać, czy Land Cruiser to SUV czy nie. Według Amerykanów – tak, w Europie – to zależy. Wszyscy tutaj znamy Land Cruisera od podszewki i zgadzamy się, że to najlepsze na świecie auto terenowe, jakie można kupić w salonie.

Dla czytelników tego portalu nie ma w tym roku ważniejszej premiery niż nowiutki, jak spod igły Land Cruiser 250. Ten samochód już zadziwił świat nietuzinkowym stylem, za który dostał od Topgear.com nagrodę „Design Roku”, jeszcze większą dzielnością terenową i jeszcze bardziej wypasionymi systemami off-road.

Jeśli chodzi o napędy, to w terenówkach Toyoty panuje diesel. Nasz ulubiony silnik Global Diesel 2,8 l o mocy 204 KM znany z Hiluxa i poprzedniego Land Cruisera został ulepszony w kierunku większej elastyczności, bardziej płynnego przyspieszenia i większych możliwości ciągnięcia przyczepy do 3,5 tony.

A teraz zapnijcie pasy i wstawcie kubek z kawą w uchwyt. Już za rok Land Cruiser będzie hybrydą! Ale jednak też nadal dieslem. Na początku 2025 roku w cenniku pojawi się napęd mild hybrid 48 wolt oparty na wysokoprężnym silniku 2.8. Jeśli ciekawość Was zjada, będziecie mogli go wypróbować jeszcze w tym roku pod maską Hiluxa. Silnik elektryczny zasilany energią odzyskiwaną podczas hamowania dostarczy dodatkowo do 16 KM mocy i 65 Nm momentu obrotowego, poprawiając właściwości jezdne i na asfalcie, i w terenie. Usprawni też system start-stop. Silnik spalinowy będzie dłużej wyłączony na postoju, szybciej i ciszej zareaguje podczas ruszania i pozwoli oszczędzić więcej paliwa (do 5%). Taką elektryfikację to my lubimy!

GR DKR Hilux EVO T1U w Rajdzie Dakar

2023-12-31T12:41:04+01:00

Toyota zaprezentowała ulepszony model GR DKR Hilux EVO T1U, który weźmie udział w Rajdzie Dakar 2024 oraz pełnym cyklu W2RC w przyszłym sezonie. W składzie zespołu TOYOTA GAZOO Racing na najtrudniejszy rajd terenowy świata jest aż pięć załóg, a dwa nowe duety będę bronić tytułu dla marki w W2RC.

TOYOTA GAZOO Racing wystawia najliczniejszą jak dotąd reprezentację zarówno w Rajdzie Dakar, jak i w rozgrywanych od dwóch sezonów Mistrzostwach Świata FIA w Rajdach Terenowych (W2RC). Wszyscy kierowcy do dyspozycji otrzymają udoskonalone auto, które w 2023 roku wygrało Rajd Dakar i zdobyło tytuł w W2RC – Toyotę GR DKR Hilux EVO T1U, której nazwa odzwierciedla nie tylko ulepszenia auta, ale także nową grupę Ultimate.

„Nowy GR DKR Hilux EVO T1U zawiesza poprzeczkę jeszcze wyżej, a nasz skład załóg jest najbardziej konkurencyjny w całej stawce. Już nie możemy się doczekać, kiedy rozpocznie się rywalizacja” – mówi Alain Dujardyn, szef zespołu TGR W2RC.

Nowy GR DKR Hilux EVO T1U

Toyota GR DKR Hilux EVO T1U przeszła spore zmiany, by być jeszcze bardziej konkurencyjną i w pełni wykorzystać potencjał nowych przepisów grupy T1 Ultimate. Auto jest teraz m.in. szersze o 100 mm od swojego poprzednika, ma udoskonalone zawieszenie oraz wydajniejszy układ chłodzenia silnika, co gwarantuje większą wytrzymałość jednostki napędowej. Poprawiono również system klimatyzacji, by zwiększyć komfort załogi w ekstremalnych upałach na pustyni.

Inżynierowie z TOYOTA GAZOO Racing skupili się na zwiększeniu i tak legendarnej już trwałości oraz niezawodności Hiluxa. Auto w ramach weryfikacji nowych podzespołów oraz rozwiązań przejechało prawie 30 000 kilometrów w ramach W2RC i SARRC. Dodatkowe testy przeprowadzono również na terenach pustyni Kalahari w RPA i Namibii.

