Nowa Toyota Highlander to już czwarta generacja napędu hybrydowego z systemem AWD-i oraz możliwością ciągnięcia dwutonowej przyczepy. Podczas jazdy w trasie dobre prowadzenie oraz komfortową charakterystykę  zapewnia podwozie zbudowane na platformie TNGA-K.  Dodatkowe 121 Nm otrzymujemy z systemu AWD-i z tylnego silnika elektrycznego, który może przekazać nawet 1300 Nm na koła tylne, wspomagając osiągi bez zwiększania zużycia paliwa, emisji CO2, wibracji i hałasu.

Napęd

Czwarta generacja napędu hybrydowego zastosowanego w Highlanderze składa się z pracującego w cyklu Atkinsona 2,5-litrowego silnika benzynowego z linii Hybrid Dynamic Force oraz dwóch silników elektrycznych – przedniego i tylnego, a także generatora i mocnej baterii niklowo-wodorkowej, którą umieszczono pod drugim rzędem siedzeń. Silnik elektryczny przy tylnej osi to element systemu AWD-i (All-Wheel Drive-intelligent) zastosowanego w SUV-ie Toyoty.

Czwarta generacja układu hybrydowego pozwala Highlanderowi na płynne, ale zdecydowane przyspieszanie, gdy zajdzie taka potrzeba, a także na podróżowanie w trybie elektrycznym do prędkości 125 km/h oraz holowanie przyczepy o masie do dwóch ton.

Łączna moc całego układu hybrydowego to 248 KM. Pozwala ona rozpędzić się od 0 do 100 km/h w 8,3 sekundy oraz osiągnąć prędkość maksymalną, wynoszącą 180 km/h. W cyklu WLTP samochód spala od 6,6 litra benzyny na 100 km, a emisja CO2 wynosi od 149 g/km – tym samym samochód ma wiodący w klasie stosunek mocy do emisji CO2 wśród aut bez układu plug-in.

Selektor trybów jazdy pozwala kierowcy wybrać pomiędzy wariantami: ECO, NORMAL, SPORT oraz TRAIL. Każdy z nich może być włączony, gdy auto korzysta z trybu elektrycznego, który jest uruchamiany oddzielnie.

Czterocylindrowy, 16-zaworowy silnik D-4S DOHC o pojemności 2 487 cm3 o wyróżniającej się 41-procentowej sprawności ma zarówno bezpośredni jak i pośredni wtrysk paliwa. Metoda wtrysku paliwa zmienia się, by dostosować się do stylu jazdy i zapewnić optymalny balans między mocą a oszczędnością paliwa.

System zmiennych faz rozrządu Dual VVT-i z VVT-iE (Variable Valve Timing-intelligent Electric) po stronie dolotu, w którym praca zaworów jest regulowana elektrycznie a nie za sprawą ciśnienia oleju, poprawia osiągi oraz oszczędność paliwa przy zmniejszonej emisji szkodliwych substancji.

Duży stosunek średnicy cylindra do skoku tłoka, a także innowacyjny system chłodzenia jeszcze bardziej poprawiają sprawność silnika i przyczyniają się do zmniejszenia zużycia paliwa.

Napęd hybrydowy czwartej generacji ma mniejszą i lżejszą przekładnię od poprzednika, pozwalającą ograniczyć straty przełożeń przy mniejszej szerokości całkowitej. Umieszczenie elementów na dwóch osiach zwiększa prędkość obrotową silnika elektrycznego i pozwoliła ograniczyć jego wymiary.

Przełożenie zostało zoptymalizowane pod kątem zapewnienia maksymalnej oszczędności paliwa oraz wydajnych osiągów. W połączeniu z polerowaną powierzchnią koła zębatego, nowa konstrukcja skrzyni dodatkowo zapobiega rezonansom oraz hałasom podczas pracy, dzięki czemu układ hybrydowy jest cichszy niż kiedykolwiek wcześniej.

