Nowa Toyota Land Cruiser 250 Prado – analiza na podstawie tego, co już widzieliśmy i wiemy

Nowa Toyota Land Cruiser na trzy dni zawitała do Polski na zamknięte pokazy dla dziennikarzy. Można było się przyjrzeć autu, a jeśli ktoś miał chęć, to także wejść pod nie, by zerknąć na konstrukcję. Obejrzałem je dokładnie, by ocenić jak najwięcej detali. Dowiedziałem się najwięcej jak tylko mogłem.

Podczas pokazu zaprezentowano dwa warianty wyglądu i konfiguracji auta. Samochód nawiązujący stylistyką do Land Cruisera J6 po liftingu, czyli ten z prostokątnymi reflektorami, będzie modelem w regularnej sprzedaży. Wersja First Edition wzorowana na J6 przed liftingiem i będzie oferowana krótko, w ograniczonej liczbie aut. Na Europę przeznaczono 3000 takich aut, z czego kilkaset (szacuje się, że około 500 sztuk) trafi do Polski.

Informacji rynkowych było najmniej. Kiedy ruszy sprzedaż? Planuje się, że pod koniec bieżącego roku, jak tylko zostanie uruchomiona produkcja. Kiedy ruszy produkcja? Tego nie wiadomo, ale prawdopodobnie w okolicach października. Kiedy pierwsze auta trafią do klientów? To największa niewiadoma, bo jest uzależniona od daty uruchomienia produkcji i wyznaczenia wolumenu samochodów na konkretne rynki. Niemniej, planuje się, że pierwsi klienci wyjadą z salonów w pierwszym kwartale 2024 roku. Cena? To też niewiadoma, jednak należy się spodziewać okolicy 400 tys. zł za auta w prezentowanych specyfikacjach.

Land Cruiser 250 - różnice pomiędzy Executive a First Edition

Pokazane dwa warianty samochodów (widoczne na zdjęciach) to Executive, czyli najbogatszy oraz First Edition bazujący na tym samym poziomie wyposażenia. Nie należy jednak przywiązywać się do szczegółów, bo być może nie wszystkie widoczne na zdjęciach elementy wyposażenia będą w standardzie. Natomiast mniej więcej tak auta będą konfigurowane. 

First Edition cechuje się okrągłymi przednimi reflektorami. Mamy jednak dobrą wiadomość - takie same światła będzie można zamontować również w regularnej wersji pod warunkiem, że nie będzie ona wyposażona w matrycowe reflektory diodowe. Zatem z FE nie przełożymy lamp do Executive, ale do niższych specyfikacji jak najbardziej. Będzie to działać także w drugą stronę.

First Edition wyróżnia się także dwukolorowym indywidualnym dla tej wersji malowaniem, nalepkami na tylnych błotnikach, chlapaczami w stylu rajdowym oraz mniejszymi felgami 18-calowymi, ale wyposażonymi w terenowe ogumienie o większym profilu. W Executive obręcze kół są 20-calowe, ale w obu przypadkach średnica zewnętrzna koła to aż 33 cale. Nieco inna będzie także tapicerka, a znakiem rozpoznawczym First Edition są wytłoczenia na panelach drzwi. Ponadto różnic wyposażenia ma nie być, technicznych także.

Nowy wygląd, ale i nowe wnętrze

Wygląd samochodu mocno nawiązuje do klasycznych aut terenowych Toyoty. Choć stylistyka jest odzwierciedleniem Land Cruisera J6, to ogólny kształt nawiązuje również m.in. do serii 70, a także do J4. Auto na żywo robi wrażenie solidnego, ale nie jest przesadnie duże. Nadwozie mierzy niespełna 5 metrów długości, jest więc nieco dłuższe od poprzednika, a rozstaw osi zwiększono ledwie o centymetr. Jest za to nieco niższe i znacznie szersze, więc proporcje są zupełnie zmienione względem Land Cruisera 150.

O przestronności wnętrza można napisać, że jest bardzo zbliżona do J15, choć na szerokość jest subiektywnie więcej miejsca. Na pewno wygodniej jest za kierownicą. Pozycja kierowcy już praktycznie nie przypomina tej z klasycznego auta terenowego, lecz SUV-a. Kierownica jest mała i wygodna, a nisko umieszczone fotele choć nie mają dużego wyprofilowania, miło otulają ciało. Pomiędzy osobami siedzącymi z przodu jest szeroki tunel z wysoko umieszczonym wbudowanym chłodzonym schowkiem przykryty podłokietnikiem.

