Linia Prado - Toyota Land Cruiser J7 LD: 1984 - 1996
Land Cruiser J7 wersja semi po 1990 roku
Toyota Land Cruiser J7 zadebiutowała w 1984 roku jako następca bardzo surowej, ale i uchodzącej za niezniszczalną, Toyoty Land Cruiser J4. Ten pojazd miał przeznaczenie typowo użytkowe i takie też korzenie, więc był samochodem stworzonym głównie do pracy. J7 miał się stać bardziej przyjazny dla użytkownika, komfortowy, ale nie mógł zatracić też cech samochodu twardego i zdolnego do wykonywania najtrudniejszych zadań. Dlatego od razu podzielono go na dwie odrębne linie: użytkową Heavy Duty i cywilną Light Duty. W 1980 roku Toyota produkowała już drugą generację modelu Station Wagon, czyli J6. Był to samochód cywilny, komfortowy, ale też drogi i duży. Trzeba było odpowiedzieć na rosnące potrzeby klientów aut terenowych, którzy chcieli swoimi pojazdami poruszać się nie tylko w pracy, lecz także na co dzień. Miały być kompaktowe i niezbyt drogie.
Land Cruiser J7 wersja krótka przed 1990 rokiem
Z myślą o kliencie europejskim, przyzwyczajonym do komfortowych rozwiązań, zaprojektowano Land Cruisera J7 Light Duty z zwieszeniem na sprężynach, który był pierwszym takim samochodem terenowym Toyoty. Dla odróżnienia, seria J7 Heavy Duty miała resory, ale takie samo nadwozie, wnętrze czy ramę. Prze ten prosty trik z zawieszeniem powstał tzw. Land Cruiser II, znany też jako Bundera (do 1989 r.), a później Land Cruiser Prado (od 1990 do 1996 roku). Nowa linia Land Cruisera kierowanego do użytkowników prywatnych, ale nie mająca nic wspólnego z rodziną luksusowych modeli Station Wagon. Nieduże pojazdy terenowe szybko odniosły sukces, szczególnie w Europie, gdzie Land Cruiser w latach 80. kojarzył się z pojazdem drogim i egzotycznym. Dzięki linii Light Duty (Prado) Toyota nawiązała konkurencję z Nissanem, Mitsubishi czy Land Roverem, a także Jeepem.
Land Cruiser J7 wersja krótka po 1990 roku
Trzy wersje nadwozia Land Cruisera J7
Toyota Land Cruiser J7 z linii Light Duty wychodziła w trzech wersjach nadwozia: krótkie z rozstawem osi 2310 mm z miękkim lub twardym dachem (hardtop), średnie z rozstawem osi 2600 mm z twardym dachem oraz „semi” z rozstawem osi 2730 mm z nadwoziem stalowym zamkniętym. Dlaczego semi (z angielskiego należy rozumieć to jako pomiędzy), a nie długi? Należy pamiętać, że pomimo pewnej konstrukcyjnej odrębności, ramy linii HD i LD są co do zasady takie same (poza mocowaniami zawieszenia), a co się z tym wiąże te same są rozstawy osi. Natomiast w linii HD były jeszcze rozstawy osi 2980 mm, czyli długi, a także superdługi czyli 3180. Semi oznaczał rozstaw osi pomiędzy średnim a długim. Natomiast w linii LD semi był rozstawem najdłuższym. Nazwanie go więc długim wprowadziłoby zamęt w nazewnictwie J7.
Land Cruiser J7 wersja krótka soft-top przed 1990 rokiem
Oczywiście podział na rozstawy osi to za mało w Toyocie Land Cruiser. Jest jeszcze oznaczenie liczbowe i tak 70 to rozstaw krótki, 73 i 74 to rozstaw średni, a od 77 do 79 to rozstaw semi. W przeciwieństwie do linii HD, przy rozstawie semi mamy już do czynienia z pięciodrzwiowym nadwoziem zamkniętym o nazwie określanym mianem Prado. Warto jeszcze zaznaczyć, że długość semi w linii LD pojawiło się dopiero w 1990 r. i było zarezerwowane dla modelu z tzw. okrągłym frontem.
Land Cruiser J7 wersja średnia hard-top przed 1990 rokiem
Jak odróżnić Light Duty od Heavy Duty na oko?
