Linia Prado - Toyota Land Cruiser J12: 2002 - 2009
Toyota Land Cruiser J9, czyli pierwsze prawdziwe Prado zapisała się na stałe w historii modelu za sprawą dwóch rzeczy. Wprowadziła niezależne przednie zawieszenie, którego użyto już dwa lata później w modelu J10 oraz oddzieliła całkowicie linię Prado od pozostałych. Druga generacja Prado, oznaczona jako J12, była kolejnym wielkim krokiem naprzód. Wprowadziła Land Cruisera w XXI wiek.
Jest rok 2002, kiedy debiutuje nowa Toyota Land Cruiser J12, opisywana również jako Land Cruiser 120. Sytuacja jest bardzo podobna do tej, jaka miała miejsce w 1996 r., przy debiucie pierwszego Prado J9. Otóż oferowany równolegle, ale nieco wcześniej zaprezentowany Station Wagon (wówczas J8, teraz J10) stał się z dnia na dzień modelem nieco przestarzałym. Choć Land Cruiser J12 jest wciąż samochodem trenowym zbudowanym na ramie, to autor książki „Legenda Land Cruisera” Alexander Wohlfarth nazywa J12 słusznie „technokratą”. Tak dużego przełomu technicznego jak pomiędzy J9 i J12 nie było od pojawienia się samego J9.
Toyota szybko zdecydowała się wycofać model J9, który cierpiał na wiele niedoskonałości, ale też w obliczu debiutującego dwa lata później J10 stał się mniej atrakcyjny. Oczywiście klientela wciąż oczekiwała przystępnego cenowo Land Cruisera, jednak J10 mocno przyćmił technicznie pierwsze prado. Dlatego już w 2002 roku na rynek wszedł Land Cruiser J12 – samochód terenowy tak nowoczesny, a jednocześnie na tyle koncepcyjnie klasyczny, że szybko odnalazł się we właściwym miejscu pośród konkurencji. Technicznie wyprzedził oferowane wówczas Jeepa Cherokee i Land Rovera Discovery, a „nowatorskie” (bez ramy) Mitsubishi Pajero na tle Land Cruisera było już tylko SUV-em, który i tak niczym szczególnym nie wyprzedzał modelu Toyoty.
Nie byłoby wielkim nadużyciem stwierdzenie, że to właśnie Toyota Land Cruiser J12 nakreśliła na kolejne dwie dekady obraz idealnego połączenia samochodu terenowego z samochodem typu SUV, ale przy zachowaniu konstrukcji auta terenowego. Do dziś ta koncepcja się sprawdza. Wciąż ma wielu zwolenników, którzy, pomimo szerokiej gamy terenowych SUV-ów, wybierają sprawdzone rozwiązania z ramą, reduktorem i napędem na koła.
Uwaga – pułapka w nazewnictwie!
Toyota zastawiła ją na osoby lepiej zorientowane w oznaczeniach. Otóż po 51 latach zmieniono logikę oznaczania wersji krótkiej i długiej. Odmianę krótką nazwano J125, natomiast długą J120. Wcześniej, w modelu J9, było odwrotnie – piątkę na końcu miała wersja długa. Powodem tej zmiany było to, że już w modelu J9 klienci chętniej wybierali wersję pięciodrzwiową, więc to właśnie taka wersja modelu J12 miała być popularniejszą, a tym samym podstawową.
Pierwszy Land Cruiser zaprojektowany w Europie
Przyjęło się, że linia Prado jest linią typowo europejską, ponieważ np. w USA te samochody w ogóle nie są oferowane (odpowiednikiem jest Toyota 4Runner), a w Australii nie cieszyły się nigdy tak dużym powodzeniem jak modele Heavy Duty oraz Station Wagon. Auta z linii Prado trafiały poza Europą na rynki azjatyckie i południowoamerykańskie. Amerykańska wikipedia pisze wprost, że model Land Cruisera sprzedawany w Europie nosi nazwę Prado. Toyota zdecydowała się słusznie zaprojektować drugą generację Prado w Europie, powierzając to zadanie Centrum Projektowemu Toyoty we Francji. Nadwozie narysował stylista Lance Scott , który odpowiada np. za takie współczesne modele jak AygoX czy Yaris Cross.
