Tekst:  BECURIOUSABOUTTHEWORLD

W wyniku ciągle rosnących standardów ochrony środowiska w Europie nie da się już zakupić nowego auta z silnikiem diesla bez tzw. filtra cząstek stałych – DPF. Starszych pojazdów pozbawionych tego urządzenia z czasem ubywa i coraz większa ilość kierowców ma z nim do czynienia. W Polsce czy w Europie nie ma to większego znaczenia choć puryści i tak narzekają, ale użytkowanie auta z filtrem DPF na długich wyprawach niesie już ze sobą pewne konsekwencje i obowiązki których należy być świadomym. Wielu podróżników niewiele wie na ten temat i pozostawia sprawy przypadkowi, myśląc że jakoś tam się przepali, albo w ogóle nic nie myśląc. Uświadamia ich dopiero wydatna utrata mocy auta albo kontrolika usterki silnika. Inni, bardziej przezorni, wycinają DPF i podmieniają software w komputerze swojego auta, by całkowicie uciec od problemu.

Ta ostatnia metoda jest prawdopodobnie najlepsza, ale stoi w kolizji z prawem oraz prowadzi do utraty gwarancji na auto. Mogą pojawić się też trudności z przejściem przeglądu technicznego. Załóżmy więc że filtr DPF zostaje na pokładzie, a my spełniającym EURO5 czy EURO6 autem ruszamy na podbój Afryki albo Ameryk. Co wtedy?

JAKOŚĆ PALIWA

Czystość i klarowność oleju napędowego dotyczy każdego auta, niemniej nowoczesne jednostki wyposażone w system zasilania paliwem common rail są na nią bardziej wrażliwe. Wprawdzie jakość sprzedawanych na świecie paliw rośnie ale czasami jesteśmy zmuszeni kupić paliwo w przygodnym punkcie daleko od cywilizacji lub na zapyziałej stacji benzynowej. Paliwo to nie zawsze jest celowo „chrzczone”, ale bywa przelewane i przepompowywane w zapylonych i zapiaszczonych warunkach lub przetrzymywane w korodujących od wewnątrz zbiornikach. Jedyne rady jakich można tu udzielić to tankowanie w miarę możliwości na dużych sieciowych stacjach, stosujących jakieś filtry oraz montaż w samochodzie wstępnego filtra paliwa. Są też metody rustykalne: niektórzy kupują próbkę do półtoralitrowej przeziernej butelki, odstawiają na pół godziny, a następnie patrząc pod światło oceniają przydatność paliwa…Trzeba sobie radzić!

Inny aspekt jakości oleju napędowego to jego zachowanie pod wpływem niskich temperatur. Podróżując w bardzo zimnych klimatach lub na znacznych wysokościach trzeba liczyć się z nocnymi spadkami temperatur do poziomu -15*C i mniej, a to może sprawić że wczesnym rankiem znajdziemy w baku gęsty kisiel. Jeśli w kraju do którego się wybierasz nie sprzedaje się wzbogaconego, zimowego diesla zastanów się nad systemem ogrzewania postojowego lub przynajmniej zabierz jakieś dodatki uszlachetniające do paliwa.

ZASIARCZENIE PALIWA

To temat kluczowy dla tego artykułu. To właśnie w wyniku procesu spalania oleju napędowego o wysokiej zawartości siarki w filtrze DPF osadza się więcej tzw. cząstek stałych. To prowadzi do jego stopniowego zapychania się i coraz częstszych procesów automatycznej regeneracji (tzw. wypalania), a co za tym idzie przyspieszonego zużycia filtra. Dla przykładu zgodnie z EURO4 zasiarczenie oleju napędowego powinno być na poziomie <50PPM, a zgodnie z EURO5 na poziomie <10PPM. Tymczasem to co można nalać do baku w niektórych amerykańskich czy afrykańskich krajach zawiera czasami do 5000PPM! Dane te są na ogół trudno dostępne, a pracownicy stacji benzynowych nie mają na ten temat żadnego pojęcia. Właściwie nie ma tu dobrej recepty oprócz odpowiedniego stylu jazdy (patrz poniżej) i ewentualnym stosowaniu dodatków wspomagających procesy regeneracji DPF (np. Liqui Molly, K2). Za skuteczność dodatków nie ręczę, ale przynajmniej poprawiają samopoczucie.

OLEJ SILNIKOWY

W aucie wyposażonym w filtr DPF kontrola poziomu oleju silnikowego oraz jego jakość są podwójnie istotne. W trakcie przeprowadzania procesów regeneracji filtra DPF do cylindrów podawane są dodatkowe ilości paliwa, które mają potem ulec samozapłonowi w układzie wydechowym, a uzyskana w ten sposób wysoka temperatura wypala zgromadzoną w filtrze sadzę. W przypadku gdy proces nie dobiegnie prawidłowo do końca niespalone resztki diesla ściekają z cylindrów do skrzyni korbowej silnika i rozcieńczają olej silnikowy podnosząc jego poziom i obniżając jakość smarowania.