Jeśli chodzi o wczesne wersje HD i LD do roku 1990 na pierwszy rzut oka niczym się nie różnią. Stylistyka jest taka sama, ale jeśli zrozumiemy na czym polegają drobne różnice, bez trudu odróżnimy samochody o tym samym rozstawie osi z dwóch linii stojące obok siebie, a nawet rozpoznamy auto stojące samodzielnie. Elementem rozpoznawczym są przednie kierunkowskazy, które w linii LD są zlicowane z błotnikami, natomiast w linii HD odstają. Drugi element to przerwa pomiędzy błotnikiem a zderzakiem w linii HD, której nie ma w linii LD. Trzecia charakterystyczna różnica to węższe błotniki przednie LD, mniej odstające od reszty nadwozia. Nie jest to jednak zasada, ponieważ niektóre wersje LD miały poszerzenia błotników na wzór HD. Tylko po froncie odróżnimy te samochody, ponieważ od słupka A do końca nadwozia są identyczne.
Land Cruiser J7 wersja średnia hard-top po 1990 roku
Jeśli zajrzymy do środka, to obecnie w większości Land Cruiserów J7 zobaczymy tylko dwa siedzenia z przodu. Jednak w pełni fabryczne auta miały montowaną poprzecznie kanapę, co też odróżniało je od linii HD, które standardowo występowało z siedzeniami z tyłu montowanymi wzdłużnie. Deska rozdzielcza była w obu liniach niemal identyczna i zwykle różniła się tylko elementami wyposażenia, choć nieznacznie. Gdybyście mieli jednak kiedyś brać udział w jakimś konkursie wiedzy o Land Cruiserze, to zerknijcie na włącznik napędu na cztery koła – w linii HD był montowany blisko środka deski rozdzielczej, a w LD po stronie drzwi kierowcy, czyli po drugiej stronie kierownicy. Oczywiście jak to bywa z Land Cruiserami – nie ma tu reguły i wszystko jest możliwe.
Dodajmy jeszcze, że dostęp do przestrzeni ładunkowej w Light Duty był realizowany tak samo jak w linii HD przez dwuskrzydłowe dzielone drzwi typu ambulansowego. Standardowo na nich montowano koło zapasowe (za wyjątkiem pierwszego roku produkcji). Dodajmy jeszcze, że wersje z miękkim dachem miały duży pałąk ochronny i składaną przednią szybę, którą dało się położyć na masce. Jest to rozwiązanie znane oczywiście z modelu J4, ale w J7 pojawiło się po raz ostatni w historii Land Cruisera.
Land Cruiser J7 wersja średnia hard-top po 1990 roku
Pierwsze prawilne Prado
Późniejsze odmiany Light Duty, produkowane od roku 1990, dostały całkowicie nową stylistykę bardzo odróżniającą je od linii Heavy Duty oraz nieformalną nazwę Prado zamiast Bundera. Nadwozie stało się bardziej zaokrąglone, a w żargonie landcruiserowców mówi się o okrągłym froncie, choć jak na ironię to właśnie ten front dostał… kwadratowe reflektory. Ten model mógł śmiało konkurować z nowymi samochodami Mitsubishi oraz Nissana. Od rocznika 1990 nie było już problemu z odróżnieniem linii Light od Heavy Duty. Na rynek europejski i amerykański trafiły wyłącznie wersje z nadwoziem trzydrzwiowym, natomiast w Japonii oferowano także pięciodrzwiowe.
Wbrew pozorom zmiany nie były czysto kosmetyczne, ponieważ od 1990 r. samochód przeszedł szereg modyfikacji mechanicznych, właściwie całkowicie odróżniających go od aut z linii HD. Modyfikacjom poddano m.in. ramę, amortyzatory i ich mocowania, sprężyny zawieszenia, stabilizator, zmieniono kształt pochw mostów, zwrotnic, cały układ hamulcowy, drążki kierownicze, silniki i skrzynie biegów, układ sprzęgła, chłodzenia i wylotowy, a także niektóre elementy wnętrza. Nie jest błędnym twierdzenie, że J7 od 1990 r. różni się większą liczbą części od swojego poprzednika, niż wczesne J7 Light Duty od Heavy Duty.
Konstrukcja Land Cruisera J7 Light Duty
Technika J7 Light Duty
Sprężyny śrubowe to elementy odróżniające technicznie linię Light Duty od Heavy Duty. Nieznane dotąd rozwiązanie w Land Cruiserze trafiło do J7 po raz pierwszy i zdecydowanie zmieniło charakter tego pojazdu. Co do reszty mechanizmów, to samochody do 1990 r. praktycznie się nie różniły. Miały wspólną ramę, mosty i cały układ przeniesienia napędu. A mimo to w charakterystyce jazdy dzieliła je przepaść. To nie tylko dzięki sprężynom, ale także elementom prowadzącym zawieszenia, czyli wahaczom i drążkom Panharda, które zapewniały stabilność nawet podczas dynamicznej jazdy po bezdrożach. Takiej, do jakiej J7 HD kompletnie się nie nadaje.