Dakarowy Hilux na nowe biopaliwo

Toyota już podczas najbliższej edycji najtrudniejszego rajdu terenowego świata będzie mogła spełnić założenia programu Dakar Future, na długo przed wyznaczonym na 2026 rok terminem. To efekt współpracy z marką Repsol i trwających 18 miesięcy intensywnych testów nowego biopaliwa w najtrudniejszych warunkach takich jak pustynia w Namibii.

Silnik Toyoty GR DKR Hilux EVO T1U został przystosowany do zasilania biopaliwem Repsol Renewable Fuel 70R+, które powstaje w co najmniej 70% z odnawialnych odpadów, takich jak np. zużyty olej kuchenny. Paliwo jest zgodne z europejską dyrektywą o odnawialnych źródłach energii i ogranicza ślad węglowy o przynajmniej 70% w porównaniu z konwencjonalną benzyną.

Zespół łączy doświadczenie z młodością

W składzie ekipy TOYOTA GAZOO Racing są 20-krotny uczestnik Rajdu Dakar Giniel de Villiers, najszybsi kierowcy młodego pokolenia w W2RC - Lucas Moraes oraz Seth Quintero, a także dwóch debiutantów - Saood Variawa i Guy Botterill.

De Villiers, pilotowany przez Dennisa Murphy'ego, debiutował w Rajdzie Dakar ponad 20 lat temu. Od tego czasu za każdym razem przekraczał jego metę. Na swoim koncie ma zwycięstwo z 2009 roku i w sumie osiem miejsc na podium. Poza tym 19 razy kończył rajd w pierwszej dziesiątce, z czego 15 razy w pierwszej piątce klasyfikacji generalnej.

Z kolei Moraes, którego nawigować będzie Armand Monleón, podczas swojego debiutanckiego startu w Rajdzie Dakar 2023 zajął znakomite trzecie miejsce w klasyfikacji generalnej. Quintero, z którym załogę utworzy Dennis Zenze, w 2021 roku jako 18-latek został najmłodszym etapowym zwycięzcą Rajdu Dakar, a rok później ustanowił rekord 12 etapowych wygranych z rzędu w klasyfikacji lekkich pojazdów prototypowych. Quintero wspólnie z Zenze zdobyli niedawno tytuł mistrzów świata W2RC w T3.

Moraes i Quintero wraz ze swoimi pilotami będą również rywalizować w pełnym cyklu W2RC 2024 w barwach TOYOTA GAZOO Racing. Oprócz Rajdu Dakar pojadą w czterech innych terenowych maratonach: Abu Dhabi Desert Challenge (luty- marzec), Rally-Raid Transibérico (kwiecień), Desafio Ruta 40 (czerwiec), Rajd Maroka (październik).

Toyota daje szansę debiutantom

Skład zespołu na Rajd Dakar 2024 uzupełnią dwie debiutanckie załogi. Pierwszą utworzą młody 18-letni kierowca rajdowy i wyścigowy z RPA Saood Variawa, którego pilotem będzie doświadczony Francois Cazalet. Variawa ma już na swoim koncie sukcesy w barwach TOYOTA GAZOO Racing South Africa, rywalizując w mistrzostwach samochodów turystycznych RPA oraz mistrzostwach RPA w rajdach terenowych. Jego ojciec, Shameer Variawa, ukończył dwa razy Rajd Dakar jako członek zespołu TOYOTA GAZOO Racing, a teraz Saood będzie chciał pójść w jego ślady.

W skład drugiej debiutanckiej załogi wejdzie także duet z RPA, kierowca Guy Botterill i pilot Brett Cummings. Botterill ma imponujące osiągnięcia w rajdach rozgrywanych w RPA, a od 2023 roku przeniósł się na stałe do konkurencji rajdów terenowych, zdobywając tytuł wicemistrza RPA. Cummings jest wieloletnim członkiem zespołu TOYOTA GAZOO Racing i zazwyczaj zasiada na prawym fotelu w aucie Henka Lategana, który nie może wziąć udziału w przyszłorocznym Rajdzie Dakar z powodu urazu barku.

Variawa i Botterill wspólnie z De Villiersem będą w sezonie 2024 realizować program testów i ciągłego rozwoju Toyoty GR DKR Hilux EVO T1U. Załogi wystartują w całym cyklu bardzo wymagających mistrzostw RPA w rajdach terenowych (SARRC).