Niezwykle ważna jest klasa stosowanego oleju. Niewykluczone że z punktu widzenia kondycji filtra DPF jest ona nawet ważniejsza niż jakość stosowanego oleju napędowego. W bardzo wysokiej temperaturze jaka panuje w cylindrach zdarza się, że niewielka ilość oleju może ulec spaleniu. Jeśli olej ten nie jest tzw. olejem niskopopiołowym „low SAPS”, to popioły powstałe w wyniku jego spalania osiądą w filtrze DPF, w postaci trudnych, nieczułych na procesy regeneracji osadów. Tak więc pilnuj właściwej dla Twojego auta klasy oleju.

W tym miejscu ważna uwaga! Nie chodzi tutaj o lepkość oleju czyli wartości typu 10W-40 itp. (to inny ważny parametr, który należy dostosowywać do temperatur w jakich pracuje silnik). Klasę o której mowa określają różne organizacje np. API i ACEA i na pewno znajdziesz ją w instrukcji samochodu. W niektórych krajach takie niskopopiołowe oleje są trudno dostępne i nawet oddanie auta do autoryzowanego serwisu nie gwarantuje w tym zakresie niczego. Jeśli więc spodziewasz się w takim kraju wymiany oleju to lepiej bądź przygotowany.

PROCES REGENERACJI FILTRA DPF

Większość samochodów nie informuje użytkownika o poziomie zapełnienia filtra DPF i proces jego regeneracji przeprowadza w pełni automatycznie. Z reguły nie wiemy więc jaki jest pozom zapełnienia naszego filtra i czy poprzez odpowiednią jazdę powinniśmy stwarzać samochodowi warunki do przeprowadzenia procesu wypalenia. Nie mając odpowiedniego skanera OBD2 działamy w ciemno.

Co mówią mechanicy i instrukcje samochodów? Na ogół doradzają by co jakiś czas (cokolwiek to znaczy) jechać ze stałą prędkością 80-100km przez około 15min trzymając relatywnie wysokie obroty. Nie zawsze jednak jest to łatwe a czasami wręcz niemożliwe: tereny mocno zurbanizowane, progi zwalniające, światła, drogi górskie, czy zwyczajne względy bezpieczeństwa. To środki zapobiegawcze, gdyż pojawiająca się kontrolka filtra DPF to znak że już jest nienajlepiej: filtr jest zapełniony, a samochód nie przeprowadził właściwie procesu regeneracji. Użytkowniku zrób coś!

Warto więc utrwalić sobie styl jazdy sprzyjający wypalaniu filtra lub zaopatrzyć się w wiarygodne urządzenie do komunikacji z komputerem pokładowym i pozwalające na odczyt potrzebnych danych.

WYSOKOŚĆ NAD POZIOMEM MORZA

Osiągając pułap 3,5 tysiąca metrów nad poziomem morza i wyżej auta z silnikami diesla stopniowo słabną. Wszystkie. Te niewyposażone w turbiny bardziej, a te z turbinami trochę mniej choć często turbo rozgrzewa się do czerwoności próbując tłoczyć rzadkie powietrze (przykładowo ciśnienie na poziomie morza to ponad 1000hPa, a powyżej 4000mnpm to już mniej niż 600hPa).

Różnie też bywa z wydajnością systemów chłodzenia silnika i turbosprężarki na wysokości. Kontroluj więc temperaturę silnika i płynu chłodniczego. Czasami nawet kierunek wiatru: od czoła lub od tyłu ma na nią wpływ! Oczywiście nie bez znaczenia jest tu czystość chłodnicy i intercoolera, co po długiej jeździe w pyle i błocie nie zawsze jest oczywiste.

Do tego brudny filtr powietrza oraz trochę przypchany DPF i spadek mocy o 50% nie jest niczym niezwykłym. Nikogo nie dziwią też na tych wysokościach kontrolki check engine (MIL) sygnalizujące błędy czujników filtra DPF, ciśnienia turbosprężarki, niewłaściwej mieszanki paliwowo-powietrznej czy składu spalin… Kierowcy starej daty w historycznych pojazdach używają ponoć siekanej cebuli umieszczanej w komorze filtra powietrza. Podobno dodaje mocy (nie pytajcie mnie czemu)!

No i to co najważniejsze: z przyczyn technicznych (niskie ciśnienie atmosferyczne, temperatury itp.) na tych wysokościach auto nie zainicjuje procesu wypalania filtra DPF. Należy więc zrobić wszystko by wysokogórskie odcinki jazdy poprzeplatać z niżej położonymi fragmentami na których będziemy mogli rozwinąć odpowiednie prędkości dla inicjacji procesu regeneracji filtra. Tego typu rozterek dostarcza np. Boliwia, która słynie z niskiej jakości zasiarczonego paliwa i gdzie większa część kraju tzw. Altiplano położona jest powyżej 3800mnpm.

