Linia Prado - Toyota Land Cruiser J9 (1996 - 2002)
Oferowane na wielu rynkach od 1991 roku Mitsubishi Pajero V20 było samochodem przyjaźniejszym w użytkowaniu od twardego i topornego już modelu Toyoty Land Cruiser J7 z linii Light Duty i od 1990 roku Prado. Stale rosły oczekiwania klientów, którzy życzyli sobie wygody, wyposażenia, łatwego prowadzenia i dobrej dynamiki w atrakcyjnej cenie. Pochodzący z połowy lat 80. Land Cruiser J7 w obliczu konkurencji doszedł do tzw. ściany technologicznej, a dalsze modernizacje zarezerwowano już dla jego następcy, który miał się pojawić pod koniec lat 90. Był nim Land Cruiser J9 znany jako Land Cruiser Prado, zaprezentowany i wprowadzony do sprzedaży w 1997 roku. Choć nazwy Prado użyto już w stosunku do wariantu J7, to za pierwsze prawdziwe Prado, czyli model stworzony głównie z myślą o użytkowniku prywatnym, uznaje się właśnie J9.
Land Cruiser J9 – pełen nowości
Nowoczesny i mocno zaokrąglony kształt nadwozia Land Cruisera J9 to jedna z większych nowości w całej linii modelowej. Większy i starszy J8 zyskał już pewne obłości i w nim można by się doszukiwać pewnych powiązań stylistycznych, ale J9 to mimo wszystko nowe rozdanie. Auto zaprojektowano już nie tylko z myślą o wytrzymałości i dużej sprawności w terenie, ale też uwzględniając rosnące standardy bezpieczeństwa oraz te dotyczące emisji spalin i ekonomii. To dlatego po raz pierwszy zrezygnowano ze stalowych zderzaków i użyto wyłącznie wykonanych z tworzyw sztucznych. Były one w pełni spójne z pozostałymi elementami poszycia. Pozostawiono natomiast klasyczną ramową konstrukcję – przejście na nadwozie samonośne było nie do pomyślenia. Samo nadwozie zyskało jednak wzmocnienia mające chronić pasażerów w razie wypadku.
Względem modelu J7 mocno uproszczono kwestię nadwozi – były tylko dwa, czyli krótkie (J90) i długie (J95). Nie było mowy o różnych rozstawach osi dla jednego typu nadwozia, a także o wariantach – tylko 3- lub 5-drzwiowe zamknięte kombi.
Wygląd i nadwozie to jednak nie wszystkie nowości. O modelu J9 można wyrażać różne opinie, ale fakty są takie, że był to model przełomowy. Pierwszy z niezależnym zawieszeniem z przodu (podwójne wahacze ze sprężynami), pierwszy z zębatkową przekładnią kierowniczą (tzw. maglownica), pierwszy z systemem Vehicle Stability Control (VSC - znane powszechnie jako ESP), pierwszy z dwiema wersjami przeniesienia napędu do wyboru, pierwszy z silnikiem Diesla z zasilaniem typu Common Rail. Chociaż modelem topowym w gamie Land Cruisera w 1997 roku pozostawał wciąż J8, to długi J9 nieznacznie odstawał od niego rozmiarami, a poziomem komfortu, wyposażenia oraz szeroko rozumianej nowoczesności przerastał. To dlatego już w 1998 roku zaprezentowano nowy model z linii Station Wagon, czyli Land Cruisera J10.
Wnętrze z wersji z lat 1996-1999
Wnętrze z lat 1999-2002
Wnętrze z wersji 50th Anniversary z roku 2001
Budowa samochodu i zmiany techniczne
Auto od samego początku miało być przyjazne użytkownikom, którzy w większym stopniu będą korzystać z Land Cruisera na dobrej jakości drogach utwardzonych niż w terenie. Mimo to J9 pozostaje klasyczną terenówką z ramą, reduktorem i napędem na cztery koła. Ten ostatni występuje w dwóch wersjach – z przednią osią dołączaną ręcznie (skrzynia rozdzielczaVF2A) oraz stałym 4x4 (VF3B). Zdecydowana większość aut na naszym rynku ma ten drugi wariant, wyposażony w centralny mechanizm różnicowy dzielący moment obrotowy w stosunku 50:50 oraz blokadę. Opcją była blokada tylnego dyferencjału.
Istotnym elementem konstrukcji Land Cruisera J9 była przednia oś niezależna z podwójnymi wahaczami poprzecznymi. Klienci początkowo sceptycznie podeszli do tego rozwiązania, ale warto wspomnieć, że pojawiło się ono rok po debiucie J9 również w modelu J10. W połączeniu z maglownicą i sprężynami przy każdym kole taka konstrukcja zapewnia dobre właściwości jezdne na drogach utwardzonych, również przy wysokich prędkościach, a także w lekkim terenie. Żaden wcześniejszy Land Cruiser nie charakteryzował się tak precyzyjnym i pewnym prowadzeniem w każdych warunkach.
