J4 to kawał dobrego żelaza, wykuty ze stali, pochodzącej z najlepszych rud na świecie, wykuty przez precyzyjny naród, zaprojektowany wyłącznie przez pragmatyków i wykonany po to, by swoją niezawodnością podbić świat bezdroży Afryki, Australii i Ameryki Południowej. Samo żelazo, w czystej formie, w jakiej tylko może występować samochód, bez biżuterii i wysokich obcasów, bez kraników i dywaników, bez klimatyzacji i paneli sterowania, tak genialny w swej prostocie, że pozbawiony jest jakichkolwiek przekaźników i styczników.

 

 

 

W nowoczesnych samochodach od asfaltu dzieli Cię pierwsza warstwa osłon plastikowych, potem izolacje termiczne i wygłuszenia, potem blacha, potem kolejne wygłuszenie, potem wykładzina i wreszcie Ty. W FJ-ocie jest asfalt, blacha i Ty. Dzięki temu i innym udogodnieniom wprowadzonym przez producenta czujesz swojego FJ-ota jak mało kto. Pędzisz 100 km/h i wiesz, że musisz dobrze koncentrować się na kierownicy pozbawionej wspomagania. Prawą nogą, poprzez blachę tunelu środkowego czujesz równy rytm silnika, niczym jeździec dosiadający swego rumaka czuje jego puls. Biada Ci podczas pokonywania zakrętów jeśli stracisz czujność, bo twój FJ pokaże Ci jak wierzga. Jeśli jednak nie przestraszysz się tej dzikiej maszyny, to po pewnym czasie będziesz mógł zasmakować jej w pełni, odkryć z zaskoczeniem, że doskonale wiesz co w danej chwili robią określone podzespoły. Będziesz wiedział w terenie, co dzieje się z każdym z kół pojazdu, a genialne parametry silnika nie raz wywołają uśmiech na Twojej twarzy. Czy to nie jest Harley?

 

Rekonstrukcja blacharki

Każdy, kto choć raz remontował silnik lub blacharkę w swoim samochodzie, dobrze wie, że nigdy po remoncie auto nie będzie już takim, jakim było po wyjechaniu z fabryki. Szkoda.

 

 

Postanowiliśmy to zmienić i podejść do naszego FJ-ta z nadzwyczajną starannością. Wykonany dwa lata wcześniej remont kapitalny blacharki dobrze zniósł trudy dwuletniej eksploatacji samochodu, ale jak to zwykle bywa popełniono niewielkie błędy. Po prostu w kilku miejscach nadwozia pojawiły się drobne ślady korozji. Postanowiliśmy oczyścić do gołej blachy metodą szlifowania i piaskowania wszystkie spawane i zgrzewane połączenia elementów blacharskich, a także np. podłużnice, punkty mocowania karoserii do ramy oraz zakamarki typu nadkola, elementy komory silnika itp. Pomimo dużej wierności do oryginału naszej Toyoty, zdecydowaliśmy się odejść od farb syntetycznych, zastosowanych wcześniej i tym razem do lakierowania samochodu użyć nowoczesnych lakierów akrylowych do lakierowania karoserii oraz antykorozyjnych do całości podwozia pojazdu, a w tym ramy pojazdu, mostów napędowych, a także bloku silnika, do malowania którego niezbędne jest użycie lakierów odpornych na wysokie temperatury.

Pomimo dokładnego podejścia do tematu blacharki i tak skazani jesteśmy na częściowe niepowodzenie. Dlaczego? Otóż np. konstrukcja  zawiasów pojazdu, których razem w aucie jest 10 , zakłada tarcie "metal o metal" i w związku z brakiem fabrycznych kalamitek lub jakiegokolwiek systemu smarowania, takie miejsca prędzej czy później będą "rude". Tak to już jest z 30-letnimi pojazdami. Technologia wykonania FJ-ota różni się znacznie od dzisiejszych, projektowanych komputerowo pojazdów.

 

 

Oczywiście kolory samochodu zachowujemy fabryczne. Dach i atrapa w kolorze białym. Po zakończeniu, trwającego z krótkimi przerwami łącznie 3 lata, procesu restauracji nadwozia okazało się, że z oryginalnych elementów blacharskich pozostało w aucie jedynie: gródź silnika, podszybie wraz z elementami słupków i panelem zegarów, klapka wlewu paliwa oraz wnętrze wlewu, pas środkowy wewnątrz kabiny, gdzie umieszczone są dźwignie biegów, o dziwo maska, atrapa i ściana przednia oraz cała nadbudowa typu hard top. Pozostałe elementy, w tym błotniki, podłoga oraz wszystkie profile zamknięte, zostały wymienione na nowe lub jak to w przypadku podłogi bagażnika oraz mocowań karoserii do ramy dorobione wg oryginału.

 

Zwinność gimnastyczki

Ilekroć podczas oglądania telewizji zdarzy mi się trafić przez przypadek na zawody gimnastyczne, niezmiennie od lat robię duże oczy, myśląc: "kurcze, jak te dziewczyny się wyginają? Czy człowiek tak potrafi?"