Rajd Dakar jeszcze bardziej wymagający

Rajd Dakar 2024 rozpocznie się 5 stycznia krótkim prologiem w pobliżu północnego miasta Al-Ula. Po prologu na zawodników czeka sześć długich i bardzo trudnych etapów, w tym innowacyjny etap „48 hour Chrono”, który jest jeszcze dłuższym etapem maratońskim. Po nim zawodnicy będą mieli jeden dzień w stolicy Arabii Saudyjskiej Rijadzie na odpoczynek, regenerację i solidny serwis aut. Sześć kolejnych etapów poprowadzi rajd z powrotem w kierunku północnej części kraju. Meta rajdu zaplanowana jest na 19 stycznia w nadmorskim mieście Yanbu.

Land Cruiser 70 wraca do Japonii

2023-12-28T08:56:28+01:00

Niezawodna, trwała i stworzona do jazdy w najtrudniejszych warunkach Toyota Land Cruiser 70 powraca na rynek japoński. Nowa odsłona legendy debiutuje z mocnym turbodoładowanym silnikiem Diesla, udoskonalonym układem jezdnym oraz najnowszymi systemami bezpieczeństwa i wsparcia kierowcy.

Toyota Land Cruiser 70 zadebiutowała w 1984 roku i z modyfikacjami jest produkowana do dziś. Auto od prawie 40 lat buduje renomę za sprawą trwałości, niezawodności i sprawności w terenowych warunkach. Dzięki zastosowaniu mocnego, turbodoładowanego silnika Diesla znanego z dostępnych w Europie modeli Hilux i Land Cruiser 250 auto wraca na rynek japoński. Najnowsza generacja zyskała także udoskonalony układ jezdny i nowoczesne systemy ułatwiające jazdę po bezdrożach.

Sprawdzony napęd i nowoczesne systemy

Przygotowana na rynek japoński Toyota Land Cruiser z serii 70 zyskała dynamiczny i oszczędny silnik Diesla 1GD-FTV z turbodoładowaniem. Jednostka o pojemności 2,8 l ma 204 KM/150 kW mocy oraz 500 Nm momentu obrotowego, który jest przenoszony na wszystkie cztery koła za pośrednictwem 6-stopniowej przekładni automatycznej (6 Super ECT). Samochód został także wyposażony w ogromny bak paliwa o pojemności 130 litrów.

Toyota Land Cruiser 70 łączy klasyczny wygląd z nowoczesną technologią. Oprócz wytrzymałej konstrukcji opartej na ramie i elektronicznych blokad mechanizmu różnicowego, terenówka korzysta z nowoczesnych systemów wsparcia jazdy w terenie takich jak układ stabilizacji toru jazdy (VSC), aktywna kontrola trakcji (A-TRC), system wspomagający pokonywanie podjazdów (HAC) czy układ wspomagania zjazdu ze wzniesienia (DAC), dzięki czemu prowadzi się pewnie i stabilnie.

Toyota Land Cruiser 70 zyskała także nowoczesne systemy bezpieczeństwa Toyota Safety Sense, w tym układ wczesnego reagowania w razie ryzyka zderzenia (PCS), wspomagające nie tylko jazdę w terenie, ale i w ruchu ulicznym i na parkingach.

Stylistyka rasowej terenówki

Karoseria nowej Toyoty Land Cruiser 70 zdominowana jest przez poziome i pionowe linie. Nadwozie ma 4890 mm długości, 1870 mm szerokości oraz 1920 mm wysokości. Z kolei rozstaw osi wynosi 2730 mm. Kanciaste kształty, krótkie zwisy i ścięte narożniki ułatwiają przeprawianie się po trudnym terenie. Jazdę po bezdrożach ułatwiają także spore okna i niska linia szyb. W kabinie wszystkimi funkcjami steruje się za pomocą dużych i fizycznych przycisków, dzięki czemu łatwo w nie trafić podczas jazdy po nierównościach. Detalem stylistycznym nawiązującym do historii modelu jest lusterko zamontowane na błotniku.

Legendarna od ponad 70 lat

Od ponad 70 lat Toyota Land Cruiser jest synonimem wytrzymałości, niezawodności i niesamowitych zdolności terenowych. Historia tego modelu rozpoczęła się od Toyoty BJ zaprezentowanej 1 sierpnia 1951 roku, która jako pierwszy pojazd w historii zdobyła szóstą stację góry Fuji. Tak narodziła się legenda Land Cruisera - samochodu, który pozwala dotrzeć wszędzie i bezpiecznie wrócić. Kolejne generacje i wersje budowały globalną renomę modelu. Toyota Land Cruiser to jeden z najpopularniejszych samochodów w historii marki. Terenówka oferowana w 170 krajach na całym świecie sprzedała się w łącznej liczbie około 11,3 mln sztuk.