Z punktu widzenia użytkownika po latach istotne jest też użycie do budowy Land Cruisera J9 ocynkowanych blach nadwozia oraz stali galwanizowanej do budowy ramy. Nadwozie jest obszerne, zaprojektowane zgodnie ze standardami ergonomii późnych lat 90. Oraz wymogami klientów, którzy oczekiwali dobrego wyciszenia i przestrzeni dla rodziny. To dlatego standardowa konfiguracja pięciomiejscowa mogła być rozszerzona o dwa dodatkowe siedzenia w trzecim rzędzie, z możliwością przewiezienia siedmiu osób. Siedzenia te były składane na boki poprzez ich uniesienie. Da się je też wymontować. Kanapę drugiego rzędu można przesunąć, a także złożyć przez położenie oparcia i podniesienie siedziska. Da się też położyć oparcie do tyłu. To samo można zrobić z oparciami trzeciego rzędu, tworząc w ten sposób namiastkę łóżka.
Toyota wprowadziła na rynek dwie wersje wizualnie różniące się szerokością nadwozia. Klasyczna miała lekko poszerzone błotniki stalowe, natomiast szerszą wyposażono w szerokie nadkola z tworzywa sztucznego, zachodzący na nie zderzak, panele boczne i progi. Różnica wynosiła 90 mm w szerokości nadwozia. Różniły się także rozstawem kół – węższa 1475/1480 mm; szeroka 1505/1510 mm. W węższej wersji montowano fabryczne ogumienie w rozmiarze 215/80 R16. Szeroka dostała opony w rozmiarze 265/70 R16.
Samochód w wersji podstawowej był ubogo wyposażony, ale takie warianty trafiały zwykle na rynki rozwijające się. W Europie niemal zawsze standardem były poduszki powietrzne, ABS, elektrycznie sterowane szyby i klimatyzacja. W bogatszych odmianach można było mieć klimatyzację dwustrefową, kontrolę trakcji, system kontroli stabilności VSC, a nawet takie rarytasy jak bezkluczykowy dostęp, skórzana tapicerka czy elektrycznie regulowane siedzenia.
W 1999 roku miał miejsce lifting samochodu, w którym delikatnie zmieniono kształt grilla, dodano zintegrowane ze zmienionym zderzakiem lampy przeciwmgielne i nowe osłony podwozia. Wewnątrz pojawiła się nowa tapicerka drzwi oraz wskaźniki Optitron. Na liście wyposażenia znalazły się systemy kontroli trakcji i stabilizacji toru jazdy oraz automatyczna skrzynia biegów. Ważniejsze rzeczy wraz z upływem czasu zmieniano pod maską.
Silniki Land Cruisera J9
Gamę silnikową Land Cruisera Prado można podzielić na dwie: rynki rozwijające się i pozostałe. Wraz z debiutem modelu na rynki uboższe przeznaczono poczciwego diesla 3L (wolnossący 2779 cm3 o mocy 88 KM), którego po modernizacji modelu zastąpiono niemniej prostą konstrukcją 5L (wolnossący 2989 cm3 o mocy 97 KM). Uzupełnieniem oferty był turbodoładowany motor 1KZ-T o pojemności 2982 cm3 i mocy 120 KM.
W krajach zachodnich Land Cruiser zadebiutował z turbodieslem 1KZ-TE o pojemności 2982 cm3 i mocy 125 KM oraz benzynową jednostką V6 o pojemności 3378 cm3 i mocy 178 KM. Był to zupełnie nowy dla Land Cruisera motor 5VZ-FE z elektronicznym wtryskiem i dwoma wałkami rozrządu sterującymi pracą 24 zaworów osadzonych w aluminiowych głowicach.
W roku 1997 do gamy dołączył mniejszy benzynowy 4-cylindrowy silnik 3RZ-FE znany z 4Runnera o mocy 152 KM. Jego uproszczony wariant 3RZ-F na gaźniku pojawił się na rynkach rozwijających się. Ten silnik pojawił się w odpowiedzi na potrzeby klientów, którym zależało na benzynowym zasilaniu, ale większej ekonomii.
Odpowiedzią na wszelkie potrzeby użytkowników był zupełnie nowy silnik 1KD-FTV (rok później przechrzczony na 3.0 D-4D) z wtryskiem Common Rail. Jednostka bazująca na 1KZ-TE, a więc o tej samej pojemności 2982 cm3 zyskała nowoczesny rodzaj zasilania, który „rozszedł” się po wszystkich innych modelach Toyoty w okamgnieniu. Motor rozwijał 163 KM mocy i aż 343 Nm momentu obrotowego, czyli o 40 Nm więcej od najsilniejszego do tej pory benzynowego V6. Nowa jednostka oferowała doskonałe połączenie dobrych osiągów przy rozsądnym zużyciu paliwa i to wszystko okraszone wysoką kulturą pracy. W porównaniu ze starszym 1KZ-TE rozwija o 17 proc. więcej mocy przy 11 proc. niższym spalaniu.
Wszystkie wspomniane warianty silnikowe były dostępne zarówno z nadwoziem krótkim, jak i długim. Natomiast dopiero po liftingu w 1999 r. zaoferowano klientom automatyczną skrzynię biegów (A343F) jako alternatywę dla 5-biegowego manualu (R150F). Automat ma 4 przełożenia z funkcją O/D pozwalającą na zmianę biegów przy wyższych obrotach silnika. Automat występował wyłącznie w bogatszych wersjach wyposażenia i w połączeniu ze stałym napędem 4x4.
