Linia Prado - Toyota Land Cruiser J15: 2009 - 20..
W odpowiedzi na rosnące oczekiwania klientów oraz chęć dotarcia do nowego grona zafascynowanego technicznymi nowinkami, Toyota bazując na doświadczeniach zdobytych z bardzo dopracowanym modelem J12, zaproponowała w 2009 r. jego następcę. Land Cruiser J15 (150) nie był całkowicie nowym projektem, jak J12 czy J9, lecz ewolucją swojego poprzednika z wieloma nowościami, które pokazały możliwości inżynierów japońskiej firmy.
W 2009 r. Toyota Land Cruiser J12 cieszyła się nadal zainteresowaniem i była samochodem wymagającym najwyżej delikatnego liftingu, zwłaszcza wnętrza. Jednak koncern doskonale wiedział, że zainteresowanie nowym modelem będzie większe, niż modernizacją starego. Podobnie jak J12, Land Cruiser J15 został zaprojektowany w całości w europejskim, a konkretnie francuskim centrum ED2. Na upartego można by nawet przyjąć, że to gruntownie zmodyfikowany poprzednik, bo nawet wygląd wczesnego J15 i późnego J12 jest dość podobny. Jednak jeśli przyjrzeć się dokładniej, to zmian jest więcej niż wydaje się w teorii, a jest też kilka ciekawych nowości.
Potężne nadwozie i solidna konstrukcja
Trudno nie zgodzić się z twierdzeniem, że stylistyka J15 czerpie z dwóch modeli – poprzednika J12 oraz zaprezentowanego w 2007 r. Station Wagona J20. Ten miszmasz wyszedł projektantom Land Cruisera bardzo dobrze. Auto jest zgrabne i muskularne zarazem. Nie jest natomiast znacząco większe od J12, bo zachowano ten sam rozstaw osi – 2790 mm dla długiego 150 i 2455 mm dla krótkiego 155. Nadwozie jest szersze o 10 mm i o tyle samo wyższe. Zależnie od wersji mamy dwa sposoby mocowania koła - montowano je zarówno na klapie tradycyjnie otwieranej na prawą stronę oraz pod podłogą. Nowością w kwestii dostępu do bagażnika jest tu otwierana oddzielnie sama szyba, dzięki czemu w ciaśniejszych miejscach można włożyć np. zakupy bez uchylania szerokich drzwi.
Nadwozie osadzone na klasycznej ramie zostało jeszcze lepiej niż J12 przygotowane do ewentualnego zderzenia z przeszkodą. Przednią strefę zgniotu wzmocniono oraz obniżono, dzięki czemu samochód lepiej zachowuje się po zderzeniu z innymi pojazdami. Wzmocniono też słupki (odporność na skutki dachowania) i sekcje boczne, a front pojazdu powoduje mniejsze uszkodzenia ciała w kontakcie z pieszymi. Ważnym jest też fakt zastosowania kilku systemów bezpieczeństwa ostrzegających lub chroniących przed skutkami wypadku.
Więcej komfortu, więcej nowoczesności
Nowy Land Cruiser J15 tak bardzo zbliżył się poziomem komfortu i wyposażenia do większego i droższego J20, że tak na dobrą sprawę klienci wybierając tańszy model rezygnowali jedynie z dużego i mocnego silnika oraz prestiżu posiadania czegoś droższego. Niemal wszystkie nowinki wyposażenia z J20 przeniesiono z czasem do J15. Użyto lepszych materiałów niż w poprzedniku, a w kokpicie pojawiło się więcej przycisków i lepsze multimedia, które w J12 były już prawdziwym rarytasem. Europejskie, typowo cywilne warianty J15, są często wyposażone w ekran dotykowy i wysokiej klasy nagłośnienie. Co ciekawe, projektanci J15 nazywają środkową część deski rozdzielczej wieżą, ponieważ pod głównym ekranem pogrupowano pokrętła i przyciski w sposób podobny do domowego sprzętu audio. Niemniej Land Cruiser 150 jako pierwszy w linii Prado zasługuje na miano samochodu luksusowego, który obiektywnie niczym poza przestrzenią w kabinie nie ustępuje większemu Land Cruiserowi 200.