Oczywiście zmiana względem poprzednika nie była tak wielka jak przy J9, a nawet zachowano proporcje i obły kształt przedniego pasa. Ogólny wygląd stał się jednak bardziej kanciasty, co podoba się klientom aut terenowych. Do elementów, które mocno wyróżniają się na tle wcześniejszych modeli zaliczyć można m.in. reflektory. Po raz pierwszy zastosowano bowiem zintegrowane światła z kierunkowskazami osadzone pod jednym kloszem. Z tyłu zaś lampy osadzono wysoko, jak nigdy wcześniej. Pozostały tradycyjne, otwierane na bok drzwi bagażnika. Nie we wszystkich wersjach drzwi miały zamontowane na nich koło zapasowe. Standardowo klapa była pozbawiona koła – odwrotnie niż w J9.
Podobnie jak w modelu J9, Land Cruiser 120 był oferowany z nadwoziem wąskim i szerokim, czyli dodatkowymi poszerzeniami, szerszymi kołami, z większym ich rozstawem (po 20 mm na stronę). Wszystkie zabiegi stylistyczne były w dużym stopniu spowodowane chęcią uzyskania możliwie niskiego oporu powietrza, co realnie przekładnia się na niższe zużycie paliwa i niższy hałas w kabinie przy większych prędkościach. Wynik jaki uzyskano to 0,38 - jak na terenówkę jest godne pochwały. Projektanci poświęcili też sporo uwagi poprawie komfortu podróżowania, m.in. przed odpowiednie materiały wnętrza oraz wygłuszenia.
Do dziś Land Cruiser J12 jest postrzegany jako auto terenowe, którym jeździ się bardzo przyjemnie i lekko. To też zasługa nowej ramy, lżejszej, ale sztywniejszej niż w J9. Należy jeszcze wspomnieć o dodatkowych zabezpieczeniach antykorozyjnych, jakie przewidziano dla modelu J12. Ocynkowane obustronnie drzwi i wypełnione woskiem antykorozyjnym wszelkie szczeliny uzupełniono nowym, bardziej odpornym podkładem oraz lakierem o podwyższonej odporności na odpryski. Jak pokazała praktyka, nie było to tak skuteczne, by wytrzymać ponad dekadę, ale jeśli zabezpieczenie jest regularnie odświeżane, model ten zachowuje dobrą kondycję nawet po dużych przebiegach.
Przeprojektowano zawieszenie, zwłaszcza przednie, zwiększono skok, zastosowano opcjonalne zawieszenie pneumatyczne dla tylnej osi. To system TEMS (Toyota Electronic Modulated Suspension) z miechami, które odpowiadają za poziomowanie i utrzymywanie odpowiedniej siły tłumienia zależnie od obciążenia.
Podobnie jak poprzednik, tak i nowe Prado oferowano w wersji 5- i 7-osobowej, taniej z materiałową tapicerką oraz luksusowej ze skórą i wszelkimi dostępnymi na rynku „ekstrasami”. Wyposażenie było mocno zbliżone do tego, co oferował równolegle produkowany i większy J10. Dodatkowo przestrzeń w kabinie dzięki powiększeniu nadwozia była na tyle duża, że pięć dorosłych osób może podróżować w wygodnych warunkach, a cztery w luksusowych. Oczywiście trzeci rząd siedzeń pozostaje do wykorzystania w sytuacjach awaryjnych. Były też warianty robocze z dwiema ławkami zamiast kanapy. Takim autem można było przewieźć do 10 osób, przy czym trzy siedziały w pierwszym rzędzie.