Uwagę zwraca duża liczba gniazd USB oraz 12V rozsianych po całym aucie. Dodatkowo przy drążku skrzyni biegów umieszczono ładowarkę indukcyjną. W tej okolicy jest też cały panel zarządzania trybami jazdy i funkcjami terenowymi. Reduktor obsługuje się przełącznikiem działającym bardzo wygodnie. Drążek skrzyni biegów pracuje skokowo, z wyraźnym czuciem, bardzo podobnie do tego, który mamy w Toyocie RAV4. Zrezygnowano natomiast z klasycznego przesuwania schodkowego.

Deska rozdzielcza również nawiązuje do modelu J6 przed liftingiem. Jest niska i dość prosta, a ekran środkowy wraz z zestawem cyfrowych wskaźników tworzą jednolitą całość, nawiązując przy tym do wersji po liftingu. Dzięki temu kierowca nawet w niskim ustawieniu fotela (wreszcie takie istnieje) widzi krawędź maski. Ogólnie widoczność w zakresie 180 stopni jest bardzo dobra za sprawą nisko poprowadzonej linii okien bocznych czy przesuniętych do przodu słupków A ustawionych pod mniejszym kątem. Niska, niemal płaska szyba dale poczucie przebywania w samochodzie terenowym, a nie SUV-ie, choć pozostałe elementy wnętrza wprost przeciwnie.

Jakość wykonania jeszcze nie podlega ocenie, ponieważ prezentacyjne auta zostały złożone w fabryce ręcznie, a nie wyprodukowane na normalnej linii produkcyjnej. Natomiast użyte tu materiały znów przypominają te z RAV4 i są w znakomitej większości miękkie. Przyjemne dla oka są natomiast interfejs multimediów opartych na najnowszym systemie Toyoty, a także grafika wyświetlacza wskaźników. Obsługa całego auta jest fizyczna (pokrętła i przyciski), dotykowy jest wyłącznie ekran multimediów.

Z tyłu siedzi się wygodnie, ale przestrzeni nie jest wyraźnie więcej, jeśli w ogóle jest więcej niż w Prado od modelu 120 w górę. Natomiast szeroka kanapa umożliwia przewiezienie trzech dorosłych osób we w miarę dobrych warunkach. Do dyspozycji mają swoją strefę klimatyzacji. Nadmuch wentylacji umieszczono na podsufitce nad bocznym oknem. Za drugim rzędem siedzeń, może, ale nie muszą znajdywać się dwa rozkładane elektrycznie fotele trzeciego rzędu. Tu również zmieszczą się dorosłe osoby, choć o wygodzie podróżowania trudno mówić. Maksymalny wzrost to ok. 175 cm. Im niższa osoba, tym lepiej. W trzecim rzędzie każdy z pasażerów ma do dyspozycji dwa uchwyty na kubki i po jednym gnieździe USB.

Bagażnik jest porównywalny, choć na oko dłuższy niż w Land Cruiserze 150. W wersji siedmiomiejscowej ma równie nieregularny kształt i do linii okien nie imponuje wysokością. Natomiast po złożeniu trzeciego rzędu podłoga jest całkowicie pozioma, a po złożeniu drugiego prawie płaska. Kanapę składamy na dwa sposoby – albo oparcia, albo podnosimy ją w całości do przodu, jak ma to miejsce w autach z linii Prado.

Dostęp do bagażnika jest również realizowany na dwa sposoby, czyli uchylana szyba lub otwierana w górę klapa. Nie ma i prawdopodobnie nie będzie wersji z klapą otwieraną na bok z montowanym na niej kołem zapasowym, choć z takimi deklaracjami wolałbym się wstrzymać do momentu wprowadzenia modelu na rynki afrykański czy australijski. Na razie koło zapasowe ląduje pod autem.

Jeśli spojrzymy na samochód bardzo powierzchownie, to jest to dokładnie takie samo auto jak Land Cruiser 150, pomimo iż rama pochodzi z modelu 300. Kiedy jednak bliżej przyjrzeć się szczegółom, to Land Cruiser 250 znacząco różni się od 150. Bardziej niż 150 od 120. Już rama wprowadza znacznie większą (rzekomo 50%) sztywność konstrukcji, ponieważ jej profile są znacznie większe niż w Land Cruiserze 150. 

Podwozie składa się z dwuwahaczowego układu niezależnego z przodu oraz z osi sztywnej z tyłu jak w poprzedniku, ale punkty mocowania są pozmieniane, a pochwa mostu wygląda zupełnie inaczej. Całość pracuje na sprężynach śrubowych, a opcjonalny układ pneumatyczny przechodzi do historii. Do historii przeszedł także układ zmiennej sztywności stabilizatorów KDSS. W jego miejsce pojawia się system SDM, czyli układ całkowitego rozpinania stabilizatorów. Nie zabrakło systemu Crawl, który wedle obietnic ma pracować płynniej i ciszej.