Użytkowe Toyoty w wersjach zelektryfikowanych

2023-12-27T11:36:23+01:00

Elektryfikacja gamy modelowej to gorący temat u każdego producenta. Nie inaczej jest w Toyocie, także wśród modeli użytkowych takich jak Hilux czy PROACE. Dyskusja toczy się równolegle z budową infrastruktury, która powinna obsłużyć coraz większą liczbę pojazdów elektrycznych.

Toyota Professional w Polsce

Marka Toyota Professional powstała w 2019 roku, aby zapewnić najwyższe standardy obsługi klienta nabywcom lekkich samochodów dostawczych (LCV) Toyoty na każdym etapie – od wyboru i zakupu auta po obsługę posprzedażową. Celem specjalistów z sieci Toyota Professional jest utrzymanie pełnej mobilności klientów w każdym momencie działania ich firm.

Toyota Professional dostarczy klientom jeszcze bardziej kompleksową, zelektryfikowaną gamę samochodów użytkowych, jeszcze szerszy zakres usług i wsparcia oraz najwyższy poziom obsługi klienta na rynku. Pełna gama elektrycznych aut użytkowych

Rozbudowana i odświeżona linia modelowa marki Toyota Professional obejmuje zelektryfikowane wersje wszystkich aut, które łączą atrakcyjną stylistykę, wydajny napęd i dużą ładowność. Gama Toyota Professional potwierdza renomę Toyoty pod względem jakości, trwałości i niezawodności, oferując jednocześnie wszechstronne, praktyczne rozwiązania dla każdego rodzaju przedsiębiorstw.

Modele PROACE i PROACE CITY zostały odświeżone, otrzymując zupełnie nowy wygląd przodu o nowoczesnym, przejrzystym charakterze. Zrezygnowano z górnej części grilla między przednimi, natomiast dolny grill w kształcie trapezu nawiązuje do ewolucji stylistycznej tych modeli i podkreśla ich zdecydowany charakter. Użytkowe Toyoty po face liftingu otrzymują nowe światła główne, w tym opcjonalne światła Full LED, oraz felgi aluminiowe.

Nowy model PROACE MAX i Hilux Mild Hybrid 48V

Rozbudowaną rodzinę modeli PROACE wzbogaca zupełnie nowy PROACE MAX – pierwszy w historii Toyoty duży dostawczy van, który oferuje imponujące możliwości przewozu ładunków i najwyższą w swojej klasie pojemność, jednocześnie przynoszący korzyści z bezemisyjnej jazdy na silniku elektrycznym. Wydajny napęd elektryczny zapewnia płynną jazdę bez zużycia paliwa. Moc 272 KM (200 kW) i moment obrotowy 410 Nm dostępny w pełnym zakresie obrotów sprawiają, że samochód jest dynamiczny. Dzięki dużej baterii i oszczędnej pracy napędu zasięg auta wynosi aż do 420 km (wg WTLP). Nowe modele PROACE, PROACE CITY i PROACE MAX trafią do salonów w 2024 roku.

Legendarna Toyota Hilux poszerza swoją gamę o nowy zelektryfikowany model Hilux Mild Hybrid 48V. Pick-up z napędem hybrydowym zyskuje większą wydajność i lepsze właściwości jezdne na drogach i w terenie, zachowując niezrównaną wytrzymałość typową dla Hiluxa.

Potężny silnik Diesla o pojemności 2,8 l został wzmocniony hybrydowym układem elektrycznym, specjalnie zaprojektowanym pod kątem jazdy po drogach asfaltowych i w trudnych warunkach terenowych. Napęd Toyoty Hilux Mild Hybrid 48V zapewnia większą dynamikę, bardziej płynną jazdę, lepsze hamowanie i niższe zużycie paliwa. Układ hybrydowy sprawia, że system start-stop jest bardziej efektywny oraz szybciej i ciszej reaguje podczas ruszania. Silnik spalinowy jest dłużej wyłączony, co ogranicza zużycie paliwa nawet o 5%.

Po raz pierwszy w modelu Hilux zastosowano system Multi-terrain Select, który jest jeszcze bardziej wydajny i skuteczny, dostosowując ustawienia kontroli stabilności pojazdu do konkretnych warunków. W trybie Auto samochód automatycznie dobiera najbardziej odpowiednie ustawienie. Kierowca może też sam wybrać jeden z pięciu trybów jazdy – Dirt, Sand, Mud, Deep Snow lub Rock. W każdym z nich regulacja mocy i przyczepności jest tak skonfigurowana, aby poprawić trakcję i manewrowość na danej nawierzchni.