Nowością w konfiguracji wnętrza J15 był trzeci rząd siedzeń, który chowa się w podłodze. Trudno ocenić czy to lepsze, czy gorsze rozwiązanie niż w J12, gdzie siedzenia podnosiło się na boki. Z całą pewnością po schowaniu siedzeń w podłodze bagażnik staje się bardzo płytki - tego problemu nie ma J12 – ale jest tak samo szeroki jak wcześniej – tego też nie ma J12. Komfort jazdy w trzecim rzędzie siedzeń uległ jednak poprawie dzięki zastosowaniu przesuwanej kanapy drugiego rzędu. Oczywiście w wersjach bardziej utylitarnych z tyłu zamiast kanapy czy chowanych siedzeń mogą być zamontowane wzdłużne ławy, więc Land Cruiser J15 występuje także w wersji aż 10-osobowej. Warto jeszcze dodać, że w J15 zastosowano kolumnę kierownicy regulowaną w dwóch płaszczyznach. W J12 była tylko regulacja w zakresie pionowym.
Pojedziesz sam lub zdaj się na elektronikę
Samochody terenowe w XXI wieku są już innymi pojazdami niż jeszcze przed rokiem 2000. Rozwój elektroniki wpływającej na bezpieczeństwo jazdy pozwolił opracować systemy wspomagające kierowcę również w terenie. Producenci takich pojazdów popadali ze skrajności w skrajność, oferując naszpikowane nowinkami jeżdżące roboty (patrz Land Rover Discovery III/IV), jak i prymitywne maszyny budowane według starej szkoły (Jeep Wrangler JK). W pierwszym przypadku, by pokonać trudny odcinek terenowy wystarczy wybrać odpowiedni tryb jazdy, a w drugim trzeba mieć pewne umiejętności, by wykorzystać możliwości techniczne samochodu. W pierwszym jednak nie ma się za bardzo wpływu na to, co auto zrobi za kierowcę – w drugim nie można liczyć za bardzo na pomoc samochodu prostego jak budowa cepa.
Tymczasem Toyota projektując Land Cruisera i przyglądając się poczynaniom konkurentów, zaproponowała klientom auto zarówno dla kierowcy, jak i takie, którego kierowca nie ma za dużych umiejętności, a też chce jeździć po bezdrożach. Co więcej, Land Cruiser został opracowany jako terenówka, ale ze wszelkimi cechami wygodnego i przyjemnego w prowadzeniu SUV-a. Zadbał o to Makoto Arimoto i jego zespół inżynierów. Klienci i specjaliści od aut terenowych, w tym mechanicy, są zgodni, że jako auto do jazdy w terenie i na co dzień Toyota Land Cruiser J15 jest bez wątpienia modelem dopracowanym do perfekcji. Konstrukcja ramy i układu jezdnego jest bardzo podobna do poprzednika, lecz jest wzmocniona i poprawiona w najsłabszych punktach. W praktyce rama J15 jest niemal identyczna z ramą J12, ale jej sztywność poprawiono o 11 proc. Podobnie jest z zawieszeniem, które poprawiono głównie pod kątem właściwości jezdnych po drogach utwardzonych. Nadal jest to sztywny most z tyłu zawieszony na sprężynach lub powietrznych miechach, a z przodu zastosowano podwójne wahacze poprzeczne. Przy czym dolne są jeszcze mocniejsze, a zwrotnica odporniejsza na uderzenia. Poprawiono też geometrię i charakterystykę pracy układu kierowniczego niwelując w pewnym zakresie nadsterowność, z której znany był poprzednik.
Nowością i opcją w J15 jest aktywne zawieszenie o zmiennej sile tłumienia z trzema ustawieniami (normal, sport i comfort), a także system aktywnych stabilizatorów o zmiennej sztywności (KDSS). To drugie rozwiązanie dopasowuje charakterystykę pracy stabilizatorów do nawierzchni oraz dynamiki jazdy. Zarówno tej szybkiej, po drogach utwardzonych i nieutwardzonych, jak i w terenie. Z jednej więc strony podczas dynamicznego wchodzenia w zakręt auto nie przechyla się za mocno na bok, a z drugiej, kiedy pojawia się potrzeba mocnego wykrzyżowania osi, system uwalnia pracę kół, przez co skok zawieszenia jest ogromny jak na układ z niezależnym przodem.