FJ jest jak zwinna, nastoletnia gimnastyczka i niczym ona wygina się we wszystkie strony podczas pokonywania znacznych wykrzyży. Widać to najlepiej na podstawie relacji między maską pojazdu a ścianą czołową z atrapą. Podczas znacznego wykrzyżu oba elementy przesuwają się względem siebie o ok 3 cm w jedną i w drugą stronę. To normalne, a producent przewidział to i zastosował w aucie sprężynowe zapięcia maski niczym w radzieckim Gaziku. Dlaczego FJ jest tak elastyczny? Otóż głównie z powodu otwartej konstrukcji ramy, czyli o przekroju ceownika. Tak budowane były stare samochody. Część amortyzacji przypadała w udziale resorom, a część ramie pojazdu. O dziwo w terenie czy chociażby na rampie, takie stare rozwiązanie daje lepsze efekty od większości dzisiejszych, fabrycznych zawieszeń sprężynowych. Jednak pod względem komfortu resor nie dorasta do pięt sprężynom. Jak to na resorach, trzeba mieć mocne plomby.

 

Mosty napędowe i zawieszenie

W mostach wymienione zostały wszystkie uszczelnienia, łącznie z filcowymi i gumowymi uszczelnieniami kół. Zastosowaliśmy nowe łożyska zwrotnic, a po przeglądzie pozostałych łożysk wymieniliśmy tylko jedno łożysko piasty w tylnym moście. Następnie zabraliśmy się za układ hamulcowy, gdzie wymienione zostały wszystkie cylinderki układu hamulcowego oraz wszystkie przewody miedziane. Mosty polakierowane zostały farbami antykorozyjnymi na czarno, a zaciski przednie oraz tylne bębny pomalowaliśmy lakierem odpornym na temperatury do 850 st.C..
Toyota FJ 40 to auto trudne w prowadzeniu i niewygodne w porównaniu z dzisiejszymi terenówkami. Fakt ten ma dość duże znaczenie, gdyż w rzeczywistości spowodował, że Land Cruisery, tak jak i inne terenówki z tamtego okresu, mają nieduże przebiegi. W szczególności dotyczy to samochodów z silnikami benzynowymi, które rzadko służyły do pracy. Trzydziestoletnie auto z przebiegiem poniżej 100 000 km to nie rzadkość. Stąd także mogą brać się opinie o niezawodności starych konstrukcji, a w rzeczywistości wiele samochodów z lat 70. ma po prostu niebywale niski przebieg. Na szczęście dotyczy to także naszego FJ-ota, którego mechanizmy okazały się być w bardzo dobrym stanie. Na półosiach napędowych nie ma nawet śladu wskazującego, na której części wielowypustu półoś zazębia. Stara, dobra, japońska robota.

Samochód otrzymał nowe resory Old Man Emu wraz z amortyzatorami oraz amortyzator skrętu Trail Master. Wszystko polakierowane na czarno wzorem oryginału.  Ponadto wymieniliśmy na nowe wszystkie końcówki drążków układu kierowniczego oraz dystanse pomiędzy karoserią a ramą. Wypiaskowane i polakierowane zostały na kolor czarny także drążki kierownicze oraz rama pojazdu wraz ze wzmocnieniami.

 

 

Silnik

Nasza Toyota wyposażona jest fabrycznie w silnik typu 2F: 4,2 l, benzyna , 6 cylindrów w rzędzie, 294 Nm przy 1800 obr/min (najniżej położony moment obrotowy ze wszystkich silników stosowanych w Land Cruiserach ), o mocy 135 KM przy 3600 obr/min. Zużycie paliwa miasto 16 l /100 km, trasa 12 l /100 km. Nisko położony, ale wysoki moment obrotowy sprawiają, że auto podczas jazdy jest niesamowicie elastyczne. W mieście w zasadzie nie używa się pierwszego biegu. Ruszając z dwójki osiągamy lepsze przyspieszenie od większości samochodów poruszających się po drogach, co zauważyć można podczas ruszania na światłach. Bez pisków, jęków, wysokich obrotów FJ rusza od 1000 obrotów i ciągnie nieprzerwanie. Szybko osiąga 1800 obr, swój najwyższy moment obrotowy i wspina się dalej do największej mocy 135 KM przy 3600 obrotów. W aucie nie ma obrotomierza i zazwyczaj w takich przypadkach kierujemy się słuchem i wyczuciem. W FJ-ocie jest podobnie. W pewnym momencie wiesz, że trzeba przerzucić na wyższy bieg i koniec. A tu niespodzianka. Otóż zważywszy na nisko położony moment obrotowy szybko przyzwyczajamy się do poruszania się naszym autem na niskich obrotach, rzadko przekraczając w trybie miejskim 2000 obrotów. Zapominamy o wysokiej mocy silnika, korzystając na co dzień z momentu obrotowego. Jeździmy tak, jakbyśmy jeździli starym dieslem bez turbiny. I wówczas, podczas rozpędzania auta na dwójce, nasze doświadczenie podpowiada nam, że już dawno powinniśmy przerzucić na trójkę. A tu niespodzianka. Trzeba poczekać i dać silnikowi wkręcić się jeszcze wyżej. Spod maski zaczyna wydobywać się wówczas dźwięk przypominający raczej odgłos silnika lotniczego i kiedy mamy wrażenie, że dla własnego bezpieczeństwa oraz z obawy o samochód powinniśmy natychmiast odpuścić ... auto osiąga 100 km/h. I to wszystko na dwójce.

