Land Cruiser HJ 61 - Mariusz Reweda

Koło zapasowe

Spod podłogi samochodu zostało odcięte, ponieważ nie można było go odkręcić. Nie wiem jakie podejście producentów do klienta jest bardziej chamskie, czy montaż koła zapasowego na tylnych drzwiach Defendera, co się urywa, czy montaż koła zapasowego pod podłogą w Toyotach i Nissanach co go nie można odkręcić bo zardzewieje. Moje koło zapasowe powiększyło się do rozmiarów 33x12.5x15 i nie zdecydowałem się go montować na tylnych drzwiach, które akurat w moim modelu są dzielone poziomo, na moje nieszczęście. Takie teraz zamontowałem opony do Toyoty - BFGoodrich All Terrain 33x12.5x15. Jeśli bym zamontował koło zapasowe takich rozmiarów na wieszaku do ramy to sam stelaż ważył by pewnie ze 20 kg i aby otworzyć tylne drzwi od środka, trzeba by najpierw wyjść z samochodu i otworzyć wieszak koła zapasowego.

Postanowiłem więc władować koło na dach. Podobnie postąpiłem z kanistrem na paliwo (20l), po nieudanej próbie zamontowania go na dolnych drzwiach tylnych.

Bagażnik dachowy.

Na dachu już oryginalne relingi na czterech punktach podparcia, zrobione z wytrzymałej rury więc budowa bagażnika była już ułatwiona. Dołożyłem cztery punkty podparcia do rynienek dachowych i na tym stelażu postawiłem bagażnik. Składa się on z pięciu poprzeczek, zrobionych z rurek oraz z trzech podłużnic z profili zamkniętych oraz dwóch podłużnic z ceowników. Te dwie ostatnie służą za stelaż pod skrzynki aluminiowe i trager (z ruskiej armii) do kanistra na paliwo. Skrzynki ciągną się szeregiem na prawym brzegu bagażnika od początku do końca dachu, są przykręcone na stałe. Nie ma pod nimi podłogi z ryflowanej blachy aluminiowej. Reszta bagażnika jest nią pokryta, za wyjątkiem miejsca na koło zapasowe na przodzie dachu. Ryfel został tak powycinany, aby w miejscach łączeń stelaża bagażnika można było przewlekać taśmy do wiązania bagażu. Na jednym boku bagażnika wstawiłem punkty podparcia do łopaty i hi-lifta, na drugim pod markizę. Na bagażnik wchodzi się po tylnim zderzaku i małym stopniu zamontowanym w połowie wysokości samochodu na tylnim słupku karoserii.

Dodatkowe prace

Oprócz wcześniej wymienionych działań wykonałem mnóstwo dodatkowych zajęć, typu wymiana turbosprężarki, końcówek wtrysków, regulacja wszystkich drzwi, montaż anten GPS i innych, naprawy antykorozyjne (jeszcze nie skończone), zakup części zapasowych na wyprawy, poszerzanie progów (nie pod hi-lifta), itp.