Bazując na doświadczeniach ze stałym napędem na cztery koła oraz potrzebach klientów, w modelu J15 wycofano całkowicie klasyczny napęd dołączany. Centralny dyferencjał umieszczony w pochodzących z poprzednika skrzyniach rozdzielczych (VF4B lub VF4BM), podobnie jak w J12 wykorzystuje mechanizm Torsena ze stałym rozdziałem momentu obrotowego 40:60 (przód:tył). Dzięki zdolności do samoblokowania Land Cruiser J15 nawet bez włączonej centralnej blokady jest w stanie pokonać trudne przeszkody terenowe, a przy okazji podczas jazdy po śniegu optymalizuje trakcję czy to w zakrętach czy też podczas przyspieszania. Opcją, podobnie jak w poprzedniku, jest blokada tylnego dyferencjału.
Takie rozwiązania jak system kontroli prędkości zajazdu (DAC) czy elektroniczne blokady dyferencjałów (A-TRC) przeniesiono z poprzednika. To drugie poprawiono biorąc pod uwagi negatywne opinie użytkowników. Bo nie ma co ukrywać, pierwsza generacja systemu A-TRC zadowoli swoją pracą kierowcę w niezbyt wymagającym terenie, natomiast w trudniejszych warunkach nie tylko przestaje być skuteczna, ale nawet może przeszkadzać. Najlepszym przykładem jest próba przejechania piaszczystego terenu, gdzie A-TRC walcząc o możliwie najlepszą przyczepność, niepotrzebnie blokuje koła, tym samym spowalniając ich poślizg i w konsekwencji prędkość jazdy. To jedno z największych zastrzeżeń doświadczonych kierowców posiadających obecnie lub w przeszłości Land Cruisera J12.
W Land Cruiserze J15 również zastosowano A-TRC nowej generacji z silniejszym blokowaniem, a w parze z systemem Multi-Terrain Select działa wyśmienicie. Jest to funkcja wyboru ustawień A-TRC zależnie od podłoża. I tak na wspomnianym kopnym piasku można uśpić kontrolę trakcji, ale też zmienić reakcję pedału gazu czy nawet działanie systemu ABS. Zupełnie inaczej zaś działa w trybie Rock (na skały), gdzie liczy się jak najlepsza trakcja i możliwie najmniejszy uślizg kół. Wówczas system ABS mocno blokuje ślizgające się lub uniesione koła, by możliwie najszybciej zwiększyć zdolność pozostałych do przenoszenia większego mementu obrotowego.
Kolejną odpowiedzią na potrzeby mniej doświadczonych kierowców jest system Crawl Control (od 2013 r.), będący swoistym terenowym tempomatem, by nie powiedzieć autopilotem. To właśnie do obsługi tego rozwiązania stosuje się największe pokrętło na desce rozdzielczej. Po włączeniu systemu przyciskiem, prędkość regulujemy wspomnianym pokrętłem i może być ona znacząco niższa niż nawet prędkość na pierwszym biegu bez gazu z włączonym reduktorem. System ABS i kontrola trakcji dbają o to, by auto pełzło do przodu niezależnie od podłoża czy przeszkód, jakie ma do pokonania. Nawet może się zatrzymać, ale kiedy choć jedno z kół „znajdzie” wystarczającą do pociągnięcia pojazdu przyczepność, ten pojedzie dalej. Cechą charakterystyczną pracy Crawl Control jest niemal stałe terkotanie – nie jest to usterka. Jedyne co w trakcie korzystania z tej funkcji musi robić kierowca, to obserwować otoczenie i operować kierownicą.