Przekładnia kierownicza, wciąż zębatkowa, teraz ma wspomaganie elektryczne. Jest też umieszczona w innym miejscu, a obudowa ma inny kształt. Nowy system układu wspomagania pozwala wprowadzić wszystkie znane z drogowych toyot systemy bezpieczeństwa i wspomagania jazdy, a także ma zmniejszać siły przenoszone z nierównego podłoża na kierownicę i w konsekwencji na ręce kierowcy.

Jeśli chodzi o szczegóły, które udało się dostrzec, to pod samochodem jest tylko jedna osłona stalowa z przodu i za nią znajduje się już plastikowa. Osłony ze stali mają także reduktor oraz zbiornik paliwa. Z przodu są trzy zaczepy, w tym dwa ucha do holowania i jedno do wyciągania auta z opresji. Takie samo, ale tylko jedno, znajduje się z tyłu. Hak holowniczy, który będzie montowany już przez dealerów ma mieć uciąg 3,5 tony.

Rama dobrze chroni wiązki elektryczne. Pod drzwiami kierowcy znajduje się węzeł z kilkoma wtyczkami, ale i on ma stalową osłonę. Jest jednak sporo nieosłoniętych kostek, choć takie rzeczy znamy też ze starszych modeli.

To co zwraca uwagę, kiedy patrzymy na nadwozie z boku, to niemal pionowy pas przedni oraz zderzaki wyglądające jak w starszych terenówkach, gdzie montowano je zupełnie oddzielnie od nadwozia. Nie są już tak spójne z nadwoziem jak w modelach 120 czy 150. Niestety jak nigdy wcześniej błotnik przedni zachodzi za nadkole z przodu i jego dolna krawędź w najmocniej wysuniętym do przodu punkcie jest poprowadzona wyjątkowo nisko. Z jednej strony nowy Land Cruiser ma wyjątkowo dobry kąt natarcia i bardzo krótki przedni zwis, ale z drugiej przy większych modyfikacjach mogą one dotyczyć nie tylko samego zderzaka, ale i błotników. Co więcej, w przednim pasie przed chłodnicą nie widać żadnej poprzecznej belki ramy, do której można by zamontować wyciągarkę. Co prawda trudno uwierzyć, by był to problem nie do przeskoczenia, jednak na tę chwilę wydaje się, że montaż wyciągarki może być bardziej skomplikowany niż we wcześniejszych Prado.

Dodam jeszcze, że klasycznie pod maską dolot powietrza jest zaprojektowany korzystnie dla zastosowania snorkela. Fabrycznie powietrze pobierane jest z prawego nadkola. Podobnie jak w poprzedniku znajdziemy tu tylko jeden akumulator. Sterownik silnika umieszczony jest z przodu, zaraz za lewym reflektorem. Auto wydaje się być dość odporne na działanie wody, ale producent nie podał jeszcze głębokości brodzenia.

1GD-FTV, czyli stary, ale nowy napęd

Za napęd odpowiada znany z poprzednika silnik Diesla 2,8 litra (1GD-FTV) o mocy 204 KM i momencie obrotowym 500 Nm. Tu jednak też zaszły istotne zmiany. Na nowo zaprojektowano cały układ doładowania, dzięki czemu wcześniej pojawia się większa porcja momentu obrotowego, a silnik jest dynamiczniejszy przy naszych obrotach. Dynamikę, płynność jazdy, ale i zużycie paliwa ma poprawić współpracująca z nim zupełnie nowa przekładnia automatyczna z ośmioma przełożeniami. Ma ona tryb manualny sterowany drążkiem lub łopatkami pod kierownicą. Nowa przekładnia ma większy zakres przełożeń, ale i mniejsze różnice pomiędzy przełożeniami biegów od 1 do 6. Siódemka i ósemka będą najpewniej typowymi nadbiegami do oszczędzania paliwa.

Przeniesienie napędu na cztery koła to rola reduktora z centralnym samoblokującym mechanizmem różnicowym Torsena. I tu kolejna nowość względem poprzedników - nie ma już trybu terenowego bez włączonej centralnej blokady. Jeśli chcemy korzystać ze zredukowanego przełożenia, to blokada włącza się automatycznie. Stąd brak przycisku na konsoli do jej uruchamiania. W trybie przełożenia drogowego blokadę można włączyć oddzielnie. Wszystkim steruje się za pomocą dźwigienki reduktora. Natomiast blokadę tylnego mostu włączamy już odrębnym przyciskiem.

Warto tu zaznaczyć, że na niektórych zdjęciach z rynku amerykańskiego widać inne pozycje reduktora i jak w poprzedniku oddzielny przycisk uruchamiający blokadę centralną. Nie do końca rozumiemy jeszcze tę różnorodność, ale polski importer zapewniał, że takiego rozwiązania w Polsce nie będzie.