Po pierwszych wyprawach

Minęło kilka miesięcy, samochód przejechał swoje 27000 km na kilku wyprawach po Europie i Afryce, a czeka go już niedługo kolejny wyjazd do Maroka. Zgodnie z przewidywaniami, mój pech dał o sobie znać. Wóz psuł się na zwykłym dla moich pojazdów poziomie. Ale ważniejsze są wnioski płynące z użytkowania wyposażenia dodatkowego. Łóżko sprawdziło się znakomicie i w zasadzie bez jakichkolwiek poprawek będzie użytkowane nadal. Pojemność bagażnika pod łóżkiem, który jest wysoki na 22 cm, również zupełnie wystarczył na wyprawach trwających nawet do półtora miesiąca. Dodatkowo ujawniła się kolejna jego zaleta. Przeglądanie całego bagażu przez celników na granicach, jest niezwykle łatwe i nie zmusza nas do wyrzucania całego dobytku na ziemię, tylko po to aby nadgorliwy służbista mógł zajrzeć w najgłębszy kąt bagażnika. Wystarczy podnieść klapy w łóżku aby obejrzeć cały bagaż. Na potrzeby wyjazdu do północnej Rosji zamontowałem gęste moskitiery w oknach aby nie przepuścić meszek do wnętrza samochodu podczas nocy. Trzeba zaznaczyć, że zawsze śpimy przy otwartym oknie tylnym, nawet przy temperaturach bliskich zera. Meszki i tak wlazły do samochodu, do dziś nie wiem jaką drogą, ale palenie kadzidełek przeciwkomarowych wewnątrz skutecznie je paraliżowało. Dodatkową moskitierę montuję w lewym, tylnym oknie drzwiowym. Podczas dojazdu do Afryki w zimie przez Europę dokuczliwie zaznaczyła się konieczność zakupu ogrzewania postojowego,Dodatkowo wprowadziłem udoskonalenia na ściankach bocznych przedziału sypialnianego.

Ogrzewanie postojowe

Zakupiłem używane ogrzewanie powietrzne marki Webasto Air Top 2000 z 1998 roku. Niestety nie weszło pod fotel pasażera i zamontowałem je za przednimi fotelami, na podłodze. Zaś pokrętło włączające urządzenie umieściłem na łóżku, tak abym mógł je włączać bez wstawania w nocy. Nadmuch trzeba było wyprowadzić wyżej ponad podłogę łóżka. Zasilanie paliwem ze zbiornika rozwiązałem w prosty sposób włączając się trójnikiem w przewód paliwowy pod podłogą karoserii. Można tak zrobić tylko wtedy kiedy pompa paliwa umieszczona jest przy silniku, a nie przy zbiorniku paliwa. W mojej Toyocie przewody paliwowe nie mają ciśnienia, ciśnienie jest wytwarzane dopiero przy silniku (w pompie paliwa przy pompie wtryskowej). W nowych samochodach ciśnienie zwykle wytwarza pompa elektryczna umieszczona przy zbiorniku paliwa i wtedy trzeba się wpiąć z ogrzewaniem postojowym bezpośrednio w zbiornik paliwa. Ja dodatkowo jeszcze zamontowałem zawór jednokierunkowy na przewodzie doprowadzającym paliwo do ogrzewania postojowego. Po to aby pompa paliwa silnika nie ciągnęła paliwa z Webasto. Taki zawór przepuszcza paliwo tylko w jedną stronę.

Tylne okna boczne są ślepe, więc po jednej stronie zamontowałem na nich od wnętrza wozu torby na podręczne rzeczy, typu latarka, kluczyki, itp. Po drugiej stronie zamontowałem ekspandery (elastyczne sznurki) jeden obok drugiego aby można było wkładać za nie jakieś większe przedmioty, na przykład kapelusze przeciw komarom, albo koc. Co do bagażnika dachowego to zainstalowane na stałe trzy skrzynki aluminiowe doskonale uzupełniają mały bagażnik pod łóżkiem. Niestety jedna ze skrzynek jest typu Bundeswera, czyli zamykana na cztery pokrętła, bez zawiasów na wieku. Przeglądanie jej zawartości zmusza do wejścia na dach (skrzynki Alposa można otworzyć i przeglądać stojąc na progu). Poza tym zamykanie uciążliwych pokręteł wyłamuje palce i nie można do tej skrzynki zamontować kłódki przeciw złodziejom. Mocowanie koła zapasowego na dachu przyniosło pewne trudności. Przy pierwszej gumie, akurat w Maroku, podczas ściągania koła zapasowego z dachu, kolega który pomagał mi w tym procederze nieopacznie stłukł tylną lampę. Od tamtej pory zrzucam koła zapasowe z dachu na ziemię. Jednak nie jest to całkiem bezpieczne, ponieważ źle rzucone ciężkie jak diabli koło, może się odbić od ziemi i rąbnąć w szybę. Opracowałem jednak metodę i na to. Po prostu staczam koło tak aby upadło na ziemię i toczyło się dalej, najlepiej w bezpiecznym kierunku. Wkładanie koła na dach jest dużo trudniejsze. Można tego dokonać samemu ale zawsze się człowiek ufajda błotem. Nie wiem jak to będzie kiedy założę koła z oponami 35 cali na wyjazdy w trudny teren. Ostatnia zmiana to montaż skrzynek amunicyjnych USArmy na tylnich drzwiach dolnych. Brak koła zapasowego na tyle jakoś powodował niedoinwestowanie tego obszaru. Wymyśliłem więc, że zamontuję tam dwie skrzynki amunicyjne.