Jakby tego było mało, kierowcy późniejszych wersji J15 dostali na wyposażenie jeszcze Multi Terrain Monitor (od 2013 r.), czyli zestaw kamer zewnętrznych pokazujących co się dzieje wokół samochodu. Jazda w terenie stała się jeszcze łatwiejsza, bo obraz z kamer plus linie pomocnicze pozwalały na lepszą ocenę sytuacji niż sama obserwacja przez szyby.
Nowości pod maską
Łącznie zastosowano sześć silników, przy czym w Europie największym powodzeniem cieszyły się diesle. Co ciekawe, przed liftingiem znane z J12. Tym najbardziej prymitywnym był stary dobry 5L-E z komorami wirowymi i bez doładowania, generujący moc 97 KM. Taki wariant przygotowano z myślą głównie o Afryce. Europejskim klasykiem jest natomiast 3-litrowy diesel 1KD-FTV doskonale znany z poprzednika. Rozwija moc 173 KM i moment obrotowy 410 Nm, ale po liftingu w 2011 r. moc podniesiono do 190 KM, a moment do 420 Nm.
Dodatkowo na wybranych rynkach oferowano do tego silnika moduł PowerBoost zwiększający parametry maksymalne do 225 KM i 500 Nm, dzięki czemu była to najdynamiczniejsza wysokoprężna odmiana Land Cruisera Prado. Trzecim wariantem napędowym jest następca turbodiesla 3.0, wprowadzony w 2014 r. silnik 1GD-FTV. Jest to całkowicie nowa konstrukcja o pojemności 2,8 litra i mocy 177 KM. Ciekawostką tej jednostki jest technologia TSWIN (Thermo Swing Wall Insulation Technology), która poprawia sprawność cieplną, dzięki czemu wynosi ona aż 44 proc. Co jednak ważniejsze z punktu widzenia użytkownika, choć moc maksymalna jest niższa w stosunku do 3-litrowego motoru, a dynamika jazdy spadła, to maksymalny moment obrotowy wzrósł do 450 Nm. Silnik 2.8 dostał też pakiet zmian w 2020 r. podnoszących parametry maksymalne do 204 KM i 500 Nm. Ten motor jest oferowany do dziś jako jedyny w europejskim Prado.
W gamie benzyniaków pozostawiono z poprzednika 4-cylindrowy wariant 2,7 litra (2TR-FE) o mocy 159 KM i w 2017 r. podniesionej do 161 KM. Większy benzyniak to 1GR-FE o pojemności 3 litrów w układzie V6, również znany z J12. Silnik ten oddaje 235 KM mocy, a od 2014 r. już 282 KM. Najpotężniejsza jednostka, jaka trafiła pod maskę 150, to V8 o pojemności 4 litrów i mocy 301 KM. Tyle tylko, że prędzej spotkamy go w Lexusie GX 460 niż w dość unikatowym Land Cruiserze URJ150.
Do przeniesienia napędu z silnika na skrzynię rozdzielczą użyto początkowo tych samych skrzyń biegów co w poliftowym modelu J12, czyli 6-stopniowych ręcznych (RA61F) oraz 5-stopniowych automatycznych (A750F). Co jednak ciekawe, w modelach na niektóre rynki stosowano jeszcze starsze konstrukcje, jak 5-stopniowy manual (G52 lub G150F) czy zmodernizowany 4-biegowy automat (A343F). Całkowitą nowością był natomiast bardzo popularny w Europie 6-stopniowy automat (A760F), jeszcze szybszy od skrzyni 5-biegowej. Dzięki tej przekładni skompensowano różnicę w prędkości obrotowej na poszczególnych biegach, co pozwoliło uzyskać lepsze osiągi, ale przede wszystkim niższe zużycie paliwa.
Zmiany i liftingi
Land Cruiser 150 przeszedł więcej zmian technicznych i liftingów niż mogłoby się na pierwszy rzut oka wydawać. Pierwsza zmiana techniczna, która powinna zainteresować osoby chętne do zakupu tego modelu miała miejsce w 2011 r., kiedy to zwiększono moc 3-litrowego diesla do 190 KM. Bardziej znacząca zmiana to końcówka roku 2013, kiedy to przestylizowano mocno przód pojazdu, nadając nowy kształt reflektorom z pionowym pasem świateł diodowych do jazdy dziennej. Zmieniono też grill i pokrywę silnika, a także kształt przedniego zderzaka. Ku uciesze fanów offroadu nowy kształt zderzaka nie wpłynął na pogorszenie kąta natarcia wynoszącego 32 stopnie. Nadwozie wydłużono o symboliczne 2 cm.