Bardzo zadbano o bezpieczeństwo pasażerów Land Cruisera 120 wypełniając wnętrze poduszkami powietrznymi. Był to pierwszy model Land Cruisera tak bezpieczny jak typowe SUV-y klasy wyższej. Nawet fotele wyposażono w system ochrony szyi w razie uderzenia z tyłu. Co warte wspomnienia, zadbano również o bezpieczeństwo jazdy w terenie. Osoby niekoniecznie znające techniki pokonywania bezdroży mogą liczyć na wsparcie systemu DAC (kontrola prędkości zjazdu ze wzniesienia) oraz HAC (wspomaganie ruszania pod wzniesienie). Po raz pierwszy w modelu Land Cruiser zastosowano także system A-TRC (aktywna kontrola trakcji), który nie tylko przeciwdziała poślizgowi, ale też wspomaga stały napęd na cztery koła podczas pokonywania bezdroży, blokując poszczególne koła, by zwiększyć wartość przenoszonego na oś momentu obrotowego.
Napęd Land Cruisera J12
Land Cruiser 120 to nie tylko nowa konstrukcja ramy, zawieszenia i nadwozia, ale także spore zmiany względem poprzednika w układzie napędowym i silnikach. Stosowano dwa warianty przeniesienia napędu – dołączana przednia oś oraz stałe AWD. W pierwszym rozwiązaniu użyto reduktora o oznaczeniu VF2A, czyli tego samego co w modelu J9. Reduktory VF4B i później VF4BM wyposażono w centralny mechanizm różnicowy Torsen o niesymetrycznym rozdziale momentu obrotowego w stosunku 40:60 (przód:tył). Dzięki tej konstrukcji właściwości jezdne uległy znacznej poprawie. Zniwelowano podsterowność przy dodaniu gazu, a tendencja dyferencjału do samoblokowania poprawiła trakcję na śniegu i błocie nawet bez uruchamiania blokady. Ponadto poprawiła się trwałość mechanizmu. Opcjonalnie do standardowej blokady centralnej można było zamówić blokadę tylnego mostu.
Kolejną nowością były skrzynie biegów. Co prawda zastosowano w niektórych wariantach przekładnię manualną z poprzednika, ale użyto też nowych konstrukcji i pojawiła się skrzynia 6-stopniowa (od 2004 r.). To samo miało miejsce w automatach, gdzie 4-stopniową skrzynię A343F zastąpiono w odmianie z dieslem przekładnią A340F oraz 5-biegową tzw. bezbagnetową A750F (od 2004 r.). Znacząco poprawiono w ten sposób reakcję na dodanie gazu i szybkość zmiany biegów.
Silniki Land Cruisera J12
Choć Toyota stosowała kilka silników w modelu J12, to niemal wszystko zależało od regionu i wariantu samochodu. W Europie znakomita większość Land Cruiserów ma pod maską silniki Diesla 1KD-FTV z układem Common Rail, bo taki był oferowany jako jedyny. Można go spotkać w trzech wariantach mocy – pierwsza wersja 163 KM, druga wersja od 2004 r. 166 KM i trzecia 173 KM od sierpnia 2006. O ile wzrost mocy był niewielki, o tyle maksymalny moment obrotowy wzrósł z 343 Nm do 410 Nm.
Drugi wariant silnikowy oferowany na rynek europejski to benzyniak V6 o pojemności 4,0 litra (1GR-FE) o mocy 249 KM. Była to w swoim czasie bardzo zaawansowana technicznie jednostka z inteligentnym sterowaniem otwarcia zaworów (VVT-i), elektronicznie sterowaną przepustnicą czy regulacją długości kanałów dolotowych.
Poza Europą i standardową ofertą na rynki Starego Kontynentu pod maskę Land Cruisera J12 trafiał diesel 1KZ-TE bez układu Common Rail oraz diesel 5L-E bez doładowania i z komorami wirowymi przygotowany specjalnie na rynku afrykańskie. Z benzyniaków oferowano 4-cylindrowy motor o pojemności 2,7 litra (gaźnikowy 3RZ-F i na wtrysku 3RZ-FE oraz 2TR-FE). Był także wariant 6-cylindrowy o pojemności 3,4 litra (5VZ-FE). Należy wspomnieć jeszcze o największym V8 4,7 litra (2UZ-FE) i mocniejszym (270 KM) silniku napędzającym Lexusa GX 470, czyli najbardziej luksusową odmianę Land Cruisera J12, którą oferowano w Ameryce Północnej.
