Toyota Hilux GR Sport - wyprawa z Polski na Saharę
Jako jedni z nielicznych mieliśmy okazję uczestniczyć w prezentacji Toyoty Hilux GR Sport w Tunezji, gdzie przetestowaliśmy kultowego pickupa na różnych rodzajach nawierzchni, w tym na pustynnych wydmach Sahary. Toyota Polska postanowiła odważnie pokazać możliwości swojego seryjnego auta w warunkach, z którymi nie spotykamy się na co dzień w Europie. Jak sobie poradziło?
Toyota Hilux GR Sport do Tunezji przyjechała na kołach, jeszcze nawet niedotarta. Auto wyjechało wprost z Sokółki, gdzie firma Steeler robi ostatnie szlify dla tego modelu, uzbrajając go w osłony z aluminiowej blachy, zakładając spojler poprawiający wygląd tylnej części oraz montując elektrycznie składaną roletę. Warto podkreślić, że aluminiowe osłony pod silnikiem i tylnym mostemsą dostępne wyłącznie na rynek polski, węgierski, czeski i słowacki.
W Tunezji korzystaliśmy zarówno z dróg utwardzonych, gdzie Hilux GR Sport cechuje się wyższą sztywnością zawieszenia od zwykłych wersji, ale i większą elastycznością ogumienia, ponieważ jest fabrycznie wyposażony w opony typu AT. Już tylko te dwie rzeczy zupełnie zmieniają charakterystykę prowadzenia samochodu, który co prawda na asfalcie ma nieco mniej przyczepności niż na oponach typowo szosowych, ale jest stabilniejszy i precyzyjniej reaguje na ruchy kierownicą dzięki wyższej sile tłumienia usportowionych amortyzatorów KYB oraz sztywniejszych sprężyn z przodu. Co ważne, większa sztywność amortyzatorów na zwykłych drogach jest kompensowana większą plastycznością terenowego ogumienia, więc ostatecznie auto nie jest twardsze - wprost przeciwnie, bo jest bardziej komfortowe i pewniejsze w prowadzeniu.
Prawdziwym wyzwaniem dla zawieszenia były jednak pustynne pisty, czyli twarde drogi szutrowe z dużą liczbą nierówności. Drogi, które dla zawieszenia są istną katorgą, wymagają jazdy z niedużymi prędkościami, jeśli auto nie jest wyposażone w wyczynowe zawieszenie z oddzielonymi zbiornikami na olej do amortyzatorów. To dlatego w Hiluxie GR Sport po kilku godzinach jazdy amortyzatory doszły już do granic możliwości i trzeba było niemal dwukrotnie zmniejszyć prędkość, by nie dobijać do nawierzchni spodem. I tu bardzo istotną rolę pełniła szczególnie przednia płyta Steelera, która dzięki dużej grubości blachy wytrzymała trzy męczące dni co kilka minut odbierając potężne ciosy od nawierzchni. Została dość mocno nadwyrężona, ale istotnych zniszczeń nie zaobserwowaliśmy. Nadal pełniła swoją rolę ochronną i miała wszystkie mocowania na miejscu.
Na pochwałę zasługują opony Bridgestone Dueler A/T, które pomimo skromnej rzeźby bieżnika znakomicie radziły sobie zarówno z drogami szutrowymi, jak i sypkim, saharyjskim piaskiem i to na dość niskim ciśnieniu, niewiele przekraczającym 1 bar. Znakomicie radziły sobie też na wydmach. W takich warunkach sprawdził się lekko pracujący układ kierowniczy, który pozwalał na szybkie przekładki, co na zjeździe ze szczytu wydmy jest niekiedy kluczowe. Nie wjeżdżaliśmy co prawda w te największe wydmy, ale przedsionek Sahary mieliśmy zaliczony. Hilux chętnie i bez zmęczenia wspinał się po piasku i przełamywał szczyty. Co ciekawe ani razu nie zahaczyliśmy tylnym zderzakiem o piasek, a jak wiadomo, pickupy charakteryzują się długim tylnym zwisem. Nie było też problemu z kątem rampowym - jedynie kąt natarcia kończył się dość często, więc sporo uderzeń przyjął na siebie przedni zderzak. Trochę połamany, trochę wyrwany z mocowań, ale ostatecznie wrócił do Polski w jednym kawałku i wciąż na samochodzie.
Mocne serce i żwawy napęd
Bez wątpienia największą zaletą Hiluxa GR Sport jest jego silnik i dynamicznie reagująca na prawą stopę skrzynia biegów. 2,8-litrowa jednostka Diesla generuje 204 KM mocy i 500 Nm momentu obrotowego, a do tego bardzo dobrze radzi sobie z temperaturą w okolicy 30 stopni przy dynamicznej jeździe z niskimi przełożeniami i prędkościami. Motor ani razu nie miał temperatury wyższej niż ta, którą producent uznaje za optymalną.
Sprawnie działała seryjna dla wersji GR Sport automatyczna, 6-biegowa przekładnia, która w sposób intuicyjny i szybki zmienia przełożenia, zwłaszcza kiedy potrzeba redukcji. Co więcej, GR Sport został wyposażony w łopatki pod kierownicą, które ułatwiają manualną zmianę biegów, kiedy trzeba to zrobić błyskawicznie. Początkowo myślałem, że na wydmach trzeba będzie utrzymywać jedno przełożenie ręcznie, by nie stworzyć sytuacji, że przy zmianie biegu się zakopiemy, ale ostatecznie korzystaliśmy wyłącznie z trybu automatycznego, bo skrzynia w ogóle nie popełniała błędów, nie zastanawiała się i wybierała odpowiednie przełożenie.
Dużą pomocą jest również seryjnie montowana w tym modelu blokada tylnego dyferencjału, która po zakopaniu się w piasku (co miało miejsce tylko kilka razy) pozwalała sprawnie wymknąć się z pułapki po podłożeniu pod tylne koła trapów. Zwróciliśmy też uwagę na wysoką sprawność układu A-TRC, który kiedy obserwowaliśmy to auto na piasku, działał niemal jak 100-procentowe blokady, ale mimo to auto zachowywało wysoką sterowność.
Co się zepsuło?
Choć samochód nie był w żaden sposób przygotowany do wyprawy na pustynię, to przetrwał bez problemu i wrócił w jednym kawałku. Na jednym z dobić urwało się nadkole i to była najpoważniejsza usterka, ponieważ nadkole osłania dolot filtra powietrza. Ważne jednak, że filtr powietrza skutecznie zatrzymywał piasek, nawet tak drobny jak ten z Sahary.Urwał się też przedni zderzak, ale nie wypadł całkowicie z mocowań, tylko wyskakiwał z tych górnych przy błotnikach. Gdyby nie urwane nadkole, trzymałby się lepiej. Ostatnia rzecz, która zastrajkowała to elektrycznie sterowana roleta – mechanizm całkowicie uległ Saharze. Poza tym, prawdopodobnie wymiany będą wymagały wielokrotnie przegrzane amortyzatory i to tyle. Silnik i skrzynia biegów spisywały się znakomicie, a osłony skutecznie chroniły wrażliwe elementy. Podczas jazd testowych w Tunezji ani razu nie zapaliła się żadna kontrolka, ani razu nie zatrzymaliśmy się z powodu usterki, ani razu wskaźnik temperatury nie ruszył w kierunku czerwonego pola. Toyota Hilux GR Sport potwierdziła legendarną trwałość japońskiego pickupa.