Land Cruiser 150 - 2009 - 2013
Land Cruiser 150 - 2013 - 2017
Land Cruiser 150 - 2017 - ...
Wnętrze zyskało zmienioną deskę rozdzielczą z centralnie umieszczonym w dolnej części pokrętłem systemu Crawl Control, który zadebiutował w tym roczniku, ale tylko w droższych wariantach. Jeśli auto było wyposażone w Crawl Control, to zamiast tradycyjnego pokrętła sterującego reduktorem użyto tu przełącznika pracującego w zakresie góra-dół. Takiego jak ten od wyboru trybu pracy zawieszenia. W tym roczniku pojawił się moduł PowerBoost do 190-konnego 3.0 D-4D. Krótko po tym, bo już w roku 2015, zaprezentowano silnik 1GD-FTV 2.8 o mocy 177 KM, który trafił pod maskę europejskiego Land Cruisera.
Kolejna ważna zmiana nastąpiła w roku 2017. W komunikatach prasowych z tego okresu można było przeczytać, że: „Na Salonie Samochodowym we Frankfurcie zadebiutowała nowa generacja tego modelu”. W praktyce chodzi nadal o Land Cruisera J15, lecz po naprawdę gruntownej modernizacji, znacznie większej niż ta z 2013 r. Zmieniono ponownie przedni pas, nadając nowy kształt reflektorom, atrapie chłodnicy, zderzakowi i masce. Niestety tym razem po zmianie zderzaka kąt natarcia zmienił się na niekorzyść o 1 stopień. Znów nadano nowe kształty desce rozdzielczej, która w bogatszych wersjach (zwłaszcza europejskich), ma większy ekran z multimediami Toyota Touch® 2 with Go oraz już nie jedno pokrętło Crawl Control lecz dwa mniejsze w dolnej części. Jedno steruje systemem Crawl Control, a drugie reduktorem. Ubogie warianty wciąż korzystają z takiego samego pokrętła jak na początku. Natomiast komfort jazdy zwiększono dzięki wprowadzeniu m.in. wentylacji przednich siedzeń, ogrzewaniu tylnych siedzeń oraz zastosowaniu elektrycznie podgrzewanej szyby przedniej i podgrzewanych dysz spryskiwaczy. Całkowitą długość nadwozia zwiększono o 60 mm.
Land Cruiser 150 - 2009 - 2013
Land Cruiser 150 - 2013 - 2017
Land Cruiser 150 - 2017 - ...
Ostatni lifting tego modelu miał miejsce w 2020 roku. Tym razem zmiany wyglądu są symboliczne (m.in. nowy przedni zderzak), za to ważniejsze są te techniczne. Zwiększono moc silnika Diesla 2.8 do 204 KM i dodano mu system Start&Stop. Po raz pierwszy fabryczny Land Cruiser Prado z silnikiem diesla mógł się rozpędzić do 100 km/h w czasie poniżej 10 sekund, a dokładnie w 9,9 s. To wynik lepszy o 3 sekundy od słabszej wersji tej jednostki.
W multimediach zagościły rozwiązania takie jak Apple CarPlay i Android Auto, a pasażerowie z tyłu dostali opcjonalny monitor z możliwością oglądania filmów na DVD. Dodatkowo zaktualizowano systemy bezpieczeństwa Toyota Safety Sense, pojawił się m.in. adaptacyjny tempomat. Niestety z listy wyposażenia zniknęła blokada tylnego dyferencjału. Na pocieszenie z tyłu zastosowano mechanizm różnicowy Torsena, taki jak międzyosiowy. Na rok modelowy 2022 przywrócono jednak tradycyjną blokadę, ale tylko do najbogatszej wersji Executive.