Oczywiście spowoduje to, że nie można będzie otwierać tylnych drzwi. Tylko, że od kilku miesięcy i tak tego nie robiłem, a podczas montażu listew pod skrzynki otwarłem te drzwi po raz pierwszy i miałem trudności, bo zawiasy zardzewiały. Skrzynki będą jednak zamontowanie na listwach i będzie je można w łatwy sposób zdemontować, a w ich miejsce zamontować na przykład coś innego. Na dopracowanie czeka też patent z grzaniem wody na prysznic od silnika.

Chcę zamontować na stałe stelaż do mocowania baniaka na 10 litrów wody obok silnika w komorze silnika. Tak aby podczas całodziennej jazdy nagrzewała się woda na wieczorny prysznic. Można też położyć wąż gumowy pod taki zbiornik, w którym będzie płynął płyn chłodzący silnik, wtedy woda w pojemniku grzeje się szybciej. Jak dotąd czyniłem to wkładając kilka butelek półtoralitrowych obok silnika, ale to była prowizorka.

Co jeszcze... W Afryce na pustyni zapylenie powodowało, że codziennie musiałem przedmuchiwać filtr powietrza (dmuchać zawsze od środka). Do przedmuchiwania kompletnie nie nadaje się samochodowy kompresor, nawet dobrej marki, ponieważ jest potrzebne uderzenie większego ciśnienia, a to można zrealizować tylko jeśli do kompresora jest podłączony jakiś pojemnik na powietrze. Obserwowałem zapylanie filtrów w samochodach z filtrami wstępnymi typu cyklon na rurze snorkla i nie zauważyłem wyraźnie zmniejszonego zapylenia filtrów.

Znamienne mogą być dwie usterki z jakimi musiałem sobie poradzić w terenie. Pierwsza to problem z rozrusznikiem. Zaspawywał notorycznie elektromagnes i nie chciał przestać działać, nawet po wyciągnięciu kluczyka ze stacyjki. Oczywiście ważna jest dobra masa na rozruszniku, ale okazało się także, że ważne jest także aby zużycie styków przekazujących główny prąd na rozrusznik w elektromagnesie, było takie samo. Jeśli jeden ze styków jest bardziej zużyty to na nim wytwarza się tzw. grzałka i zaspawuje się styk. Same styki można dorobić z grubej blachy aluminiowej, albo po prostu kupić w sklepie z rozrusznikami za 10zł komplet. Innym problemem był łącznik przedniego stabilizatora. Pionowa śruba z przelotką łatwo może się złamać, zwłaszcza jeśli ma prawie 20 lat. Można ją jednak zastąpić gwintowanym prętem o średnicy 10 mm (ja zastosowałem 12 mm, bo 10 mm szybko się złamało) jaki można dostać w każdym sklepie z materiałami metalowymi na wsi. Trzeba wtedy dokręcić całość na cztery śruby tak aby nie stosować już fabrycznej przelotki. Ważnym jest aby długość łączników po obu stronach była identyczna, inaczej stabilizator będzie działał na niekorzyść samochodu. Przy liftowaniu zawieszenia ważnym jest także aby stabilizator działał w pozycji jaką mu przewidział producent. To znaczy jeśli rama poszła w górę z powodu liftu to mocowanie stabilizatora także poszło w górę co spowodowało, że stabilizator działa pod innym kątem, a zwykle powinien być równoległy do podłoża. Należy wtedy wydłużyć mocowania stabilizatora do ramy. Wtedy stabilizator będzie działał mocniej i samochód nie będzie się tak kołysał na boki. Polecam sprawdzenie listy zamienników jaką publikuję na tej stronie. Łatwiej sobie w ten sposób radzić z wysokimi cenami oryginalnych części. Może coś dopiszecie do tej listy z własnego doświadczenia.

Do ostatnich spostrzeżeń mogę zapisać zastosowanie łańcuchów przeciwśnieżnych w błocie na oponach typu All Terrain. Wymyśliłem sobie, że skoro jeżdżę bardziej turystycznie niż extremalnie to mogę jeździć wszędzie na oponach typu AT. Ale co zrobić kiedy jednak trzeba przejechać jakieś błoto aby gdzieś się tam dostać, a jest to tylko mikroskopijny fragment całej podróży. Wpadłem na pomysł aby zastosować łańcuchy przeciwśnieżne. Muszą być dobrej jakości i mocne, bo błoto to nie śnieg. Zadziałało idealnie, a sprawdzałem w rosyjskich torfowych błotach. Poza tym zakładanie łańcuchów na opony AT jest dużo łatwiejsze niż na opony typu MT, łańcuch nie grzęźnie między klockami bieżnika. 

Po pierwszych 40000 km i roku jeżdżenia, zmieniłem resory i amortyzatory w zawieszeniu. Ani oryginalne resory, ani przednie resory IronMana nie dawały komfortu podróżowania. Od ciągłego podskakiwania bolał kręgosłup. Szarpnąłem się więc i zakupiłem oryginalne, kompletne zawieszenie Trail Master'a. Całość kosztowała w 2006 r coś około 6300zł. W skład wchodzą cztery resory (ja wybrałem trzy cale liftu zawieszenia), oraz cztery amortyzatory. Komfort podróżowania poprawił się zaskakująco mocno. Teraz tym samochodem jeździ się jak limuzyną. Wygląda na to, że zestrojenie odpowiednich amortyzatorów do odpowiednich resorów jest niezwykle ważne. Nawet przejeżdżanie przez śpiących policjantów nie powoduje teraz podskakiwania wszystkiego co leży w bagażniku. Resory w stanie wolnym są mocno podgięte i przy montażu może wystąpić problem z ich włożeniem w wieszaki. Trzeba wtedy użyć długiego łomu i wstępnie naprężyć dany resor. Resory są dużo cieńsze, mają mniejszą liczbę listków i są węższe od oryginalnych. Stwarza to pewien problem w montażu i celowaniu w odpowiednie miejsce przy mocowaniu przy moście napędowym. Bezwzględnie należy pamiętać o dokładnym nacelowaniu trzpieniem w otwór w moście, tak aby nie zniszczyć trzpienia w resorze podczas jego dokręcania do mostu. Ja pozostawiłem przekładki gumowe przy moście, może trochę niwelują drgania o małej amplitudzie. Montaż powinien odbywać się według zasady: najpierw przykręcamy wieszak stały przy ramie, potem mocowanie przy moście, a na końcu wieszak swobodny przy ramie. Można to wykonywać jeden resor po drugim, a na końcu wszystkie mocowania dokręcić odpowiednim momentem. W związku z tym, że resory Trail Mastera są cieńsze, śruby klorynek (te przy mostach) są za długie i mogą haczyć w terenie o podłoże, można je skrócić, ale nie za dużo i najlepiej po montażu, ponieważ ich długość jest potrzebna do montażu, sami zobaczycie. Ważne, aby pamiętać o odpowiednim zestrojeniu regulatora siły hamowania tylnych bębnów hamulcowych.