Oczywiście coś kosztem czegoś, ponieważ samochody Light Duty nie były już tak wytrzymałe na uszkodzenia, a ich ładowność znacznie się zmniejszyła. Nie był to natomiast problem, bo w użytku cywilnym właściwości Heavy Duty nie były aż tak istotne. Ciekawostką z rynku japońskiego jest konfiguracja z elektronicznie sterowanymi amortyzatorami, które w tak prostym pojeździe jakim był Land Cruiser było rozwiązaniem niemal „kosmicznym”. Co ciekawe, Toyota wstrzymała się od wprowadzenia tej opcji do Europy, a nawet zrezygnowała w następcy J9. Powrót do zawieszenia aktywnego miał miejsce dopiero w modelu J12 (tylne zawieszenie pneumatyczne) i w pełni w J15 (amortyzatory regulowane).
W obu liniach standardem był napęd na cztery koła z dołączaną przednią osią oraz reduktorem. Reduktor jest sterowany dźwignią, ale napęd na cztery koła włącza się przyciskiem. Najpierw jednak trzeba manualnie zablokować sprzęgiełka w piastach. Dźwignia reduktora obsługuje tylko skrzynię redukcyjną, dlatego są na niej położenia 2H, N i 4L. Napęd 4H uruchamia się hydropneumatycznie przyciskiem na desce rozdzielczej. Na niektórych rynkach stosowano jednak tylko dźwignię z dodatkowym ustawieniem 4H.
Silnik o pojemności 2,4 litra, turbo diesel
Toyota Land Cruiser J7 Light Duty – silniki
To kolejny obszar, który mocno dzieli linię Light Duty od Heavy Duty, ponieważ w LD stosowano małe, ekonomiczne silniki benzynowe i Diesla. Bazę na wielu rynkach stanowiły diesle z rodziny 2L i 3L (oznaczenie modelu LJ). To silniki o pojemności 2,4 oraz 2,8 litra i skromnej mocy. Wersje wolnossące rozwijają odpowiednio 72 i 88 KM mocy, a doładowany był tylko wariant 2L-T rozwijający od 86 do 97 KM. Silniki te mają prostą konstrukcję z komorami wirowymi i charakteryzują się mizernymi osiągami. Powiew świeżości wniosła 3-litrowa jednostka 1KZ-T i 1KZ-TE z wtryskiem elektronicznym (oznaczenie modelu KZJ). Jednostka ta pojawiła się wraz z nową odsłoną Land Cruisera Prado w 1990 r. Jej moc 125 i 130 KM była już całkowicie zadowalająca, a i moment obrotowy miał słuszną wartość 295 lub 289 Nm.
Wybór silników benzynowych był znacznie skromniejszy, ponieważ pojawiły się tylko dwa warianty tej samej jednostki 22R o pojemności 2,4 litra (oznaczenie modelu RJ). Jej niska moc 105 KM nie zapewniła dużej popularności, zwłaszcza że w tym czasie w samochodach terenowych to Diesle przejmowały pałeczkę pierwszeństwa. Po modyfikacji i dodaniu wtrysku elektronicznego w 22R-E moc wzrosła do 114 KM. Standardem w Land Cruiserze LD były skrzynie manualne z czterema lub pięcioma przełożeniami, ale był to też pierwszy model z linii innej niż Station Wagon wyposażonym opcjonalnie w automatyczną skrzynię biegów. Pojawiła się w 1990 r. Jest to do dziś prawdziwy rarytas.
Toyota produkowała Land Cruisera J7 Light Duty do 1996 roku, kiedy to jego rolę przyjął zupełnie nowy model J9. Samochód ten odciął się od wczesnych Prado i otworzył nową linię modelową Land Cruiserów o tej właśnie nazwie – Prado. Co więcej, Land Cruiser J9 był historycznie najbardziej przełomowym modelem, choć do dziś pozostaje najmniej cenionym przez miłośników. Warto jeszcze wspomnieć, że w 1997 roku, kiedy J7 LD bezpowrotnie zniknął z rynku, znana od lat stylistyka J7 Heavy Duty też odeszła do historii. Ale o tym przeczytacie w dziale poświęconym temu modelowi.