 

 

Lakierowanie

Lakierowanie samochodu to nie taka prosta sprawa, szczególnie wtedy, kiedy samochód ma 30 lat i część jego blach została wymieniona na nowe. Wówczas zaczynamy przywiązywać wagę do drobnych szczegółów typu: połączenie płatów podłogi lub łączenia nadkoli wewnętrznych z błotnikami. I tak od szczegółu do szczegółu i kolejny miesiąc mija na poprawkach, piaskowaniu, klepaniu a to wszystko jedynie po to, żeby na samochodzie znalazło się jak najmniej szpachlówki.
Do lakierowania przygotowywanej od kilku miesięcy karoserii użyliśmy nowoczesnych lakierów akrylowych o identycznej barwie z kolorem oryginalnym naszego FJ-ota. Nie było łatwo zważywszy na liczbę elementów, których w sumie było ponad 40 lakierowanych w kolor nadwozia, 3 w kolor biały, 5 młotkowy oraz niezliczona liczba elementów lakierowanych na czarno, głównie proszkowo. To naprawdę kupa farby.

Konserwacja

Często zdarza się, że nawet bardzo dobrze wykonany remont karoserii idzie na straty z błahej przyczyny: z powodu braku właściwej konserwacji podwozia. Na rynku jest tak wiele preparatów, że nie wiadomo, który wybrać. My zdecydowaliśmy się na tradycyjną metodę, stosowaną także przez producenta pojazdu. Trzydzieści lat temu jedynymi środkami konserwującymi, używanymi w branży motoryzacyjnej, były farby bitumiczne i tzw. fluidole. Postanowiliśmy skorzystać z w pełni schnącej konserwacji na bazie Fluidolu, która powędrowała w profile zamknięte. I choć pewnie nasz FJ nigdy już nie wyjedzie ze swojego ciepłego garażu zimową porą, to mam wrażenie, jakby bez konserwacji był nieskończony. Całe podwozie zostało oczyszczone do gołej blachy wszędzie tam, gdzie widać było jakiekolwiek niepokojące objawy lub nierówności lakieru. Następnie cała gondola pokryta została farbami antykorozyjnymi typu Kortina. Potem położyliśmy baranek, a na koniec całość polakierowana została w kolor pojazdu.

Śrublandia

Wydawało mi się, że jak tylko skończymy lakierować auto, prace ruszą z kopyta i nim się obejrzę FJ wyjedzie z warsztatu. Nic bardziej mylnego. Po trzech tygodniach intensywnych prac przy składaniu samochodu do kupy efekt końcowy wydaje się jedynie słabiutkim światełkiem na końcu tunelu. Po kolei, z mozołem pracujący przy Toyocie ludzie dopieszczają kolejne elementy układanki. Czyszczenie, szlifowanie, lakierowanie, składanie, polerowanie, woskowanie i tak kolejne elementy auta trafiają na swoje miejsce. Niby to bardzo prosty samochód, jednak skoro staramy się wymienić na nowa każdą śrubkę, która tego wymaga i doprowadzić auto do ideału to nasza jedyna droga. Przy okazji zaprzyjaźniłem się ze sprzedawcami z pobliskiej hurtowni śrub nierdzewnych. Nic dziwnego w końcu odwiedzam ich od kilku tygodni codziennie.

Finał

Finał bez famfar. Od tygodni śnią mi sie po nocach uszczelki, śrubki, podkładki, zapinki, korki, kapsle, wkręty, nity i inne. Widzę, że Marcin, Sylwek i Jarek, którzy od dwóch miesięcy składają auto po lakierowaniu, też mają dosyć FJ-ota. Sam mam go dosyć, a przecież niespełna rok temu, kiedy rozpoczęliśmy prace rekonstrukcyjne, miało być tak pięknie. I jest. Nasz FJ błyszczy niczym diament, wszystko dopięte zostało na ostatni guzik, ale kosztowało to nas naprawdę wiele pracy, nerwów, wysiłku i przekleństw. Finał prac nad naszym FJ-otem to radość z ukończenia tak drobiazgowego i czasochłonnego projektu, a jednocześnie smutek. Kończy się przecież nasza przygoda z Toyotą FJ 40, Harleyem wśród samochodów.
Przy projekcie pracowali: Czarek, Krzysiek, Marcin, Adam, Sylwek, Jarek, Adam , Mirek i Grzesiek.

 

Autorem renowacji jest:

EXPEDYCJA.PL
ul. Oliwska 26
80-209 CHWASZCZYNO

Telefon/fax: 58 340 91 51
Sklep: 796 796 446
Serwis: 530 250 030

www.expedycja.pl

Artykuł ukazał się również w marcowym wydaniu miesięcznika Off-road.pl z 2010r.

 

 

 

 

GALERIA ZDJĘĆ