Hałas i wibracje 

Z natury płynne i ciche właściwości jezdne napędu hybrydowego czwartej generacji zostały wzmocnione w Highlanderze poprzez zastosowanie akustycznej szyby przedniej oraz przednich szyb bocznych, a także elementów tłumiących na dachu, desce rozdzielczej i podłodze oraz wytłumień nadkoli i bagażnika. To wszystko sprawia, że otoczenie w kabinie jest bardzo ciche.

Jazda i prowadzenie

Zastosowanie platformy TNGA-K oznacza, że nadwozie Highlandera jest lekkie i ma dużą sztywność. W połączeniu z nisko położonym środkiem ciężkości, zaawansowanymi kolumnami MacPhersona z przodu, podwójnymi wahaczami z tyłu oraz z precyzyjnym układem kierowniczym, prowadzenie tego dużego SUV-a jest wyjątkowo pewne, a na autostradach pozwala na komfortowe podróżowanie.

Charakterystyka układu jezdnego może być jeszcze bardziej komfortowa dzięki zastosowanemu w Highlanderze systemowi Ride Control z systemem kontroli momentu obrotowego przy pomocy układów Pitch Body oraz Acceleration Pitch Control. Moment obrotowy przekazywany na przednie koła jest kontrolowany zarówno w celu ograniczenia przechyłu pojazdu spowodowanego nierównościami nawierzchni drogi, jak i ograniczenia podnoszenia maski, występującego podczas gwałtownego przyspieszania.

Napęd na cztery koła AWD-i

Zastosowany w Highlanderze układ AWD-i ma opracowaną na nowo przekładnię, by poprawić przeniesienie maksymalnego momentu obrotowego na tylne koła. Silnik elektryczny przy tylnej osi zapewnia 121 Nm momentu obrotowego i może przekazać nawet 1300 Nm momentu obrotowego na koła tylne, zwiększając osiągi pojazdu podczas ruszania, przyspieszania czy jazdy w warunkach ograniczonej przyczepności bez zwiększania zużycia paliwa, emisji CO2, wibracji i hałasu.

Rozkład momentu obrotowego jest precyzyjnie rozdzielany pomiędzy przednie i tylne koła w zakresie od 100:0 do 20:80, w zależności od warunków na drodze. Na 7-calowym, wielofunkcyjnym wyświetlaczu TFT lub na ekranie dotykowym na konsoli centralnej można sprawdzić rozłożenie momentu obrotowego podczas pracy układu AWD-i.

Aerodynamika

W kwestii aerodynamiki podjęto wiele działań, by osiągnąć najwyższą stabilność prowadzenia, poczucie kontroli nad autem oraz wysoki komfort jazdy, a także przyczynić się do zmniejszenia zużycia paliwa.

Zarówno karoseria, jak i podwozie w Highlanderze Hybrid zostały tak zaprojektowane, by osiągnąć optymalne właściwości aerodynamiczne. Dolna krawędź przedniego zderzaka, boki przedniego zderzaka oraz tylny słupek, a także błotniki i spojler ukształtowano w sposób umożliwiający łagodny przepływ powietrza.

Kształt wlotów powietrza sprawia, że jest ono kierowane do chłodnicy przy minimalnych oporach. Gdy chłodnica nie potrzebuje dodatkowego przepływu powietrza, klapki grilla są przymykane, by zmniejszyć opory powietrza i pomóc w rozgrzaniu silnika.

Highlander jest pierwszy autem Toyoty z nowymi felgami aluminiowymi zaprojektowanymi tak, by zapewnić dodatkowe chłodzenie hamulców oraz poprawić aerodynamiczną efektywność auta. Podwozie ma dużą, płaską osłonę, która wraz z nadkolami przednich i tylnych kół ułatwia przepływ powietrza pod pojazdem.

Po wewnętrznej stronie przednich i tylnych nadkoli zamontowano mechanizmy poprawiające przepływ powietrza. Dzięki temu ciśnienie powietrza w nadkolach jest mniejsze, co przekłada się na zwiększony nacisk opon na drogę, poprawiając przyczepność i stabilność pojazdu.