Testujemy zawieszenie Old Man Emu z resorami parabolicznymi i systemem ARB AirBag Kit
Naszego Hiluxa, na Toyota Off-Road Festival i na kanale Youtube Land Cruiser Adventure Club, mogliście już obejrzeć właściwie w pełnej okazałości. Praktycznie wszystkie elementy będące składowymi tego projektu zostały już zamontowane. Przyszedł czas na opisanie poszczególnych modyfikacji. Zaczniemy od wyboru zawieszenia.
Przypomnijmy, jakie były założenia. Toyota Hilux GR Sport miała się stać pick-upem, którym da się wygodnie podróżować na co dzień, wjechać w teren (i z niego wyjechać) oraz wykorzystywać jako pojazd użytkowy, wszak takim samochodem jest właśnie Hilux. Aby zbudować taki samochód, który będzie swoistym 3 w 1, niezbędne jest odpowiednio dobrane zawieszenie.
Wspólnie z firmą Steeler zdecydowaliśmy się ponownie na zestaw Old Man Emu, ale jako pierwsi w Polsce, Europie i prawdopodobnie jedni z pierwszych na świecie, mamy możliwość testowania produktu, który dopiero niedawno pojawił się na rynku. Chodzi o zestaw resorów parabolicznych z poduszkami powietrznymi ARB Airbag Kit. Dlaczego wybraliśmy właśnie ten?
Resor to główny problem
Zastosowanie resorów w samochodach terenowych mniej więcej od lat 90. jest coraz mniejsze. Swoje miejsce znajdują jednak wciąż w pojazdach użytkowych, jak pick-upy czy Land Cruiser 70. Głównym powodem jest zdolność i skuteczność przenoszenia dużych obciążeń, zwłaszcza statycznych. Możliwe jest załadowanie auta i pojechanie nim. Niestety z tego samego powodu cierpi na tym komfort jazdy.
Im sztywniejszy resor, tym większe obciążenie może przenieść, ale równocześnie mniej sprężysta jego praca, zwłaszcza bez obciążenia, co czyni zeń konstrukcję mało komfortową. Dlatego producent szuka kompromisów, jednocześnie doskonale zdając sobie sprawę z faktu, że mało kto będzie wykorzystywał maksymalną ładowność, a zwłaszcza w długim okresie.
Przykładowo Toyota Hilux ma ponad tonę ładowności, ale już przy obciążeniu rzędu 600-700 kg wyraźnie odczuwa się różnice w ustawieniu pojazdu czy jego prowadzeniu. Resory uginają się w drugą stronę, są dość blisko odbojów, przód staje “dęba”, a czucie na kierownicy wyraźnie się zmniejsza. Oczywiście byłoby możliwe załadowanie na pakę tony ładunku, ale radykalnie pogorszyłoby to właściwości jezdne samochodu.
Resory seryjnego Hiluxa – jak każdego innego pick-upa – zostały zaprojektowane jako kompromis pomiędzy właściwościami jezdnymi na szosie (w tym komfort), właściwościami terenowymi i możliwościami transportowymi. Kompromis oznacza jedno – żadne z tych zadań nie jest realizowane w dobry sposób. Najwyżej przeciętnie. Choć trzeba przyznać, że już seryjny Hilux GR Sport ma tak zestrojone zawieszenie, że bardzo dobrze radzi sobie w terenie, całkiem nieźle na długich trasach, choć czuć, że nie jest to Land Cruiser.
Wynika to z prostego faktu, że pióra klasycznego resoru trą o siebie, przenoszą obciążenie stopniowo – od najdłuższego do najkrótszego - co sprawia, że zawieszenie nie ma sprężystości typowej dla zawieszenia ze sprężynami, gdzie zwoje o siebie nie trą.
Co ciekawe, w czasie testu Hiluxa na długim dystansie okazało się, że to właśnie jazda z dużym obciążeniem stanowi najsłabszy punkt samochodu w tej specyfikacji. Prawdopodobnie z racji tego, że najbogatsza wersja GR Sport nie jest kierowana osób, które mają zamiar mocno obciążać auto. Postanowiliśmy więc uderzyć przede wszystkim w ten punkt.
Resor paraboliczny i poduszka – co dają?
Resory paraboliczne zostały stworzone jako alternatywne rozwiązanie dla klasycznych resorów, a ich głównym celem jest poprawa komfortu. Kształt poszczególnych piór - grubsze w środkowej części i cieńsze na zewnątrz - sprawia, że nie tylko są bardziej sprężyste przy niedużym ruchu zawieszenia, ale też nie trą o siebie, co daje poczucie lepszego “wybierania nierówności”. Ostatecznie zachowują się podobnie do sprężyn śrubowych, choć zaletą jest to, że zmiana samych resorów jest operacją dość prostą i tanią, w przeciwieństwie do przeróbki zawieszenia z resorami na sprężynowe.
Jednak zmiana resorów na paraboliczne niesie za sobą pewne konsekwencje. Po pierwsze, wyższa sprężystość resorów wymaga skuteczniejszego tłumienia, a co za tym idzie, pojawia się konieczność zmiany amortyzatorów. Old Man Emu zaleca, by montować w samochodach z resorami parabolicznymi nawet amortyzatory z regulowanym dobiciem i odbiciem, choć seria Nitrocharger+ w zupełności wystarczy do codziennej jazdy i okazjonalnego przewożenia cięższych ładunków.
Drugą konsekwencją jest niższa nośność resorów parabolicznych, co paradoksalnie mogłoby pogorszyć parametr, który chcieliśmy w naszym samochodzie podnieść. Dlatego z jednej strony producent wymaga stosowania poduszek powierzchnych zawieszenia, a z drugiej, wybraliśmy model resorów do stałego obciążenia +300 kg. Czyli o zwiększonej nośności. O stałym obciążeniu i modyfikacjach zawieszenia pod tym kątem przeczytacie więcej w artykule poniżej:
Poduszki zawieszenia od ARB można pompować na dwa sposoby – przez podłączenie przewodu do zaworów lub przez system ARB oparty na kompresorze montowanym wewnątrz pojazdu. Zdecydowaliśmy się na tę wygodniejszą opcję, co jednocześnie pozwoliło na zastosowanie przewodu, którym możemy pompować również opony w pojeździe. Kompresor jest sterowany aplikacją.
Poduszki powietrzne dają możliwość dodatkowego obciążenia pojazdu o 600 kg. Dzięki temu i resorom parabolicznym +300 kg, teoretycznie nasze auto może więc wozić do 900 kg na pace bez negatywnych konsekwencji, takich jak utrata liftu zawieszenia czy pogorszenie właściwości jezdnych w związku z nierównym ustawieniem pojazdu.
Więcej na temat testowanego przez nas zawieszenia znajdziecie w materiale wideo na naszym kanale Youtube, czyli w filmie poniżej: