Land Cruiser HJ 61 - Mariusz Reweda
To już kolejna Toyota, którą Mariusz Reweda przemieszczał się po ścieżkach swoich marzeń. Wcześniej, gdy zainteresowania motoryzacyjne kierował ku offroadowi, była "70-ka". Potem okazało się, że nosi go po świecie i potrzebne jest większe oraz bardziej pojemne auto. Wówczas, w grudniu 2005 roku, nowe wyzwania pomogła spełnić "60-ka".
Na początek trochę danych
Modele J6, produkowano w latach 1980-89, a ten konkretny J61 z kwadratowymi lampami, w ostatnich dwóch latach produkcji. Był drugim po J5 modelem Land Cruisera skierowanym dla normalnych użytkowników, na normalne drogi. Można powiedzieć był zwiastunem nowych czasów, nowych samochodów terenowych. Potem przyszły Discovery, Cheerokee, Terrano i następne. Do modelu J6 zaczęto wkładać welury, skóry, elektryczne szyby i lusterka, zostały tylko wredne resory. Idźmy dalej. Wymiary zewnętrzne: 475 cm długi, 180 cm szeroki i 1800 cm wysoki. Jak to się ma do innych wielkich terenówek. Jest 2,5 cm dłuższy od starego Patrola, 15 cm od długiego Pajero, 35 cm od długiej Gelendy i 17 cm od długiego Defendera. Jeśli chodzi o szerokość, jest węższy tylko od Range Rovera, o niecałe dwa centymetry. Z wysokością jest już inaczej, jest jednym z najniższych. Po co ten ranking. Wybrałem ten model, bo okazuje się minivanem między wozami 4WD, a więc do dalekich podróży i nocowania wewnątrz wydaje się najodpowiedniejszy.
Silnik
Czterolitrowy, sześciocylindrowy diesel, jest ostatnim z serii H. Silników, które były montowane do 1972 do modeli J4, a potem J5. Ten ostatni z serii, sygnowany symbolem 12HT, był już zaopatrzony w turbosprężarkę i podkręcony do 136 koni mechanicznych. Produkowano go od września 1985 do stycznia 1990. Nie konie mechaniczne są najważniejsze, o tym napiszę później, ale maksymalny moment obrotowy i wykres jego narastania podczas wzrostu obrotów silnika, w tym wypadku maksymalny moment wynosi 315 Nm przy obrotach 1800. To świadczy o tym, że silnik ten jest niskoobrotowy, a te dwa tysiące kilometrów, jakie nim dotąd przejechałem dały mi pewne doświadczenie o tym, jakie obroty tego silnika są najbardziej użyteczne w normalnej jeździe. Bardzo rzadko wykraczałem ponad 2000 obrotów na minutę, przy tych, na piątym biegu można jechać już 95 km/h, to mi wystarcza. Niskie obroty, duży nadmiar mocy i lekka noga kierowcy sprawiają, że spalanie paliwa jest nawet mniejsze niż w mojej poprzedniej Toyocie z silnikiem 2LT (2.4 TD). Turbina jest idealnie dostrojona, nabiera odpowiednich obrotów w odpowiednim momencie, gdzieś koło 1700 obrotów silnika i dopiero przy 2300 daje znać, że ten silnik nie lubi wysokiego kręcenia. To wada, jeśli chcemy wykorzystywać ten silnik, lub cały samochód do ostrzejszej zabawy w terenie, gdzie czasami trzeba przydepnąć aby przejść rozpędem, albo oczyścić opony z błota. Poza tym jest żeliwny, a przez to ciągnie w dół przód samochodu.
Można powiedzieć, że silniki serii HD z luksusowych Land Cruiserów J8, oraz serii HZ ze znanych bushtaxi, były pewną kontynuacją silników serii H.
Niestety w pędzie do unowocześniania, nie czytaj ulepszania, zagubiono po drodze rozrząd na kołach zębatych, żeliwne bloki i prostotę konstrukcji. Zyskano większą moc w wydaniu serii HD, oraz łagodniejszą i cichszą pracę, przyjazność dla środowiska i tańsze części zapasowe w wydaniu serii HZ (ten to jest dopiero smok na paliwo). Silniki serii H, czyli ten który ma moja Toyota nie były konstrukcją wymyśloną w fabryce Toyoty, ale zakupioną od jednej z większych fabryk ciężarówek w Azji - Mitsu. Co do układu napędowego, ta kompozycja przełożeń, jaką zapodali konstruktorzy modelowi J6, jest dowodem na pomysł stworzenia samochodu terenowego bardziej przynależnego do cywilizacji aniżeli do dziczy. Wysokie przełożenie na dyferencjałach - 3.700, jest raczej godne samochodu osobowego, albo próbą pogodzenia sprawności niskoobrotowego silnika od ciężarówki Mitsu z zapotrzebowaniem rynku na bardziej przyjazne użytkownikowi samochody terenowe. Przełożenia w skrzyni są również wysokie, a reduktor z przełożeniem poniżej 2, jest ukoronowaniem dzieła. Przełożenia układu napędowego to ewidentna wada tego samochodu. Z zawieszeniem resorowym, które kopie w terenie jak stary muł, strasznie utrudnia spokojną jazdę i prześlizgiwanie się po większych dziurach, kamieniach, czy pomiędzy drzewami. Sprzęgło dostaje wtedy w dupę, a kierowca czuje się jakby jechał FreeLanderem bez reduktora, z połamanymi sprężynami. Nie kupujcie tego samochodu do extremalnej jazdy w terenie, silnik, długość, waga, układ napędowy, skutecznie wam uprzykrzą życie. Za to podróżowanie nim jest godne najlepszych skojarzeń ze słowem Cruiser. Zapomniałem jeszcze napisać słów kilka o jego wadze. Jest cięższy od wszystkich, od długiego Patrola o 53 kg, od Pajero 245 kg, od G 70 kg, od Range Rovera 150 kg i rekordowo 445 kg od starego, pierwszego Defendera. To może być zaletą w długich podróżach.
Przygotowanie do pierwszej wyprawy
Minęły dwa miesiące i Toyota jest prawie gotowa do pierwszego wyjazdu poza Europę. Przyznam się, że nie lubię pośpiechu w pracach w garażu, ale czas naglił. To co w przypadku poprzedniej Toyoty zajęło mi prawie dwa lata, teraz musiało zająć dwa miesiące. Dobrze, że chociaż doświadczenie mi pomagało. Na początek podniosłem i cofnąłem do tyłu siedzenie kierowcy, bo zakres regulacji skrojony jest na małych Japońców. Pod siedzenie włożyłem przetwornice prądu. Jedna z 24 V na 12 V dla osprzętu typu radioodtwarzacz, ładowarka komórki, termometr, ostrzegacz radarowy, oświetlenie przechyłomierza itp. Druga z 24 V na 220 V na potrzeby laptopa, ładowarki kamery i innych. Jestem pewien, że puryści off-roadu już się krzywią, bo kto przy zdrowych zmysłach ładuje odbiorniki prądu pod siedzenie w samochodzie terenowym. Ja ładuje. Przejechałem Himalaje i Syberię i to nie po głównych drogach. Nie musiałem nigdy nurkować w rzece wyżej niż 10-15 cm ponad próg. A gdybym musiał to bym zawrócił, bo dotarcie do wymyślonego celu za wszelką cenę mnie nie rajcuje. Więc nie wyrzuciłem welurów z podłogi w nowej Toyocie i zainstalowałem nisko CB radio oraz przetwornice prądu.
Nie spodziewam się wody we wnętrzu. Mam to szczęście, że ten samochód buduję w konkretnym przeznaczeniu i z doświadczeniem co jest potrzebne a co nie. Poprzednia moja Toyota miała sobie poradzić w różnych warunkach i być do wszystkiego, a więc zwykle była do niczego. Doświadczenie zweryfikowało moje wcześniejsze pomysły na olbrzymie zbiorniki paliwa i wody. To dobre dla tych co chcą za wszelką cenę stronić od ludzi na Saharze. Ja tam nie jeżdżę. W miarę upływu czasu i kolekcjonowania odbywania wypraw, zauważyłem, że zabieram coraz mniej bagażu. To co kiedyś nie mogłem zmieścić w całej przestrzeni ładunkowej małej Toyoty, teraz mieści się pod łóżkiem, gdzie wysokość oscyluje w okolicy 22 cm.
Do wyposażenia wnętrza dołączyło CB radio z krótką anteną ale najlepszej firmy, zamontowaną na masce, około 20cm od prawego brzegu.
To dobre miejsce ze względu na bezpieczeństwo anteny podczas jazdy po lesie, ze względu na równą i dużą płaską powierzchnię, a więc dobry odbiór, oraz odległość od jadących wewnątrz (pole magnetyczne). Na konsolę środkową poszły GPS oraz przechyłomierz.
Ten ostatnie nie po to aby pewniej się czuć w off-roadzie górskim, bo nie do tych celów ten samochód buduję, ale po to aby łatwiej go było ustawiać w nocy w plenerze w poziomej pozycji i cieszyć się poziomym łóżkiem w nocy. Wychodzenie i ciągłe sprawdzanie czy samochód stoi idealnie poziomo, zwłaszcza w nocy w lesie nie jest ciekawe. Montaż radioodtwarzacza, termometru, ostrzegacza radarowego oraz kilku przełączników do halogenów skończył temat przedniego przedziału kabiny. Zajęło to trochę czasu, bo prace pod tapicerką nie są łatwe.
Model J6 Land Cruisera odznacza się wrednym nagromadzeniem tandetnego plastyku na konsoli oraz całym mnóstwem zatrzasków, zwłaszcza tych jednorazowych. Pod tym względem model J7 prezentował się blachą, wielorazowymi wkrętami i prostotą konstrukcji. Na dodatek według mojej opinii, aranżacja wnętrza w J7 jest o niebo bardziej funkcjonalna i piękniejsza. W J6 wykorzystano kilka elementów zgodnych z wyposażeniem J7, ale także wiele nowych oraz kilka ze starego J5 i J4. Generalnie inżynierowie nie popisali się. J6 miał mieć sportowy charakter. Całkiem to zaskakujące. Ale do znudzenia powtarzające się napisy TURBO, centralnie umieszczony obrotomierz, stoper ukryty w elektronicznym zegarku, oraz wygodne i całkiem dobrze trzymające na boki siedzenia przednie, zdradzają jakiś dziwny zamysł konstruktorów, aby promować ten model jako Sport Utility Vehicle. Kompletna paranoja, nawet jak na koniec lat osiemdziesiątych.