JAKOŚĆ PALIWA W KRAJACH AMERYKI POŁUDNIOWEJ I ŚRODKOWEJ

Korzystając z własnych doświadczeń oraz różnych źródeł internetowych prezentujemy poniżej dane dotyczące jakości paliwa w krajach Ameryki Południowej i Środkowej na 2018r. Prosimy by traktować je jako orientacyjne, gdyż pochodzą z różnych serwisów internetowych, których wiarygodności nie potrafimy ocenić, a podają one czasami sprzeczne informacje lub dane w różnych układach (średnie, minimalne, czy obowiązkowe poziomy PPM). Za najbardziej wiarygodne uznaliśmy dane publikowane przez ICCT oraz CCHAC.

CHILE –powszechnie dostępny diesel <15PPM, (dane potwierdzone na stacjach benzynowych).

ARGENTYNA – dość powszechnie dostępny diesel <10PPM,  oraz wszędzie dostępny tzw „diesel comun” <500PPM oraz <2000PPM (potwierdzone na stacjach benzynowych).

PARAGWAJ – powszechnie dostępny diesel <10PPM (potwierdzone na stacjach benzynowych).

BOLIWIA – dostępny jeden rodzaj diesla bez żadnych specyfikacji. Wg danych internetowych 500- 2000PPM.

PERU –dostępny jeden rodzaj diesla bez żadnych specyfikacji. Wg danych internetowych w większości kraju dostępny diesel <50PPM.

EKWADOR – dostępny jeden rodzaj diesla bez żadnych specyfikacji. Wg danych internetowych >2000PPM.

KOLUMBIA – dostępny jeden rodzaj diesla bez żadnych specyfikacji . Wg danych internetowych dostępny diesel <50PPM.

PANAMA – wg danych internetowych dostępny diesel <15PPM (na dystrybutorach na stacjach benzynowych widzieliśmy jednak napisy 500PPM, brak wiedzy u personelu).

KOSTARYKA – dostępny jeden rodzaj diesla bez żadnych specyfikacji. Wg danych internetowych dostępny diesel <50PPM.

NIKARAGUA – dostępny jeden rodzaj diesla bez żadnych specyfikacji . Wg danych internetowych dostępny diesel 500-5000PPM!

HONDURAS – dostępny jeden rodzaj diesla bez żadnych specyfikacji. Wg danych internetowych dostępny diesel <500PPM.

GWATEMALA – dostępny jeden rodzaj diesla bez żadnych specyfikacji. Wg danych internetowych dostępny diesel <500PPM.

SALWADOR –wg danych internetowych dostępny diesel <500PPM oraz <5000PPM.

MEKSYK – wg danych internetowych r. od grudnia 2018w całym kraju dostępny diesel <15PPM

PODSUMOWANIE

Po przejechaniu 50tys. km po drogach Ameryki Południowej i Środkowej nowym samochodem z EURO5 nie mieliśmy żadnych przygód z filtrem DPF, mimo, że na naszej trasie znalazło się wiele górskich dróg Argentyny, Chile, Boliwii, Peru i Ekwadoru i punktów sięgających niemal 5000mnpm (puk puk w niemalowane bo przecież ciągle jesteśmy w drodze). Naturalnie obserwowaliśmy dość wydatny spadek mocy auta i bywało, że pojawiała się kontrolka MIL którą kasowaliśmy przy pomocy prostego skanera obd-2, niemniej nie wiązało się to z żadnymi usterkami.

Nie sposób ocenić na ile ważny okazał się nasz wkład i zaangażowanie ale stosowaliśmy następujące metody prewencji:

• Regularna wymiana oleju (co 10 000km) zawsze na niskopopiołowy spełniający odpowiednie klasy API/ACEA.
• W miarę możliwości tankowanie na dużych sieciowych stacjach oraz zabieranie kanistrów z dieslem lepszym do krajów z dieslem gorszym tak by móc go użyć lub domieszać na bardziej wymagających górskich odcinkach (np. paliwo z Paragwaju użyte na Altiplano w Boliwii, lub paliwo z Kostaryki użyte w Nikaragui).
• Prewencyjne używanie dodatków do paliwa sprzyjających oczyszczaniu filtra DPF (w większości przywiezionych z Europy, bo po drodze napotkaliśmy je jedynie w Paragwaju).
• Styl jazdy sprzyjający wypalaniu filtra oraz dystanse na wysokościach przerywane zjazdami na niziny (np. zjazdy z górskiej części Peru na nadmorską panamericanę).

Tak więc wytnij przed podróżą albo dbaj. Zablokowany DPF w kraju w którym te trzy literki nic nikomu nie mówią to nie lada problem. Szerokiej drogi!

Inne artykuły Asi i Marcina:

BECURIOUSABOUTTHEWORLD