Jeśli ktoś nie wie po co to urządzenie w samochodzie, to robi ono pracę dość ważną dla tych co lubią szybko jeździć po zakrętach. Regulator siły hamowania, reguluje odpowiednio do obciążenia tylniej osi moc hamowania tylnych kół. Im tylna oś jest mocniej dociśnięta przez obciążenie, tym większa siła hamowania. Nie ma tu żadnej elektroniki, tylko zawory w układzie hamulcowym i cięgło, albo raczej ramię, doczepione do tylnego mostu. Dlaczego to takie ważne na szybkich zakrętach? Kiedy nagle się wciśnie hamulec na szybkim zakręcie, to tylna oś zostanie zdecydowanie odciążona i jeśli siła hamowania na tej osi nie zostanie zredukowana to koła się zablokują i niewprawny kierowca wykona piruet pomstując na wszystkich oprócz własnej indolencji. Więc jeśli karoseria z ramą unosi się do góry, czyli jest odciążana, regulator siły hamowania zmniejsza moc hamulców na tylnej osi, czyli przymyka zawór na przewodzie dolotowym płynu hamulcowego do tylnych hamulców. Dlatego jeśli wstawimy wyższe zawieszenie i rama z karoserią pójdzie w górę, to regulator siły hamowania przez cały czas obniża siłę hamowania tylnej osi. Trzeba tak zmodyfikować układ, aby regulator tak działał jakby nie wykonano żadnych kombinacji z zawieszeniem. W wypadku Toyoty J6 wystarczy podnieść mocowanie cięgła do mostu przez włożenie długich, gwintowanych prętów. Wysokość mocowania trzeba niestety dostroić metodą prób i błędów, albo w specjalistycznej stacji diagnostycznej. Ja tak długo podnosiłem mocowanie na tylnym moście aż przy silnym hamowaniu na wprost, na asfalcie, wszystkie cztery koła blokowały się. Jeśli tego się nie zrobi, to właściwie przy trzycalowym podniesieniu zawieszenia regulator całkowicie odcina tylne hamulce.

Mam jeszcze jedno spostrzeżenie odnoście resorów Trail Master w tym modelu Toyoty. Mianowicie Land Cruisery J6 mają ramę o profilu otwartym a tym samym mniej odporną na skręcanie. Bardzo elastyczne resory Trail Mastera spowodowały jej pękanie przy częstym narażeniu na wykrzyże i wibracje. Pękanie ujawniło się w obrębie mocowań resorów do ramy, stałych. Należy tedy wzmocnić tamte miejsca zanim się coś urwie.

Ostatnie przygody z tym samochodem jakie pamiętam, przed tym jak go sprzedałem, to problemy z chłodnicą. Ponieważ oryginalna chłodnica miała już ponad 20 lat i zdarzały się jej wycieki, trzeba było ją wymienić. Używanych części z zasady nie kupuję, a nowa w 2008 r kosztowała prawie 1500 zł. Zdecydowałem się więc na wymianę serca chłodnicy, czyli całego żebrowania, za około 700 zł. Fachowcy odcinają obydwa korytka i wpinają je do nowego żebrowania. W ten sposób można dostać nową chłodnicę za pół ceny. Żebrowanie już na oko wyglądało na liche, nie to co oryginalne, ze starego modelu. Ale działało. Dopiero w kolejnej wyprawie do Azji zaczęły się problemy. W drodze przez Kirgizję trasa wiodła przez kolejne przełęcze. Wjeżdżaliśmy z 1000 m n.p.m. na ponad 4000 m n.p.m. i znowu w dół i do góry i tak bez końca. Ciśnienie akumulowało się w układzie chłodniczym, a nowe żebrowanie zrobione z kiepskiego surowca, zaczęło pękać. Przez kilka dni naliczyłem 8 dziur, co zmusiło mnie do wyciągania 6 razy chłodnicy i klejenia jej. Nie dało się po prostu zagniatać pionów, tak jak w starej chłodnicy, ponieważ aluminiowa blacha żebrowania była za cienka i łamała się, zamiast zaginać. Wygląda na to, że regenerowana chłodnica nie nadaje się na podniebne podróże.